Dans la série “les Everest du sport-auto”, après la Nordschleife, voici les 24H du Mans, la course mythique entre toutes (bon, c’est vrai, il y a l’Indy 500 aussi…).
J’ai déjà disputé les 24H du Mans avec mes fils, plusieurs fois (mais pas toujours terminée car cette course est vraiment spéciale…). Donc, pour cette fois, il fallait trouver quelque chose de différent, quelque chose de jamais fait (par moi au moins) : disputer l’intégralité des 24 heures seul au volant !
Bon, pas question de renouveler l’exploit de Louis Rosier qui, en 1950, remporta les 24h au général en restant quasiment seul au volant tout le long…
Non, je compte bien tout faire seul mais pas d’une traite !
Je vais profiter de la fonction d’enregistrement de LMU afin de découper cette épreuve en autant de relais que nécessaire. Cela va permettre aussi de mesurer combien cette course est un marathon interminable. En effet, pour boucler ces 24 heures, ça va me prendre 33 jours, soit plus d’un mois !
Normal quelque part : je n’ai pas roulé systématiquement tous les jours et chaque relais ne faisait qu’une quarantaine de minutes…
Cela permet aussi de réaliser combien l’investissement en temps est important pour singer telle ou telle épreuve, même en Simracing, même dans le confort de son chez-soi. Le récit ci-dessous n’est pas palpitant car assez monotone : je rapportais ce qui venait de se passer lors du relais que je venais d’achever. C’est donc très répétitif et pas du tout palpitant, vous êtes prévenus !
Mais c’est l’expérience de ces 24h telle que je l’ai vécu (ou subi !). Le côté ennuyeux est inévitable, surtout lors de la dernière partie (je spoile un peu là) où l’absence de challenge rendait le déroulement vraiment long et lassant. Je suis conscient que, normalement, il ne faut jamais publier du contenu bof-bof mais je voulais quand même relater ce défi et l’honnêteté m’obligeait à vous prévenir… C’est fait, on peut passer à la chronique de cette mini-aventure !
Épreuve commencée le 22/01/2025
Pour ce défi, j’utilise évidemment Le Mans Ultimate (LMU est la seule simulation récente a permettre l’enregistrement de session, comme rFactor2 avant elle) avec un plateau de 45 voitures : 27 LMH/LMDh et 17 LMGT3 (j’ai volontairement omis d’inclure les LMP2 pour limiter le b de voitures en piste afin que LMU garde de bonnes performances avec ma config car je sais que quand il y a trop de voitures en piste, LMU est prompt au stuttering…).
J’ai choisi la McLaren 720S car je la trouve équilibrée et facile à piloter. Bien que LMU n’a pas encore ouvert les canaux du TC et de l’ABS a son stream de télémétrie, la dernière version de SimHub permet de simuler cela et donc, mes retours haptiques Simagic sur mes pédales sont reconnus et fonctionnent (mais seulement pour les voitures de la classe LMGT3 comme mes récents tests m’ont permis de le confirmer…).
Qualifications
Qualifications avortées mais j’étais loin (aspi indispensable !). Mon premier tour lancé en 4’12 alors que je vais tourner en 4’07 lors de mon premier relais. Deux explications : je roulais avec le plein et sans aspi, on perd pas mal en lignes droites (nombreuses au Mans !). Avec le recul, je me rend compte que j’aurais dû insister un peu et que 4’12, c’était vraiment lent. Mais les qualifs ne m’inspiraient pas, je voulais plonger dans le “vrai truc” tout de suite! voilà !
Départ en fond de peloton
Je pars dernier mais je remonte assez vite jusqu’à la 10ème position avant de m’arrêter aux stands au 10ème tour (tout le monde s’arrête et les stands sont saturés !).
Je repars 7ème mais je perds trois positions assez vite et, ensuite, je me maintiens en 10ème position sans pouvoir remonter, je roule isolé.
Lors de mon second relais, j’ai été un peu bousculé par les LMH et j’ai quelques dégâts du coup. Je m’arrête de nouveau au bout de dix tours (stands de nouveau saturés) et, cette fois, je suis obligé de changer les pneus avant (en plus de réparer les dégâts, 30 secondes de perdues). Les pneus arrière ne montent pas en température en dépit de mes ajustements de pression. Je vais jouer sur les ARB (barres anti-roulis). Mauvaise surprise : on ne peut pas modifier les ARB en roulant sur la McLaren !
Lors de mon 3ème arrêt aux stands, je change les 4 pneus et je fais réparer les dégâts. Du coup, mon arrêt dure longtemps (82 secondes) et je repars seulement 13ème.
On entre dans le rythme
Je perds deux positions dès le début que je regagne en fin de relais (la voiture va super bien, j’ai signé un tour en 4’05”4). Je me retrouve même 10ème au moment de m’arrêter pour mon 4ème relais (à cause des arrêts anticipés des autres). Sur les 45 voitures au départ, déjà deux abandons (une GT3 et une LMH).
