Dans le cadre de ma série « les Everest du sport-auto en SimRacing », après les 24H du Mans et la Nordschleife, j’ai pensé aborder un autre sommet complètement différent. J’ai déjà disputé (plusieurs fois) et terminé (déjà moins souvent) les 500 Miles d’Indianapolis mais, cette fois, j’ai voulu changer et aborder une course unique et qui a une grande importance dans son pays : les 500 Miles de Daytona (dans le cadre de la Nascar bien sûr).
J’ai pu assister aux préludes de l’édition 2018 avec Justin et c’était vraiment quelque chose !
Une course à Daytona : la course à l’américaine, un grand spectacle bien réglé
Je n’ai jamais disputé cette course en SimRacing même si, lorsque je courrais les championnats iRacing, j’ai pu faire un paquet de courses de type Nascar mais pas cette course précisément. Il était donc temps de combler cette lacune !
Pour ce faire, j’ai utilisé le mod « Nascar 2016 » que j’ai trouvé sur ce site.
Alors, j’entends d’ici les critiques du genre « bof, c’est pas du pilotage, quel intérêt ? ». Certes, ce n’est pas les difficultés habituels du pilotage sur circuit routier mais ça ne veut pas dire que c’est facile pour autant !
Maintenir sur la piste sans toucher le mur une voiture lourde et quasiment dépourvue d’appui est un exercice particulier qu’il faut tenir environ trois heures pour terminer cette course si spécifique. Cela demande beaucoup d’attention et implique de savoir lever le pied de temps en temps en fonction de ce qui se passe devant vous. Il faut savoir « lire » la course afin d’éviter les gros crashs (big one!) et ainsi de pouvoir rester en course.
Comme d’habitude, j’ai commencé à faire mon apprentissage sur des distances réduites (50 tours plutôt que 200 mais ça impliquait tout de même au moins un arrêt ravitaillement) et avec des IA réglées basses (90% au début). Et je dois dire que j’ai eu du mal à seulement terminer une course pour commencer. Certes, j’étais bien placé à chaque fois mais je finissais dans le mur avant que les 50 tours soient parcourus… Pas terrible, hein !
Je me suis donc appliqué, laissant de côté ma volonté d’aller vite pour, au moins une fois, voir le drapeau à damiers. Et même ainsi ça s’est révélé bien plus difficile que prévu. En effet, rouler seul ne pose aucun problème c’est même assez facile. Mais rouler en paquet à quelques centimètres les uns des autres, c’est une toute autre histoire…
Il faut apprendre à maitriser l’aspiration et surtout il faut accepter de ne pas trop en faire. Attendre le bon moment et le bon endroit pour profiter du « drafting » pour ne pas tout gâcher en ce faisant accrocher et catapulter dans le mur car la manœuvre tentée n’avait pas le bon timing… Cela prend un peu de temps et pas mal d’efforts (et de courses gâchées) avant de choper le truc ou, au moins, avoir l’impression qu’on a enfin compris.
Je ne me suis pas contenté de Daytona pendant mon apprentissage, j’ai également disputé des courses à Gateway (ovale court) et Fontana (grand ovale). Lors de ces courses, j’étais compétitifs mais pas longtemps car je brulais mes freins beaucoup trop rapidement. Sur les tracés où freiner est nécessaire avec une Nascar, il faut y arriver sans freiner comme une brute comme on le fait d’habitude avec une monoplace ou un proto sur un circuit routier. Ici, la voiture est lourde et les freins peu puissants (et encore moins endurants !). Il faut donc ralentir sans trop solliciter la pédale du milieu et c’est pas évident à trouver comme dosage.
A force d’insister, j’ai fini par arriver à boucler mes courses d’entrainement de 50 tours et même à les gagner. Mais c’est justement là que je me suis aperçu que quelque chose n’allait pas : quand je ne finissais pas dans le mur, je gagnais trop facilement !
Pareil pour les qualifs : j’avais toujours la pôle… Pas normal.
Au début, je me contentais de mettre les IA à 90%. Puis, très vite, j’ai mis le curseur à 100% mais la pôle était toujours pour moi, tour le plus rapide également. IL fallait booster les IA pour avoir un peu d’opposition quand même… Mais rien à faire, même à 115%, elles n’étaient pas assez rapides. J’ai même eu l’impression qu’elles étaient plus lentes à 115% qu’à 100% !
