J’avais déjà exploré un peu cette avenue avec Assetto Corsa où j’ai pu comparer les dernières F1 à moteur avant et les première avec le moteur en position centrale… à revoir à « Tu te prend pour Fangio ? » ou la simulation permet de revisiter les voitures les plus célèbres de l’Histoire du sport-auto.
Aujourd’hui, je vous propose d’aller plus loin dans cette quête et d’utiliser Automobilista 2 afin de mesurer les différences de performances des F1 au fil des ans. En fait, on va se limiter ici à la fin des années 60 pour aller jusqu’à la fin des années 90 et ça sera déjà pas mal. Comparaison n’est pas raison dit-on fort justement mais on va tout de même tenter de poser des bases identiques afin que nos chiffres puissent indiquer une tendance.
Tout d’abord, le circuit. J’ai choisi Silverstone dans sa version « 1975 » avec sa fameuse chicane à Woodcote avant la ligne de départ/arrivée mise en place après le monstrueux crash du GP de 1973 où Jody Scheckter a réussi à décimer le peloton !
Voilà à quoi ressemble ce tracé traditionnel qui n’existe plus désormais :
Le Silverstone de ces années-là est un tracé rapide mais pas tout à fait autant que Monza ou Zeltewg (c’est comme cela qu’on appelait l’ancien tracé du Red Bull Ring…). La chicane de Woodcote est intéressante car bien dessinée : pas trop lente ni trop rapide. Cela m’a paru être un tracé approprié pour évaluer (rapidement) les F1 de ces époques.
Donc, toutes les voitures testées ci-dessous l’ont été sur ce tracé. Et aussi, toutes avaient du carburant afin de pouvoir parcourir dix tours de circuit et étaient laissées avec le setup de base (celui qu’on trouve dans Automobilista 2). Le but n’étant pas de signer une performance mais d’avoir des données comparables…
Avec chaque voiture, je me contentais d’effectuer trois tours lancés et retenais le meilleur chrono de ces trois tours. Bref, ces conditions expliquent pourquoi vous allez trouver que mes chronos sont plutôt « lents » par rapport au potentiel réel de chaque voiture…
La Brabham BT26 de 1969/70.
On commence avec cette BT26 des saisons 69/70 avec 1’28″5 comme meilleur temps des trois tours lancés. Clairement, le pilotage ici est obligatoirement très coulé car la BT26 n’aime pas être brutalisée, on doit la respecter !
La Brabham BT44 de 1974/75.
Avec la BT44, on sent déjà le changement : il y a plus (bien plus !) d’appuis et la voiture accepte qu’on attaque un peu. Du coup, 1’23″2, ça fait quand même plus de cinq secondes moins en l’espace de 4/5 ans, ça cause !
La Brabham BT46B (la fameuse « fan-car ») de 1978.
La Brabham « aspirateur » en demande encore plus et le chrono s’en ressent : 1’16″9 !
Cette fois, on a gagné plus de sept secondes en l’espace de quatre ans… ça commence à faire sérieux !
Par rapport à la BT26, ça fait déjà plus de douze secondes au tour de gagné… un gouffre !
Et le rythme de la progression des performances est impressionnant : on va de plus en plus vite au fil des ans… Forcément, il fallait faire « quelque chose » !
Ceci dit, la voiture reste « pilotable » et on n’a pas -encore- l’impression que ses performances dépassent vos capacités à les exploiter.
La McLaren MP4/1 de 1983.
En 1983, premier coup d’arrêt brutal de la réglementation technique : terminées les wing-cars, voilà les fonds plats obligatoires… Du coup, avec 1’15″9, on a juste gagné une seconde en cinq ans !
Il faut comprendre que laisser les wing-cars se développer sans limite, c’était rendre la plupart des circuits totalement inutilisables rapidement.
Pourtant, même avec une réduction d’appui radicale (passer de l’effet de sol au fond plat, c’était bien quelque chose de radical !), je trouve que la voiture reste (est) intéressante à piloter et plutôt équilibrée.
McLaren MP4/2C de 1986.
Avec la McLaren de 1986, on sent le souffle du turbo : l’arrivée de la puissance en sortie de virage conditionne assez largement votre pilotage (qui, du coup, est quand même bien plus délicat que pour les générations précédentes).