Lors de mon 5ème relais, je repars 13ème des stands (arrêt court, juste pour l’essence) et je passe mes dix tours à revenir sur le 12ème et le doubler finalement avant de m’arrêter de nouveau.
Cette fois, je change de nouveau les 4 pneus : je vais le faire systématiquement tous les deux arrêts afin de garder une voiture performante et bien équilibrée.
Les IA vont vite et les LMH ne font pas beaucoup attention à nous !
Globalement, pendant cette première partie de course, je suis surpris par la vitesse de mes adversaires et par la gêne qu’occasionnent les LMH lorsqu’elles nous dépassent : c’est souvent limite et c’est à nous de nous écarter (ce qui n’est pas toujours facile).
Stop essence seulement et je repars 10ème. Je perds deux positions lors de mon tour de lancement mais j’en reprend une par la suite… Et j’arrive à rester devant. Mais j’ai du mal à tenir la voiture et faire des chronos vraiment bons (je ne descends pas en dessous de 4’07”500) car j’ai trop surgonflé les pneus arrière lors du dernier changement… faut que je revienne à des pressions plus raisonnables afin de préserver l’équilibre de la voiture (justement, le prochain arrêt sera pour l’essence plus le changement des 4 pneus).
Le jour décline, la course s’installe
Les deux relais suivants sont consacrés à rester en 10ème position alors que nous sommes désormais en début de soirée et que le soleil rasant commence à se faire gênant sur certaines sections du circuit.
Avec les pressions ajustées, la voiture a retrouvé son équilibre mais je suis toujours contraint d’attaquer un maximum pour maintenir ma position.
En repartant, je suis 7ème position mais avec trois Ferrari GT3 juste derrière moi et j’ai eu du mal à garder ma position (vraiment du mal : je me suis fait passer une paire de fois et repasser devant était difficile). Finalement, en fin de relais, j’ai réussi à nettement les distancer et même à revenir sur le 6ème (la BM N°46…). Il semble que je sois largement plus rapide en fin de relais qu’au début…
Arrêt à 21h43 (reste encore 18h18…) pour changer les 4 pneus. Je repars 6ème, juste derrière la BM N°46 que je vais pouvoir passer au bout de deux tours et m’en éloigner. Le soleil couchant est encore gênant à certains endroits, en particulier dans la descente vers indy1 mais, vers la fin du relais, plus nul part : la nuit était en train de s’installer. J’ai été accroché par une 963 à la sortie du virage du karting : c’est vraiment le pire endroit pour laisser passer les gros protos car cela se rétrécie comme une souricière !
Progression dans le classement
Finalement, je termine ce relais bien placé à la 5ème place avec le meilleur tour en course (pour le moment) pour les GT3 avec 4’05.100.
Je repars 5ème et ce relais fut sans événement marquant. La nuit s’est installée et, au moment de mon arrêt, il était 23h08 et j’avais parcouru 101 tours (toujours 5ème, j’ai remonté un peu sur les 3ème et 4ème mais il reste du chemin : ils sont à un vingtaine de secondes). Déjà (ou seulement) un quart de cette course écoulé. À force de rouler sur cette piste, je trouve des façons de passer les virages qu’on n’avait pas envisagé (alors que, vraiment, je pensais bien connaître ce circuit !) et que j’essaye au fur et à mesure de mes découvertes. Je suis curieux de voir si la nuit va m’être favorable (avec la baisse des températures) ou pas.
À 23:50, je m’arrête de nouveau, toujours 5ème mais je me suis vraiment rapproché du 4ème (10 secondes de gagnées, plus que 10 secondes d’écart), une McLaren (il n’y a que des McLaren devant !). Mon rythme reste bon et la nuit n’est pas gênante au niveau visibilité car, globalement, le circuit est bien éclairé. Je repars 4ème dans la roue du 3ème et nous nous bagarrons pendant trois tours avant que je puisse m’éloigner un peu puis de plus en plus jusqu’à rattraper le second que je passe aussi !
La nuit et là, le rythme est bon
Je signe le meilleur tour en 4’04.475 et revient sur le leader que je passe à deux tours de la fin de mon relais, je suis en verve !
Je stoppe enfin à 12h25 et j’ai fait 120 tours. Je repars en tête (après avoir changé les 4 pneus) de peu (5s) devant l’autre McLaren et cette dernière va me harceler pendant 3-4 tours jusqu’à ce que j’arrive enfin à la distancer (un peu). Une Lambo LMDh a fait un spin devant moi dans le dernier virage Porsche et je ne l’ai évité que de justesse !
