Amateurs de sport-auto, découvrez les « track days » !

Je vous invite aujourd’hui à une découverte roborative pour tous les amateurs de sport-auto : les track days (littéralement « journées de piste »). Cette notion est culturellement bien connue aux USA (voir à http://en.wikipedia.org/wiki/Track_day). En effet, l’organisation de track days est très populaire aux États-Unis, il y a même des constructeurs spécialisés dans ce type de voiture et, progressivement cela commence à se populariser également en Europe (voir à ce sujet un site vraiment bien fait sur le sujet à http://www.super-trackday.com/). C’est définitivement une bonne façon de découvrir ce qu’est vraiment le pilotage sur circuit !

J’ai participé avec mon fils Val aux track days organisés par Ayari les 26 & 27 juillet dernier (voir àhttp://www.ayaritrackexperience.com/) sur le magnifique circuit de Dijon-Prenois. Nous sommes allés avec ma Porsche Cayman. Le plan initial était de tourner à deux voitures : lui au volant ma Porsche et moi au volant d’une autre Porsche louée à cette occasion (une 911 GT3 RS !) et je dois dire que cela a été une expérience mémorable (dont je parle aussi un peu dans cet article pour souligner la différence avec la simulation). Finalement la journée de roulage s’est super-bien passée, cela a été une très bonne expérience, autant pour moi qui n’avais pas roulé depuis longtemps (en réel sur circuit), que pour Val dont c’était la première expérience sur circuit en sport auto (alors qu’en simulations il commence à avoir une bonne expérience puisqu’il est mon coéquipier dans nos courses endurance). Val a même roulé beaucoup plus que moi, y compris au volant de la GT3 et il a adoré cette expérience.

Ma Cayman avec Val au volant… Photographie : Kévin RUEFLIN.

Je ne vous raconte pas cela pour vous donner envie (enfin si mais dans le sens positif du terme, pas « à la française », si vous voyez ce que je veux dire…) mais plutôt pour mettre en avant ce que peut apporter ce genre d’expérience dans la compréhension de ce qu’est le pilotage (pour ceux que ça intéressent !).

L’intérêt des track days est multiple : il permet de découvrir la pratique sur circuit dans un contexte simplifié qui n’est pas intimidant. Car, s’engager directement en compétition est évidemment beaucoup plus « rude » et bien plus contraignant !

On peut bien sûr passer par la case club comme les clubs Porsche qui organisent des réunions toute au long de l’année sur des circuits mais, là encore, il faut au moins avoir une Porsche… Donc, là aussi, ce n’est pas forcément accessible à tous alors que les track days sont ouverts à tous du moment que vous avez une voiture « sportive » (et là, la définition est assez large), vous êtes accepté et vous tournez avec les autres « pilotes » sans plus de contraintes. Vous avez juste besoin de porter un casque au volant de votre voiture (c’est la seule contrainte obligatoire et incontournable, pas besoin de revêtir toute la panoplie homologuée FIA : combinaison ignifugée, gants, bottines et même sous-vêtements du même acabit !). Ni d’avoir un extincteur à bord et un arceau-cage comme la compétition sur circuit l’impose habituellement pour pouvoir s’aligner même dans les catégories réservées aux débutants. Donc, bien moins de contraintes lors des track days et c’est toujours cela de gagné.

Bien entendu, ça peut paraître bizarre de devoir mettre un casque (après tout, une voiture, ce n’est pas une moto, vous ne risquez pas de tomber de votre siège !) mais je vous confirme que c’est bien nécessaire !
Croyez-moi, c’est vraiment justifié : il suffit d’avoir fait quelques tête-à-queue au bord de sa voiture sur un circuit pour se rendre compte que, lors de ces « instants intenses » on est fortement ballotté dans tous les sens et que votre tête peut alors venir frapper la vitre de votre portière et, on réalise qu’on est bien content d’avoir respecté l’obligation d’avoir mis un casque sur votre précieuse cervelle… Donc, les track days sont bien une façon simple, sécurisée et peu contraignante d’accéder à la pratique sur circuit.

La belle 911 GT3 RS, toujours avec Val au volant… Photographie : Kévin RUEFLIN.

