Interview de Soheil Ayari à propos de sa passion pour la moto

Je connais bien Soheil Ayari puisque je suis son biographe !

Soheil est un pilote automobile bien connu avec un palmarès long comme le bras. Tant mieux pour lui, mais pourquoi en parler dans un site sur la moto ?

Parce que si Soheil est célèbre pour ses exploits de pilote sur quatre-roues il est aussi, et c’est moins connu, un motard émérite qui a accumulé bien des expériences dans ce domaine. En particulier, il est le seul à avoir participé à la fois aux 24 Heures du Mans autos ET motos !

Il est le témoin idéal pour nous situer les différences de pilotage des deux mondes. Cela faisait longtemps que je voulais recueillir son témoignage à ce propos…

Pour Soheil, la passion de la moto est quelque chose de bien présent. Il suffit de lui faire raconter son parcours sur deux-roues pour entendre le sourire dans sa voix !

Q — Raconte-nous tes débuts à moto, quand tu allais vite en vélo à Téhéran. Tous les mômes ont fait le même rêve quelque part, car, moi aussi, tant que je ne pouvais pas utiliser un deux-roues à moteur, eh bien, je faisais du vélo, mais en fait, pour moi, c’était une moto quoi.

R — Moi, j’ai tout le temps été passionné par la vitesse, j’ai toujours eu une attirance pour la vitesse, et aussi par l’excitation du risque. Quand j’étais gamin, je n’avais qu’un vélo pour faire le con donc, forcément, je faisais le con à vélo !

Et en ski aussi. Parce que j’ai appris à faire du vélo et du ski à Téhéran. J’ai toujours adoré le ski, car ça apportait des sensations super-intéressantes.

Q — Ça, c’est un truc qui étonne toujours les Occidentaux, de penser qu’on puisse faire du ski en Iran !

R — Téhéran, c’est une ville qui est entre 1400 et 2000 m quasiment. Elle est située sur les contreforts d’une chaine montagneuse où il y a le mont Elbrouz qui monte à 5800 m !

Et, du coup, les stations là-bas sont à 3500, jusqu’à 4500. J’ai donc appris à skier là-bas. Lors de la révolution iranienne (en 1979), j’avais neuf ans. Je suis rentré en France parce que j’avais de la famille en Savoie. Et là, on a commencé par vivre chez mes grands-parents et mon grand-père avait une vieille Motobécane 88 bleue, un petit Piaggo et un VAP à moteur Sach. On allait dans un terrain vague et c’est là que j’ai eu mes premières sensations motorisées et on trouvait cela extraordinaire. Je faisais aussi du cheval en Iran et, quand on est arrivé en France, on s’est inscrit à une école d’équitation, mais quand mon père m’a acheté ma première moto, j’ai arrêté le cheval, car je me suis dit que la moto, c’était bien plus rigolo que l’équitation !

Donc, à 12 ans, j’ai eu ma première moto : c’était un petit trail Honda. Je roulais dans la forêt de Corsuet à Aix-les-Bains là où on avait notre maison. J’ai grandi dans cette forêt et, pour moi, c’était l’aventure complète. Je prenais ma petite moto, je partais dans la forêt tout seul, tous les chemins là-bas, je les ai sillonnés depuis ce temps-là jusqu’à aujourd’hui, quasiment. Ces chemins, je les connais jusqu’à mon chalet dans le Jura !

À l’époque, j’apprenais vraiment les bases. Même en n’allant pas vite, j’étais déjà comme un fou. À 13/14 ans, on a acheté la première vraie moto d’enduro, une 175 Suzuki PE (jaune, c’est une moto que j’ai toujours d’ailleurs) et, à l’époque, je me rappelle, ça me paraissait vraiment être un monstre tellement ça poussait, ça m’arrachait les bras, c’était trop bon le déferlement de la puissance, pour moi, c’était le summum. Et, il n’y a pas longtemps, avec un copain, on est allé faire une course de motos classiques. Il m’a dit « t’as pas une vieille moto ? », je lui réponds que j’ai mon 175 de quand j’étais gamin. On le refait et on va à cette course de motos enduro classiques, les six jours de Brioude, on a fait cela il ya 4/5 ans. C’était le revival du Championnat du monde par équipes qui s’était fait à Brioude dans les années 80. Ils admettaient des motos jusqu’à 1984 et donc, ma PE tombait pile-poil dedans. J’ai tout refait, je suis parti là-bas et puis, en fait, c’est un poumon, ça n’avance pas, avec les références que j’ai désormais. Quand je suis remonté dessus et que j’ai commencé à tourner la poignée de gaz, j’étais fébrile : « qu’est-ce que je vais redécouvrir ? ». Ça me rappelait tellement de souvenirs, comme une madeleine de Proust quoi. Et là, incroyable le décalage entre ce que je me souvenais où c’était comme un dragster et maintenant où je trouve que ça se traine. Mais je me suis marré, j’ai passé un week-end extraordinaire avec ces passionnés de motos anciennes qui avaient des Ossa, des SWM, des KTM plus belles les unes que les autres et on a passé un week-end délicieux.