Quand je m’arrête, il est 1h15 du matin et j’ai parcouru 130 tours… Je repars en tête avec 14s d’avance sur le second mais ce dernier va remonter jusqu’à revenir à moins de 8s puis, en fin de relais, j’ai pu recreuser l’écart à 15s. Lorsque je stoppe, il est presque 2h du matin, encore 14h de course, j’ai parcouru 140 tours et il y a déjà dix abandons (dont 9 LMGT3…).
La nuit est longue, la course est dure
Encore un relais de dix tours avec des pneus frais. J’ai consolidé ma première place et même mieux : j’ai creusé l’écart avec le second à 30s. Encore mieux : j’ai pris un tour au 4ème. Et pourtant, je ne suis pas satisfait : je trouve que je roule moins vite et moins bien. Mes chronos sont médiocres (toujours en 4’08/4’07) et j’ai du mal à en boucler un qui soit correct (en 4’06, au moins). Arrêt à 2h40, reste 13h20 de course, 150 tours parcourus.
Je repars en tête sur le même train de pneus. Relais encore médiocre mais qui aurait pu tourner à la cata car je me fais accrocher par un proto qui m’envoi dans le rail. Heureusement, les dégâts sont (relativement) légers et je peux finir mon relais. Mais le temps de réparation va entamer mon avance sur le second. C’est la “morsure du Mans “ bien connue, celle qui vous prend par surprise quand vous avez la faiblesse de penser “c’est bon là, j’ai une minute d’avance, suffit de rouler pour gagner désormais”. La “morsure du Mans” vous rappelle que cette course choisie son vainqueur, qu’il faut rester humble, alerte, prudent et combatif jusqu’au bout, jusqu’au bout…
Beaucoup d’abandons en GT3, beaucoup plus qu’en proto. Je m’arrête à 3h23 et j’ai fait 160 tours.
Je commence à saturer un peu
C’est là où on se rend compte que ces 24h sont vraiment un marathon qui s’étire en longueur : je n’en suis pas encore tout à fait à la moitié et je sature déjà !
Mon arrêt est long (82s) et je repars peu devant la McLaren qui est seconde. Elle me remonte et me rejoint rapidement car je suis lent en début de relais et me double dans la foulée. Ensuite, pendant cinq tours, nous avons échangé nos positions dans une belle bagarre qui m’a permis de voir où j’étais lent et où j’étais rapide. Finalement, j’ai pu la distancer un peu (5s) en fin de relais avant de m’arrêter à 4h04, cap de la mi-course franchi et 171 tours parcourus.
Je repars en tête après un arrêt cours (carburant seulement) et c’est le même scénario que lors du relais précédent : la McLaren me rejoint et me double mais, cette fois, notre bagarre tourne court car elle m’envoi dans le bac à gravier à l’entrée des virages Porsche… pas de dégâts, je repars la rage au coeur et j’arrive à la recoller.
Arrêt à 4h48, 181 tours parcourus.
Grosse bagarre avec la seconde McLaren !
Je change les 4 pneus et je repars juste devant la seconde McLaren qui me double tout de suite !
Comme lors des relais précédents, une grosse bagarre s’ensuit et, vers la fin, je peux enfin la distancer d’une dizaine de secondes. L’aube commence à poindre à l’horizon. Arrêt à 5h31 avec 191 tours parcourus.
Je repars après un arrêt court (essence seulement) et j’ai 15s d’avance sur le second avec sa McLaren. Lors de ce relais, cet écart ne va pas arrêter de fluctuer mais dans le mauvais sens. Alors que le jour se lève dans une atmosphère laiteuse, je n’ai plus que 10s d’avance lorsque je m’arrête de nouveau à 6h14 après avoir parcouru 201 tours. Arrêt plus long, on change les pneus et je repars avec ce mince coussin de 10s devant mon challenger. L’écart continue de changer tout le temps mais la tendance n’est pas bonne : la seconde McLaren me rattrape, c’est indéniable. L’écart tombe à seulement 6s lorsque, à 6h30, il se met à bruiner. Ce n’est pas encore de la vraie pluie mais ça annonce le changement de temps. Je croyais que la pluie, la vraie, allait arriver en fin de course seulement. À partir de là, je peux reprendre un peu d’espace et l’écart est de nouveau à 10s lorsque je stoppe à 6h57, 211 tours parcourus, reste 9h04m de course. Le soleil est bien levé désormais et il est un peu gênant à partir de la chicane Dunlop jusqu’au Tertre rouge et également dans les virages Porsche lors de la montée.
La pluie change la donne
Évidemment, avec l’arrivée (timide) de la pluie, se pose la question des pneus : quand faut-il passer des slicks aux pneus pluie ?
Il va falloir surveiller cela de près afin de ne pas rester trop longtemps en slicks sur une piste humide. Bien entendu, j’espère que le changement de temps va se faire à mon avantage et va me permettre de distancer la McLaren une bonne fois pour toute car, pour le moment “its too close for comfort” comme disent les américains !