L’autre avantage c’est que c’est très encadré (et ce n’est pas contradictoire avec la légèreté des contraintes). On ne vous lâche pas « comme ça », vous commencez le matin par un briefing où on vous explique à quoi ressemble le tracé, ses principales caractéristiques, quels sont les endroits pièges (et, sur un circuit comme Dijon-Prenois qui est plutôt impressionnant, cette introduction est bienvenue !). On vous explique aussi quelle est la signification des différents drapeaux parce que, bien sûr, il y a des commissaires tout autour de la piste et on va vite s’apercevoir que ces commissaires sont très utiles et mêmes complètement indispensables. En fait, morceau par morceau, couche par couche, le briefing vous apporte tout ce qu’il faut savoir pour une pratique sécurisée car comme vous n’allez pas être seul en piste, il va donc falloir être capable de vous insérer dans le trafic et de gérer ce trafic au mieux.

Le trafic est un point important, surtout pour la sécurité mais ce n’est pas le seul : il y a aussi les aspects techniques. Là encore, les organisateurs vont font des recommandations qu’il est important de comprendre et de suivre, surtout en ce qui concerne la pression des pneus qui est évidemment très différente de la pratique routière habituelle. Sur le circuit, on vous indique qu’il y a une « station de gonflage » à votre disposition pour contrôler et ajuster cet aspect. On vous incite à faire peu de tours d’affilée pour commencer et aussi par la suite afin de permettre aux pneus mais aussi aux freins de refroidir. Car ces équipements ne sont pas conçus pour résister à l’intensité de la pratique sur circuits et on s’en aperçoit vite !

Surtout quand on tourne pour la première fois, vous avez forcément tendance à « surpiloter » plus ou moins et, du coup, à accentuer encore les réactions d’une voiture qui vont être amplifiées par la relative souplesse des suspensions (même les voitures dites sportives sont réglées afin d’être capables d’absorber des conditions de routes « normales » donc bien plus souples que si elles ne roulaient que sur piste…). Donc, dans un premier temps, la voiture va bouger beaucoup et si vous bougez beaucoup aussi au volant ça va encore être accentué et, au bout du compte, ce sont vos pneus qui encaissent le choc. Et, même si ça paraît incroyable, il faut savoir qu’en quelques tours d’un circuit comme Dijon, si vous ne prenez pas de précaution et que vous surpilotez beaucoup, vous pouvez arriver à « flinguer » vos pneus (et même vos freins par la même occasion !).

Une fois sur la piste, vous allez vous apercevoir que, comme souvent, le pilotage est un « art simple et tout d’exécution » !
Bien entendu, si c’est votre « trip », vous pouvez aussi faire hurler les pneus de votre voiture (mais pas longtemps, voir plus haut…) comme le kéké de base ou dans une série américaine bas de gamme mais ça ne sera pas très efficace (en termes de chrono…). En fait, pour être efficace, pour aller vite, il faut piloter propre. Piloter propre ça veut dire avoir des trajectoires fluides et ça veut dire aussi éviter à tout prix de « surpiloter ». Surpiloter (vous avez remarqué que j’aimais bien cette expression, hein !) c’est donner des coups de volants trop secs et trop amples, faire glisser la voiture, rentrer trop fort dans les virages parce que, même si ça vous surprend, on perd beaucoup plus de temps en freinant très tard et à rentrer « en vrac » dans un virage qu’à sacrifier (un peu) l’entrée de virage pour soigner sa sortie. Il faut donc freiner suffisamment tôt afin d’arriver à choper le point de corde et pouvoir accélérer le plus tôt possible. C’est une équation bien connue des vrais pilotes : il y a beaucoup plus à gagner lorsqu’on soigne la sortie de virage qu’à faire un freinage « de la mort qui tue » en entrée (une exception toutefois : lors d’une bagarre en peloton où le freinage est bien souvent la seule occasion de passer son adversaire, on perd un peu de temps mais, au moins, on se retrouve devant l’autre… sauf si ce dernier est assez malin pour vous laisser passer, et vous repasser en sortie selon la classique manœuvre du « une-deux » mais c’est un autre sujet…). Donc, si votre objectif, c’est le chrono, il va vous falloir apprendre à piloter propre et, évidemment, c’est plus facile à écrire qu’à faire parce que quand on est spectaculaire et qu’on se bat beaucoup au volant on peut avoir l’impression d’aller vite mais en fait c’est pas vrai.
Ce côté « rester en dedans » peut être un peu décevant pour les amateurs qui s’imaginent que le pilotage sur circuit est forcément très agressif et forcément très spectaculaire. C’est presque le contraire au final.