Autre problème, les neutralisations au drapeau jaune (full course yellow et sortie de la pace-car) rendent les courses vraiment peu agréables. Au moindre accrochage, vous avez le droit à cette procédure qui dure des tours et des tours… Cela hache le déroulement et allonge le temps de course inutilement. Alors, bien sûr, choisir de s’arrêter aux stands ou non pendant ces neutralisation fait partie de la tactique de course et ajoute une dimension à celle-ci. Mais, après plusieurs tests avec et sans, j’ai finalement choisi de faire cette course sans cette procédure de neutralisation : la course continue quoi qu’il arrive !
Finalement, je me suis contenté de 105% pour les IA (ça me paraissait être le bon réglage) et j’ai enfin lancé la vraie course (200 tours !) avec ce réglage. Pôle-position comme d’habitude et bon départ, je creuse tout de suite un petit écart puis un écart plus conséquent qui est annulé au 27ème tour suite à un accrochage avec un attardé qui m’envoie en spin… Je n’ai rien touché et j’ai pu repartir intact mais l’alerte a été chaude !
Je me suis rapidement retrouvé derrière un gros bouchon de voitures attardées et j’ai préféré faire mon premier arrêt à ce moment-là (34ème tour alors que j’avais de quoi en faire 40 dans le réservoir). Je repars 24ème (sur les 40 au départ) mais je remonte rapidement quand les autres s’arrêtent à leur tour (autour de la 40ème boucle, comme prévu) et je reprend la tête au 46ème tour. Je peux de nouveau creuser l’écart et je roule à fond en profitant de la piste dégagée.
Second arrêt ravitaillement au 75ème tour et je repars bien placé cette fois (4ème ou 5ème). Arrive le 92ème tour où se produit un gros crash dans la grande ligne droite du tour. J’arrive sur un groupe de voitures attardées et je vois quelque chose d’anormal à l’horizon… La suite en images :
Je vois une voiture qui s’envole devant ce groupe : alerte, danger !
Debout sur les freins, je me rapproche du coeur du crash et, miracle, il y a de quoi passer à gauche (entre le voiture noir et la jaune) ! Ce que j’ai pu faire en serrant les fesses…
Le tour suivant, on peut encore voir les restes du crash avec quelques capots et portières sur la piste… En haut à gauche, on peut lire « tour 9 » mais c’est parque le chiffre des dizaines ne s’affiche pas… Mais ce crash a bien eu lieu au 92ème tour.
J’ai eu beaucoup de chance de m’en tirer sans y laisser des plumes car beaucoup de voitures ont été touchées à cette occasion… Au 94ème tour comme au 27ème, un attardé m’envoie en spin mais, coup de chance supplémentaire, je ne touche rien et peux repartir sans avoir perdu trop de temps… Je fais mon 3ème arrêt ravitaillement au 116ème tour.
J’ai de l’avance (mes concurrents les plus rapides semblent avoir été décimés lors du « big one » du 92ème tour…) et j’ai pris le temps de réfléchir à mon rythme et à ma consommation de carburant : en continuant à fond de train, je consomme trop et ne peux faire plus de 40 tours avec un plein. Ce qui, d’après mes calculs du moment, va m’obliger à observer encore deux arrêts alors que si j’arrive à réduire ma consommation, je peux me contenter d’un seul arrêt… Vu que les arrêts au stands font perdre au moins un tour, ça vaut le coup d’en éviter un si c’est possible.
OK, réduire sa conso, très bien mais comment faire ?
En fait, c’est assez simple : ma voiture dispose de trois réglages carburation (riche, normal et pauvre) et c’est agissant sur cette richesse que je peux influer sur ma consommation. Mais ce n’est pas tout : le facteur aspiration joue également grandement sur ce plan. Jusque-là, j’avais utilisé l’aspiration (drafting) pour doubler mais on peut aussi ses contenter de rester dans le sillage de la voiture qui vous précède pour lever le pied et donc faire avaler moins d’essence au moteur. Et ça fonctionne encore mieux s’il y a non pas une mais deux ou trois voitures en paquet devant vous… En combinant tout cela, j’ai constaté que je pouvais réduire ma conso de presque un tiers sur un tour (2,1-2,2 litres au lieu de 3,0) et donc prolonger la durée de mon relais d’autant. Du coup, en soignant tout cela, j’ai pu reculer le moment de devoir m’arrêter pour la dernière fois au 165ème tour, soit 49 tours au lieu des 40 tours habituels. Et le tout sans me trainer : je perdais en moyenne une à deux secondes par rapport à mon meilleur temps mais pas plus. Un bon calcul à ce stade de la course.