Du coup, je fais le pari de changer tout de suite et de passer en wet sans attendre. Du coup, mon arrêt est plus long et je ne repart qu’avec 15s d’avance mais je sens tout de suite que j’ai fait le bon choix : les wet ne surchauffe pas car la piste est déjà grasse et ils offrent un bon niveau de grip. De fait, je creuse l’écart au fil des tours et j’ai même accumulé une pleine minute d’avance quand la seconde McLaren s’arrête finalement pour chausser les wet. La piste est glissante mais praticable. La visibilité commence à diminuer au fur et à mesure que le spray fait son apparition derrière les LMH/LMdh. Mais je suis très à l’aise même si les temps s’en ressentent beaucoup : au lieu de tourner régulièrement 4’07 (piste sèche), là, on navigue entre 4’20 et 4’25, un tout autre rythme !
Mais j’aime bien cela car ça me permet d’enrouler beaucoup et de rouler à ma main. Quel changement agréable par rapport à l’attaque à outrance en permanence sur le sec. Je stoppe au 121ème tour à 7h41 pour un arrêt simple (essence seulement).
La pluie me convient bien
Il est intéressant de noter les différences de pilotage sur le sec et sur le mouillé et je me rends compte que je préfère largement la seconde situation, en dépit de la baisse de visibilité qu’elle impose. En effet, sur sol sec, il faut attaquer, forcer la voiture, exploiter toute la piste et ne rien lâcher. En fait, je n’aime pas trop cela et je n’y suis pas très efficace (ou, du moins, pas aussi efficace que je le voudrais). Sur le mouillé, tout change : il ne faut pas forcer, il faut enrouler, ça me convient bien mieux. La limite est beaucoup plus proche mais elle est aussi beaucoup plus accessible, facile à “manipuler”. Sur le sec, la limite est plus lointaine, il faut s’employer pour aller la frôler mais, en conséquence, la marge d’erreur est beaucoup plus faible et on est souvent à un cheveux de la perte de contrôle.
Lorsque je repars, je n’ai pas tout à fait un tour d’avance sur le second mais pas loin. Surtout, l’arrivée de la pluie a eu un effet dévastateur sur les effectifs : lors de l’heure passée, il y a eu une vague d’abandons sur les protos : seulement douze encore en course au moment où je prends la piste !
Pareil sur les LMGT3 : il n’en restait plus beaucoup mais là, nous ne sommes plus que quatre à rouler dans cette catégorie !
Beaucoup d’abandons tout d’un coup !
Cela fait seulement seize voitures encore en course. On peut se demander combien il en aura à l’arrivée alors qu’il reste encore presque 9h de course à faire…
Lors de ce relais, j’ai roulé de plus en plus lentement (de 4’22 à 4’30 au tour) car la piste est de plus en plus glissante. Cela ne me dérange pas d’autant que les IA sont vraiment lentes et, pire, elles changent leurs pneus tardivement : elles n’ont adopté les wet que lors de ce relais !!
C’est vraiment une grosse lacune de LMU à ce niveau. Au niveau des graphismes, la pluie est assez bien gérée à un bémol près : le spray est toujours à la même hauteur quelle que soit la vitesse de la voiture alors qu’il devait varier en intensité et en hauteur en fonction de la vitesse de passage (c’est mieux géré sur AMS2 selon moi). Cependant, il y a un détail bluffant : les voitures se salissent au fur et à mesure (normal vu la pluie) !
Il faut avoir l’œil pour le remarquer, l’effet n’est pas très fort mais si ça se vérifie (je ne suis pas à 100% sûr), c’est vraiment bien joué.
Je termine ce relais à 8h27, 231 tours parcourus et un abandon de plus chez les protos (plus que onze).
Les bugs de LMU font surface…
Je repars pour un nouveau relais avec des pneus à 100% sans les avoir changés !
En effet, autre bug de LMU, si c’est des wet et qu’on charge une sauvegarde, il remet les pneus à neuf sans même décompter le capitale de pneus (64 en tout pour la course). Bon, tant mieux pour moi on va dire mais, en fait, j’ai vraiment pas du tout besoin de cela : les IA se traînent dans ces conditions et je n’ai vraiment pas à forcer pour être le plus rapide en piste. Pire encore, je les vois s’arrêter et repartir des stands en slicks !
Je me retrouve derrière deux Cadillac qui se traînent tellement que je n’ai aucun mal à les doubler et à les lâcher (toutes les IA ne sont pas affectées et, au bout d’un moment, ça revient à la normal mais cet épisode avec les Cadillac était cocasse !)… Quand on passe autant de minutes (1440 !) derrière le volant, on a largement le temps de remarquer deux-trois choses, croyez-moi.