Et ça, les track days peuvent vous permettre de le découvrir, de le comprendre et de le mettre en application parce que vous n’êtes pas seul dans cette expérience. Il y a bien sûr les autres participants avec lesquels vous pouvez avoir des échanges dans une atmosphère qui n’est pas celle de la compétition mais, surtout, l’encadrement qui est formé le plus souvent d’anciens pilotes de notoriété qui vont justement vous expliquer ces choses avec autorité et compétence, vous donner des observations après vous avoir vu sur la piste et même, encore mieux, rouler avec vous à vos côtés. Quand on a Soheil Ayari comme passager et qu’après vous changez de place (Soheil devient le pilote de votre voiture et c’est vous qui êtes passager) vous bénéficiez en quelque sorte d’une comparaison « avant/après » qui est très significative et même très éclairante !
Et là, ce ne sont pas les possibilités de Soheil qui sont démontrées (lui-même n’a plus grand-chose à prouver…) mais plutôt les possibilités de votre voiture une fois qu’elle est menée comme il faut et ça peut être très surprenant…

Sur le pilotage et en particulier sur le pilotage sur circuit, on peut en écrire des tonnes (et il existe de très bons ouvrages sur la question, surtout en anglais) mais, en fait, ça se résume à « emmener la voiture à son rythme » (en plus des aspects théoriques habituels tels que trajectoires, point de freinage, point de braquage, point de sortie et ainsi de suite). Et c’est bien là l’essentiel : aller à son rythme et de hausser ce rythme pro-gre-ssi-ve-ment tout en restant toujours sous contrôle. C’est important à comprendre parce que si on outrepasse cette limite, votre propre limite qui est rarement celle de votre voiture d’ailleurs, vous allez beaucoup sortir et vous n’allez pas bien comprendre pourquoi vous sortez (en dehors des dégâts que vous allez éventuellement faire mais c’est justement là que la pratique sur circuit est intéressante : il faut vraiment sortir fort -ou au mauvais endroit- pour casser quelque chose). La notion de danger est bien moins présente que sur route ouverte (et c’est tout de même un gros, un énorme avantage des track days !) mais ce n’est pas ça qui doit vous inciter à vous comporter de façon débridée. Parce que, d’une part, ça ne va pas être efficace et, d’autre part, ça ne va pas vous permettre de comprendre ce qui se passe avec la voiture. Car il faut réaliser que, sur un circuit, vous n’allez pas reconnaître votre voiture !
Sur route ouverte, c’est presque impossible d’atteindre les limites d’une voiture sportive (sans compter que c’est très dangereux et légitimement réprimandable !). En revanche, sur circuit, vous allez être très surpris de voir que ces limites (qui, encore une fois sont plutôt vos limites que les limites de votre véhicule habituel), vous les atteignez très vite, comme si c’était plus la même, comme si sa capacité de freinage, qui auparavant vous enthousiasmait était devenue médiocre, comme si les super-pneus sport glissaient comme sous la pluie et ainsi de suite. C’est très surprenant mais c’est également très significatif. Donc, sur circuit, vous être vraiment dans les conditions idéales pour apprendre quelque chose pour de bon (à moins que vous soyez venu simplement pour « faire glisser votre caisse » comme un kéké alors pas de problème, défoulez-vous !) à condition d’y aller pas à pas, étape par étape, sinon, vous ne voyez rien, vous ne comprenez rien et vous abîmez simplement le matériel (le vôtre !).

Lors des track days, l’encadrement est particulièrement important et utile ne serait-ce que pour raisonner les plus agressifs. Lorsqu’une voiture plus rapide vous double, pas de problème sauf si le pilote ne prend aucune précaution et s’amuse à vous frôler au plus près… Les organisateurs ont vite fait de ramener ce pilote à la raison avant qu’un incident regrettable se produise. Surveiller et endiguer ce genre de comportement permet de « prévenir plutôt que guérir » et vu le prix de la tôle froissée sur ce genre de voitures, c’est effectivement préférable !

Un autre avantage des track days c’est qu’il s’agit d’une réunion décontractée de passionnés et il est bon de le rappeler. On peut donc faire des rencontres, riches, intéressantes avec des gens qui sont aussi passionnés que vous et qui ont des choses à raconter. On en voit même qui viennent avec des quasi-protos comme les Radical par exemple et qui vous racontent qu’ils viennent sur le circuit par la route avec des engins pour le moins inhabituels (ils changent simplement les pneus une fois sur le tracé parce que les slicks ne sont pas autorisés sur route ouverte…).

Bref, j’espère vous avoir donné envie de découvrir ce genre d’expérience et ne peux que vous recommander de passer par la parfaite organisation des « Ayari’s brothers » !