Après ce dernier arrêt, je repars en tête et je suis très optimiste pour la suite : j’ai de l’avance et je n’ai plus besoin de m’arrêter, tout va bien !
Je ne me suis pas réjouis bien longtemps. Comme toujours avec ces grandes courses prestigieuses, elle vous mordent cruellement juste au moment où vous pensiez avoir tout compris et tout sous contrôle. Bien entendu, mon bel optimisme a fondu lorsque j’ai vu le message « misfire » s’affiche sur mon tableau de bord au 170ème tour. Ce terme « misfire » signifie « ratés du moteur ». En clair, une défaillance d’allumage plus ou moins grave qui se manifeste de façon intermittante et qui n’annonce rien de bon. En effet, ma voiture a brutalement perdu de sa puissance et je ne pouvais plus rouler à mon rythme avec ce moteur qui toussait. Au lieu de 330 dans la ligne droite, j’atteignais désormais à peine 280…
Pas question de continuer comme cela : d’abord, je me traine vraiment cette fois (je ne peux même plus prendre l’aspiration des voitures qui me doublent !) et puis, si je ne fais rien, ça risque de s’aggraver jusqu’à la panne totale. Alors que je pensais avoir fait le plus dur, c’est trop bête !
Mais que faire ?
En fait, je pouvais agir en changeant de nouveau le réglage de richesse : passer de pauvre à riche pour la carburation devait améliorer la situation. Aussitôt dit, aussitôt fait et après avoir toussé encore deux tours, ma voiture s’est de nouveau mise à sonner clair et à retrouver sa puissance. J’ai continuer à utiliser l’aspiration pour compenser la conso élevée. Etais-je enfin au bout de mes peines ?
Pas tout à fait. La course avait perdu de sa superbe car il y avait eu beaucoup d’abandons (seulement 26 voiture à l’arrivée sur les 40 du départ). Celles qui restent sont marquées : beaucoup ont la carrosserie visiblement « chiffonée », traces visibles de multiples contacts. Certaines ont le capot qui tremble et quelques-une n’ont plus de capot du tout !
C’est plus une procession de survivants qu’une course superbe et furieuse à ce stade. Mais le danger est toujours là, il vous guette pour vous happer au moment où vous vous relâchez et détruire vos chances si près du but… Encore une fois, deux images pour illustrer cela (au 188ème tour) :
Dans le virage N°1, le banking commence à être bien à l’ombre car l’après-midi est bien entamé (et cette course se dispute en février, les journées sont courtes). Devant moi, au loin, une voiture part en vrille et on peut voir le panache de fumée créé par les pneus…
Je traverse cette « nappe de brouillard » et on peut voir cette voiture rouge et blanche dans le mauvais sens, coincée tout en haut du banking…
Et ça, ce n’est qu’un exemple parmis une dizaine de cas où le coup n’est pas passé loin !
Dans un vingtaine d’autres cas, j’ai levé le pied préventivement et ce que je redoutais ne s’est pas passé mais je préfère cela que le contraire (comme mes deux erreurs au tour 27 et au tour 94 où, justement, j’aurais dû être plus prudent…).
La fin de course s’est avérée être pénible : encore dix tours, encore cinq tours, encore deux tours… J’assurais de plus en plus, essayant d’éviter à tout prix de me retrouver au sein d’un « groupe à risques » et j’ai terminé ainsi ces 200 tours : en tête et avec de l’avance sur le second (au moins deux tours). En tout ma course a duré 2h37 et, effectivement, j’ai trouvé ça long et tendu (avec seulement les pauses lors des ravitaillements). Ma tactique a été la bonne : foncer dans la première moitié et assurer dans la seconde. Ma position semble avoir été grandement facilitée par les très nombreux crashs (dont au moins deux « big one », des « big pile up ahead » comme m’en avertissait Crew Chief…), sans doute aggravés par l’absence de neutralisations.
Bon, une experience inédite de plus grâce au SimRacing !
Sympa ce compte rendu.
Merci beaucoup.