Du coup, je fais abstraction de tout cela et je me concentre sur mon pilotage, mon challenge est d’essayer de boucler des tours en moins de 4’30 et j’y arrive au moins une fois sur deux. Je stoppe à 9h13 après 241 tours et il reste encore 6h48 de course, ça va être long. D’autant que j’ai quand même des petites alertes : Crew Chief me signale que mes freins AR chauffent trop et, effectivement, je vois des températures anormales de ce côté. Faut que je surveille cela en espérant que ce n’est pas annonciateur d’une panne !
La pluie augmente un peu
Encore un relais monotone sous une pluie qui se renforce. Les IA continuent leur comédie lamentable de passer en slicks au début du relais pour s’apercevoir “ah non, zut, il pleut vraiment en fait !”… et devoir s’arrêter de nouveau. Plus aucune opposition et je suis facilement le plus rapide en piste. Mon challenge des 4’30 est le seul objectif qui me reste et les 6h de course qui restent vont être bien longues, je le crains. Arrêt à 10h00 après 251 tours parcourus.
Rien à signaler par rapport aux relais précédents mais j’ai remarqué un point fort de LMU : la profondeur de champ. En effet, dans la ligne droite des hunaudières, en sortant de la première chicane, je pouvais apercevoir le panache de spray de la voiture qui me précédait entrer dans la seconde chicane, impressionnant !
Arrêt à 10h46, 261 tours parcourus.
Lors de ce relais, j’ai pus faire quelques constatations : tout d’abord, j’ai eu la confirmation que les voitures se salissaient au fur et à mesure… après la profondeur de champ, voilà un autre point impressionnant pour LMU. En revanche, j’ai été déçu de me rendre compte qu’on pouvait rouler dans les flaques d’eau (de plus en plus nombreuses sur les bords de la piste) sans que cela ne se sente dans le FFB, même pas un peu, rien !
Alors que le moindre vibreur est bien reproduit, que ce soit au FFB, au bruit ou aux vibrations (et j’ai de quoi les sentir !), rien encore pour les flaques…
Enfin, je suis surpris de constater que la vitesse de passage en virage des LMH/dh n’est pas très grande sous la pluie : encore une faiblesse patente des IA mais, selon moi, ce n’est pas normal que je puisse suivre sans me faire distancer une LMH dans les enchaînements Porsche (ce n’était pas le cas sur le sec où la différence de vitesse était très nette).
Arrêt aux stands à 11h30, 271 tours parcourus, reste 4h30 de course. Il ne reste plus que 8 LMH en course, c’est inquiétant pour la suite !
Midi passé, moins de 4h de course restantes
Comme j’ai du temps à passer, même si le pilotage requiert une certaine concentration (voire même une concentration certaine !), je commence à être rôdé et je peux examiner tel ou tel aspect, essayer telle ou telle trajectoire. Et, justement, je m’aperçois à l’occasion que LMU a une lacune de plus à ce sujet : quelle que soit la ligne empruntée, le grip est le même. Or, sur piste humide (voire détrempée comme c’est le cas ici), la trajectoire classique n’est pas la plus rapide car elle est grasse et plus glissante que le extérieurs. C’est d’ores et déjà le cas dans AMS2 (depuis la version 1.6) mais pas encore pour LMU.
Attention, je ne suis pas en train de critiquer la physique de cette simulation qui, effectivement, est très fine : accélérer trop tôt en sortie de virage (avec le volant encore braqué, même seulement un peu) et c’est la “virgule” assurée… Facile à rattraper mais coûteuse en temps passé. Pour vérifier cela, j’ai soigné quelques tours particulièrement sur ce point et, bingo, mes temps au tour ont baissé significativement : au lieu d’un 4’27/4’28, j’arrivais à descendre en 4’25 voire en 4’24.3, ce qui, sur piste mouillée, est plutôt pas mal…
Fin du relais à 12h17, 281 tours parcourus et reste 3h43 de course…
Un an de LMU, déjà
Cette épreuve s’est déroulée entre janvier et février, pile au moment où LMU fêtait son premier anniversaire (en “early access”, rappelons-le…). Et également juste avant que la mise à jour de février apporte trois nouveaux LMGT3 plus son lot de corrections et d’améliorations.
Lors de ce relais commencé à 12h18, j’ai continué à perfectionner ma technique de pilotage “super-smooth” et j’avais l’objectif de boucler tous les tours de ce relais en moins de 4’27. J’ai réussi cela et j’ai même pu signer un tour en 4’23.3 dont j’étais plutôt content !
Sous la pluie, la reprise de la pédale des gaz est vraiment clé et j’ai pu m’en rendre compte en temps réel : en fonction de l’évolution de mon temps prévu (cette fonction s’affiche sur le tableau de bord de la McLaren), j’ai pu voir tout de suite là où je faisais bien et là où je me loupais un peu (ou beaucoup). Cette possibilité de visualiser ma performance immédiate permet de comprendre précisément ce qui compte sur la piste et, je le confirme, plus on est doux, plus on va vite !