Q — Ta pratique de la moto, je la connaissais surtout à travers l’enduro que tu pratiquais pour « garder la forme » en fait.

R — Oui, l’enduro c’est une passion de jeunesse, mais c’est aussi un super moyen d’entrainement. Je me suis rendu compte que les exercices que me faisait faire mon physio, c’étaient plein d’exercices de proprioception, c’est tout ce qui te sert à gérer ton équilibre. Et aussi, il me faisait faire plein d’exercices où tu entrainais tes réflexes et ton acuité visuelle et surtout faire marcher les uns avec les autres. Coordination oeil/main/équilibre quoi. Il m’asseyait sur un gros ballon devant une télé, il me passait des jeux vidéo auxquels je devais jouer, en même temps il me posait des questions, il me passait des trucs devant les yeux et il fallait que je reste en équilibre sur le ballon… enfin bref, lui ça le faisait marrer, mais moi je trouvais cela extrêmement chiant à la longue. Comme c’était un mec qui faisait du motocross avant, je lui ai dit « Xavier, c’est cool ton entrainement, c’est sûrement très efficace, mais si à la place de faire cela, je faisais de la moto dans les bois avec les branches, l’équilibre, du trialisant, et aussi mettre un peu de gaz… » et là il me dit « c’est exactement pareil ». « Laisse tomber les ordinateurs et le ballon, je vais monter sur une moto pour m’entrainer ! ». Du coup, c’est devenu une façon de m’entrainer, particulière parce que c’est à risque, un peu, mais par contre c’est très efficace, car tu peux en faire très longtemps. Tu entraines non seulement ta proprioception, tes réflexes, ta coordination visuelle et tu entraines tout tu vois les zones d’ombres, les zones de lumières et puis, en même temps, chose indispensable, tu entraines ton physique parce qu’une moto, c’est très exigeant, une moto d’enduro dans les chemins… Et tu peux en faire dix heures de suite. Je partais faire des sorties de dix heures, d’ailleurs avec Loeb on en a fait plein, et il n’y a rien d’équivalent qui peut t’entrainer dix heures. Moi, quand je faisais Le Mans, je montais dans la voiture et les mecs me disaient « bon sang, toi tu es indémontable, t’arrives à rouler quatre heures de suite ! », je faisais des relais de quatre heures sans problème. Dans les équipes, quand je roulais avec Panis ou Lapierre, ils me faisaient rouler des longs relais parce que j’étais solide, j’arrivais à rester concentré quatre heures de suite parce que sur les motos c’est obligatoire et, en plus, j’arrivais à rester physiquement alerte, parce que sur les motos c’est encore dix fois plus dur. Du coup, globalement, j’ai trouvé que c’était un super moyen d’entrainement, et je le pratique encore aujourd’hui.

Q — Parlons des risques de l’enduro justement. Parce quand tu fais des exercices avec un kiné, tu ne risques rien. Est-ce que ça t’est arrivé de te faire mal ?

R — Oui, bien sûr. Ça m’est arrivé de me faire mal, mais jamais de me casser quelque chose.

Q — Donc, ça t’est jamais arrivé de devoir expliquer à ton team-manager que tu étais indisponible à cause d’un entrainement en moto ?

R — Cela ne m’est arrivé qu’une fois, mais c’était suite à une course sur glace au stade de France, pas lors d’un entrainement. En course, tu ne gardes pas les mêmes marges que tu peux avoir lors des entrainements. Encore une fois, pour que ça marche en entrainement, faut faire de la moto souvent et pas que ça soit une découverte sinon, c’est évidemment encore plus risqué.

Q — Raconte ta découverte de la moto sur circuit. C’était à Lédenon (une piste que tu connais bien !) avec Sébastien Loeb, non ?

R — Comme je te le disais, moi j’étais un fan de moto tout-terrain. En revanche, la moto sur circuit, ça m’attirait pas plus que cela, car j’étais déjà tout le temps sur les circuits… Et en fait, Seb avec lequel je faisais souvent de l’enduro, il me disait « ah, Soheil, on fait de la moto sur circuit avec Schumacher, c’est génial, tu devrais essayer ». À l’époque, il était encore rallyman et je lui disais « je comprends que le circuit, ça te fasse délirer, mais moi, j’y suis tout le temps, pourquoi j’irais encore faire de la moto sur circuit, on n’est pas bien là, dans la nature, entre les arbres, en pleine forêt ? ». Il m’a quand même trainé sur une piste (Lédenon donc), il m’a filé une moto, une 1000 GSXR, un truc de fous, violente comme c’est pas permis, une brelle débridée, full. Et lui, il s’était gardé une petite 750, il n’avait pas pris la grosse. Et à Lédenon, pendant deux jours, j’ai eu peur !