L’apport de puissance bien réel permet de boucler un tour en 1’10″1, soit presque six secondes de mieux que la version 1983… de nouveau, l’écart s’est accru.
La McLaren MP4/4 de 1988.
La version 1988 est la dernière année du « tout turbo » est les restrictions au niveau pression du turbo se font sentir… le pilotage est plus facile (la voiture a progressé en tenue de route aussi…) mais le gain est moindre : moins de deux secondes de gain par rapport à 1986 (meilleur tour en 1’09″5). Avec cette génération de voiture, il faut privilégier un pilotage basé sur l’attaque plutôt que la fluidité : ce qui vous rendait rapide avec la BT44 fait que vous êtes lent avec la MP4/4. A partir de là, la bascule dans le style et l’efficacité est nette. Or, un pilote comme moi est bien plus à l’aise avec les voitures « low grip » (où la fluidité est récompensée) qu’avec ces voitures « hi grip » où il ne faut pas hésiter à « envoyer » pour faire un temps correct.
La McLaren MP4/7A de 1992.
L’impression déjà ressentie avec la MP4/4 de 1988 est encore nettement accentuée avec la version 1991/92 (MP4/7) : le moteur atmosphérique est bien moins brutal que le turbo et le grip général de la voiture a encore nettement progressé, d’où la nécessité d’une attaque à outrance pour avancer pas trop lentement. Avec cette voiture, j’ai bouclé mon meilleur temps (toujours seulement trois tours lancés) en 1’06″6, soit quasiment trois secondes de mieux qu’en 1988. Et ça nous met à plus de dix secondes de mieux que la BT46B (la voiture aspirateur) qui a été bannie dès sa première course car trop performante…
Avec ce niveau de performances, le circuit de Silverstone (dans sa version 1975) commence à montrer ses limites : pas assez de gros freinages, pas assez d’endroits sélectifs où il faut « doser ».
La McLaren MP4/12 de 1997.
Dernière voiture de ce test comparatif, la McLaren MP4/12 de 1997. Cette fois, la progression de la performance n’a pas lieu par rapport à la génération précédente (1991/92) car la réglementation technique a subie un nouveau coup d’arrêt après les accidents de Senna (Imola 94) et Wendlinger (Monaco 94). Le pouvoir sportif a banni tous les systèmes électroniques (qui avaient connus un pic avec la saison 1993) et a raboté autant que possible les dispositifs aérodynamiques pour tenter de ralentir les voitures.
Ces restrictions ont eu un effet (avec 1’07″6, mon meilleur temps est quand même en régression par rapport à la McLaren MP4/7) mais, au volant, ce n’est quand même pas convaincant : la MP4/12 me donne l’impression d’être un vrai « tapis volant » et je n’arrive pas à m’exprimer avec ce type de voiture : trop performante pour moi.
Aller au-delà de cette MP4/12 n’avait pas beaucoup de sens car le tracé de Silverstone dans sa version 1975 commence alors à sérieusement dater : il n’y a plus que deux vrais freinages avec les F1 post-90 et on comprend que pour un certain type de voiture, il faut un certain type de circuit.
C’est là tout le problème des voitures modernes : elles sont tellement performantes que la moindre ligne droite doit être aussitôt tronçonnée pour éviter d’accrocher de trop grandes vitesses…
Sinon, que peut-on déduire de cet exercice (qui a ses limites bien sûr) ?
Tout d’abord que les progrès techniques incessants permettent de toujours aller plus vite sur un tour (quelle surprise !) mais aussi qu’on constate un vrai ralentissement de la progression (qui, toutefois, ne cesse pas) à partir de l’instauration du fond plat : les records sont toujours battus mais moins vite et de façon moins spectaculaire que lors de la décennie 70.
Ensuite, passé la période turbo, même avec le fond plat, les progrès techniques transforment les voitures qui demandent alors un pilotage qui n’a plus rien à voir avec le « pilotage subtil » qui prévalait. Donc, si vous appréciez les voitures « vintages », ne soyez pas étonnés d’être peu compétitifs sur les voitures modernes (surtout les monoplaces !). Mon fils Justin qui a 13 ans est systématiquement plus rapide que moi sur les voitures modernes alors que c’est l’inverse quand on se confronte sur des voitures « anciennes »…