Attention, ne pas confondre “doux” avec “mou” : il faut aussi de la précision et même de “l’autorité” dans chaque mouvement du volant. Mais il faut éliminer les gestes inutiles. En fait, “doux” doit être compris comme “anti-bourrin” : si on se dit que le traction control (TC) va faire tout le travail et qu’on peut accélérer à fond sitôt passer le point de corde, on a tout faux et on se comporte comme un bourrin, CQFD. Il faut au contraire bien respecter la règle du “volant droit” : on n’enfonce vraiment la pédale des gaz que si et seulement si le volant est bien droit, surtout en sortie des virages lents.
Arrêt à 13h02, 291 tours parcourus et reste un poil moins de trois heures de course.
Pour vérifier la justesse de mon hypothèse sur les IA faisant n’importe quoi (repasser en slick alors que la piste est toujours trempée) après un chargement de session, j’ai justement fait un double-relais. Et là, bien sûr, cette comédie ridicule ne s’est pas produite. Pour m’occuper, j’ai rehausser mon objectif : boucler tous les tours (sauf celui de sortie et celui de rentrée bien sûr) en moins de 4’26. J’y suis largement arrivé puisque j’ai même signé un 4’22.9 en essayant de faire un tour en 4’23 et j’ai encore amélioré en un dernier tour en 4’22.5, très satisfaisant…
Arrêt à 13h48, 301 tours parcourus et reste encore 2h13 de course.
Moins de 2H de course
Lors de ce relais, j’ai cru percevoir que la pluie était moindre et que le grip remontait un peu. Conséquence de ce grip supplémentaire ou amélioration constante, mes temps s’améliorent encore : j’ai pu faire tous les tours en moins de 4’24, j’ai même signé un 4’21.3 puis un 4’19.8 vraiment significatif !
Crew Chief continue de m’avertir que mes freins AR surchauffent mais c’est sans conséquence car je m’aperçois que LMU ne gère pas (encore) cet aspect : à chaque arrêt aux stands, je peux voir que les freins sont toujours à 100% (alors que dans AMS2, c’est vraiment un paramètre à prendre en compte…).
Arrêt à 14h32, 311 tour, reste 1h28 de course.
Petite réflexion sur le déroulement : au moment de l’apparition de la pluie, alors qu’il restait encore huit heures de course, le challenge pour la première position s’est évanoui. J’étais déjà en tête à ce moment-là mais il me fallait quand même attaquer pour maintenir ou creuser mon avance sur la seconde McLaren. Une fois que la piste a été trempée, plus rien : les IA sont tellement lentes dans ces conditions que je me suis retrouvé systématiquement le plus rapide en piste, même sans le chercher.
A partir de ce moment-là, j’ai trouvé que l’exercice devenait terriblement ennuyeux. Je réalisais que la bagarre pour les positions est stressante (et le fait que les IA étaient assez rapides pour moi collait parfaitement) mais elle permet de maintenir l’intérêt. Sans ce challenge, la course retombe dans l’ornière d’un marathon interminable et sans objet. J’ai pensé plus d’une fois à abandonner, à laisser tomber. Je prenais mes relais sans enthousiasme, simplement parce qu’il fallait le faire mais franchement, je dois dire que je ne prenais aucun plaisir au volant, même si le pilotage sous la pluie me convient bien.
C’est simplement la volonté de conclure cette expérience qui m’a poussé à faire un relais par jour pour avancer. Je me disais “tu peux arrêter quand tu veux mais, en attendant que ta décision soit ferme et définitive, continue à rouler…”. Et puis j’en suis arrivé au point où il ne restait plus que deux heures de course. Finalement, l’arrivée était en vue. Auparavant, ce qui était pénible, c’était justement qu’il restait bien trop d’heures à subir avant d’en finir. Là, c’est différent : je sais que c’est bientôt terminé, je sais que je vais aller au bout et ça change tout. J’étais attaché à cette épreuve comme à un boulet mais la perspective d’en finir me fait penser que, peut-être, je n’ai finalement pas vraiment envie que ça se termine !
Cela peut s’expliquer : je m’étais installé dans cette routine et la perspective d’en sortir pose la question habituelle “après cela, quoi faire ?”. C’est plus ou moins la même chose quand je suis mobilisé sur l’écriture d’un nouveau livre : c’est un tunnel qui dure des mois, c’est éreintant, ça semble ne jamais devoir finir mais quand ça se termine quand même, je ressens toujours un grand relâchement suivit d’une petite période de déprime (ça ne dure pas, un nouveau projet se matérialisant toujours !).
Donc, je dois le reconnaître, même en roulant sous la pluie avec dans un environnement grisâtre et peu de voitures survivantes, la magie du Mans agit quand même !
C’est vraiment une épreuve incomparable avec des éléments tels que “la morsure du Mans” ou “la malédiction du Mans” (pour s’en convaincre, il suffit de se pencher sur l’histoire de cette course, la vraie !). Donc, alors qu’il ne me reste plus que deux ou trois relais maximum, je me dois de savourer chaque tour car je sais que je ne suis pas prêt à me relancer sur ce genre de défi…
Les derniers relais
Pendant mon avant-dernier relais, je me suis amusé à calculer combien je reprenais à mes (quelques…) adversaires en LMGT3… Eh bien, 5 secondes au tour au minimum et jusqu’à 8 secondes dans certains cas !
C’est clair que depuis l’arrivée de la pluie, il n’y a plus de course en fait… à propos de la pluie, celle-ci a vraiment diminuée et on commence à voir une trace sèche (enfin pas vraiment sèche, moins mouillée disons !) sur la piste. Le grip augmente encore, les temps descendent eux aussi.
Arrêt à 15h17, reste 43 minutes de course, 321 tours parcourus.
Voilà enfin le moment du dernier relais !
En sortant des stands, Crew Chief me prévient que la pluie diminue et que la piste sèche et, cette fois, je peux voir tout de suite que mes adversaires ont retrouvé leur vitesse normale. Je me retrouve derrière la BM N°46 et je reste dans son sillage (difficilement !) en ayant réduit la cartographie en mode “safety-car” pour économiser l’essence et je constate que, normal, la voiture a moins de punch un peu partout… Je ne fais que quatre tours avant de rentrer de nouveau aux stands pour remettre un peu de carburant afin d’être sûr de ne pas devoir m’arrêter avant la fin (un “splash and dash” quoi…).
La pluie cesse tout à fait et la piste est effectivement en train de sécher, ça se sent au grip en hausse et aux temps en baisse : 4’16, 4’15 et même un 4’14.8 pour finir. J’ai gardé les pneus pluie jusqu’au bout et j’ai pu voir que leur adhérence restait bonne dans ces conditions mais que les températures montent haut et que l’usure est plus forte (tout cela est normal et était attendu). J’ai bien pris soin de savourer mes derniers tours afin que cette expérience soit complète et positive, que je n’ai rien à regretter.
Je termine tranquillement juste derrière la Toyota de tête, satisfait de l’avoir fait, content que ça soit terminé quand même, finalement.
Je termine premier de ma catégorie et neuvième au général avec 331 tours. Alors, certes, j’ai gagné ma catégorie (et largement même) mais c’est vraiment grâce à la pluie car si j’avais réussi à me hisser en tête lors de la nuit, rien n’était assuré pour autant car il fallait une attaque de tous les instants pour maintenir les écarts. Avec la pluie, tout a changé et l’opposition a fondue (sans jeu de mot !).
Après l’hécatombe du petit matin (et l’arrivée de la pluie), il n’y a pas eu d’autres abandons mais seulement douze voitures en tout sont à l’arrivée.
Un bilan
L’expérience est intéressante et il y a longtemps que je voulais la faire mais, clairement, c’est bien moins sympa que de le faire en équipe (surtout avec mes fils). LMU s’est bien comporté tout au long de ce marathon : pas de plantage, pas de stuttering, rien de bloquant. La fonction d’enregistrement fonctionne relativement bien puisque j’ai pu aller jusqu’au bout grâce à elle. Mais, il y a des petits bugs qu’il faut savoir contourner : quand on s’arrête aux stands lors d’un relais, l’écran général se charge pour vous permettre d’enregistrer mais le bouton en question est souvent grisé, ach !
Il suffit alors de faire “semblant” de quitter, d’annuler l’action et, en revenant sur cet écran, le bouton est actif, ouf…
Pareil pour le chargement (mais là, c’est moins fréquent) : on voit l’enregistrement et sa progression mais on ne peut cliquer dessus pour le charger… Il suffit alors de cliquer sur l’onglet “sauvegardes de secours” puis de revenir et boum, on peut sélectionner sa course (les chargements sont toujours trop longs…).
En dehors de ces détails (ce sont des détails puisqu’on peut contourner…), les IA sont coriaces sur le sec mais inexistantes sur le mouillé, les LMH/LMDh pourraitn faire plus attention aux LMGT3 (je me suis fait percuter une paire de fois -sans graves conséquences, heureusement- et ça, ça n’arrive jamais sur AMS2…).
La transition jour nuit est bien meilleure que la transition nuit/jour un peu décevante (peut être était-ce à cause de l’arrivée de la pluie avec les nuages bas et gris masquant le soleil…). La pluie est relativement bien simulée sauf le spray et la période de séchage (bien trop rapide, surtout sur un circuit comme Le Mans réputé pour sécher lentement). La McLaren est, selon moi, la voiture idéale pour cet exercice car elle est facile à piloter et bien équilibrée.
Un épilogue sur LMU
Passer autant de temps sur la même course, ça laisse le temps de méditer sur les avantages et inconvénients du support, à savoir LMU qui fête sa première année et se dirige vers une V1 qu’on espère tous solide et attrayante.
Au rang des avantages/qualités il y a la fidélité du plateau, le rendu du circuit (excellent avec des détails infimes soignés !) et la complétude des fonctions (avec des drapeaux jaunes et bleus opérationnels, prends en de la graine, AMS2 !). Mais ça n’est pas tout : le son est vraiment extra avec, là aussi, des détails bienvenus et utiles. Les graphismes sont très bons avec des détails de folie comme les carrosseries qui se salissent au fur et à mesure (j’ai halluciné en voyant cela !) ou les petits nuages de fumée quand les adversaires bloquent leurs roues au freinage…
Le FFB est bon sans être extraordinaire (on aimerait que les flaques d’eau soient prises en compte), la physique des voitures est crédible et soignée (mais, là aussi, on veut toujours plus et il faut penser à gérer l’usure des freins désormais…). Les IA sont bonnes en général mais perfectibles dans certaines conditions : les protos ne prennent pas assez de précautions en revenant sur les GT3 et la performance des IA sur piste mouillée est carrément ridicule. De plus, le choix des pneus est clairement erratique : les IA changent tous les pneus à chaque relais alors que ce n’est pas nécessaire (un train de pneus peut servir pour au moins deux relais, voire trois si on fait attention) et en condition humide, c’est n’importe quoi avec des passages aux stands totalement inutiles pour remettre les slicks alors que la piste n’est PAS séchante…
Pour moi, le plus gros défaut de LMU c’est encore le fait que les protos soient bien plus difficiles à piloter que les GT3 mais n’est-ce pas tout simplement réaliste ?
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Bien entendu, je me suis efforcé de répercuter mes “découvertes” sur le forum de LMU afin de faire progresser la qualité de cette remarquable simulation qui apporte quelque chose que les autres négligent…
Mon post sur le forum de LMU (voir à https://community.lemansultimate.com/index.php?threads/racing-in-the-rain-offline.6007/) pour rapporter mes constatations :
Je suis en train de faire une course de 24 heures à Le Mans (offline) et, alors que les six dernières heures se déroulent sous la pluie, j’ai constaté les éléments suivants (qui méritent d’être corrigés ou améliorés) :
1- le spray
La hauteur du spray derrière les voitures est presque constante. Or, il devrait varier en fonction de la vitesse de la voiture : haut en ligne droite, bas dans les virages (au moins dans les virages lents) et ce n’est pas le cas.
2- le grip en dehors de la ligne habituelle
Normalement, sur piste humide, les conditions de grip sont très différentes de celles pour piste sèche. Non-seulement il y a moins de grip (voire beaucoup moins) mais la ligne habituelle est quasiment inutilisable car grasse et encore plus glissante que la ligne extérieure qui doit être privilégiée. Or, avec la version actuelle de LMU, il n’y a pas de différence de grip entre les lignes : vous pouvez choisir la trajectoire habituelle et ne pas ressentir que la piste est grasse… définitivement anormale.
3- les flaques d’eau
Lorsqu’il pleut beaucoup, des flaques d’eau finissent par se former ça et là tout autour du circuit et même sur la piste à certains endroits (et on peut les voir donc ce point est positif). Mais, si on roule en plein sur ces flaques, il ne se passe rien : pas d’éclaboussures, ni aucun ressenti dans le FFB (ni même un changement dans le bruit). ça, en revanche, c’est clairement à améliorer…
4- pneus pluie toujours à 100%
Quand on utilise la fonction de sauvegarde (formidablement utile pour les longues courses, bravo !), les pneus pluie sont toujours remis à 100% lorsqu’on change une session, peu importe qu’on les ait utilisés la fois d’avant… Et, précision , ça n’arrive pas avec les slicks… Encore un « détail » à corriger.
5- choix des pneus par les IA
Non seulement les IA sont lentes à adopter les pneus pluie lorsqu’il se met à pleuvoir mais, en plus, lors du changement d’une session sauvegardées, elles repassent aux stands en début de relais pour repasser les slicks alors que la piste est encore et toujours détrempée…
ça ne dure pas, il leur faut juste un tour pour « comprendre » leur erreur mais si on évitait cette situation grotesque, ça serait mieux…
6- vitesse des IA sous la pluie
Les IA sont raisonnablement rapides sur piste sèche (je ne me plains pas) mais quelle catastrophe sous la pluie !!
La vitesse de passage en virage des LMH et LMdh est alors simplement ridicule : j’arrive à les suivre avec une GT3 (alors que ce n’est vraiment pas le cas sur piste sèche)… Clairement, voilà encore un point qui mérite d’être amélioré !