En plus, moi je n’avais jamais fait de moto sur route, tu vois. Moi, les seules motos sur lesquelles j’étais monté c’étaient des motos avec les guidons hauts. Des guidons-bracelets, je ne savais même pas comment me tenir…

Q — Cela a dû être un sacré choc quand même, non ?

R — Ah ouais !

Moi, quand je penche, je sors la jambe… Je n’ai jamais sorti le genou !

Et du coup, vite fait avant d’y aller, mon copain Jeff Cortinovis qui habitait à côté de chez moi, un ancien champion de France de superbikes, m’a filé un cours vite faire sur un tabouret de bar. Il m’a dit « Soheil, avant que tu y ailles, c’est important que tu saches ce qu’il faut faire, au moins sur le plan théorique ». Il m’a fait un cours complet, ça nous a pris la soirée. Et je suis parti comme cela, la fleur au fusil pour essayer cette moto et je me suis régalé. Dépaysement complet, totalement différent de la voiture et c’était excitant dans le sens où je ne connaissais rien du tout à ce pilotage. Fallait tout découvrir, tout réapprendre.

Q — En plus, Lédenon, c’est très impressionnant : déjà en monoplace alors, en moto, j’imagine !

R — Oui, impressionnant et tout le temps sur la roue arrière avec les grosses 1000 qui font 200 ch !

En plus, cette moto, elle était violente et un camion à faire tourner. En tout cas, j’ai passé deux jours extraordinaires avec des sensations inouïes et, du coup je me suis dis « bah, il avait raison, même si c’est encore sur les circuits, c’est un truc complètement différent, ça vaut le coup de s’y pencher ». Et après, je suis retourné voir Jeff Cortinovis qui bosse dans une école de pilotage qui s’appelle BMC et, avec eux, j’ai fait plein de stages de pilotage et, du coup, j’ai appris à rouler avec des motos de piste. J’en ai fait assez pour commencer à être correctement bon et, puis, j’ai reçu un appel avec Sébastien Loeb, nous entre autres, ils ont appelé plein d’autres sportifs, ils organisaient le scorpion master au Castelet. Le Scorpion Masters se courrait à Alès jusque-là et les organisateurs voulaient faire un coup médiatique, profitant du fait que ça aille au Castelet (pour l’édition 2013), et ils ont voulu inviter plein de sportifs en dehors du monde de la moto, mais qui aiment la moto. Pour être qualifié là-bas, fallait être ou champion du Monde ou ancien champion du monde moto ou être dans un championnat du monde l’année en cours. En plus de cette sélection, ils ont envoyé plein d’invitations à des sportifs en dehors de la sphère moto, mais il n’y a que Loeb et moi qui avons répondu. On s’est consulté avec Seb et on s’est dit « tiens, on y va ? On risque de faire dernier et avant-dernier, mais on s’en fout, on y va et au moins, on passera un bon moment, on va rencontrer des champions de motos, c’est notre passion, on va passer un bon moment ». Et puis en fait, on s’est rendu compte que nous on savait un petit peu tout faire, finalement on allait bien tirer notre épingle du jeu et on a fait dans la première partie des trente, il a terminé 13ème et moi 9ème. C’est vachement bien pour des mecs qui n’étaient pas des motards au départ.

Q — Tu étais sur quelles machines ?

R — Le principe c’est que tu viens avec tes machines et c’est toutes disciplines de motos confondues. C’est vraiment pour dire, on va désigner le champion qui maitrise mieux la moto, dans le sens large du terme. Tu venais avec une enduro, une supermotard, une trial et une moto de piste. Tu avais une épreuve de chaque et ça permettait de désigner le meilleur motard du monde. Cette année-là, c’est Davis Knight qui l’a emporté, car c’était un ancien trialiste et un ancien champion d’enduro. Venant de l’Ile de Man, sur piste, il se débrouillait également fort bien. Second Adrien Chareyre (multiple champion du monde de supermotard), avec lequel j’ai fait les 24 Heures du Mans l’année d’après, et Arnaud Vincent (ex-champion du Monde 125 sur piste) troisième, qui est un bon copain avec qui je roule un peu et qui sait lui aussi tout faire (il a fait du supermotard aussi).

Q — Parlons maintenant des différences entre une moto de piste et une voiture de course en matière de pilotage parce que tu es bien placé pour parler de cela…

R — Pour bien comprendre, moi j’ai fait quasiment une vingtaine de stages de pilotage. Comme je me suis rendu compte que je ne savais pas rouler sur piste avec une moto, j’ai fait plein de stages pour apprendre, c’était tellement différent de la voiture et tellement encore plus compliqué. Pour répondre à ta question, il y a énormément de différences. Les trajectoires sont différentes dans le sens où, avec une moto, tu rentres globalement plus tard dans les virages qu’avec une voiture.

Q — Comment tu expliques ça justement ?

R — Parce qu’une moto, ça va vite seulement dans les lignes droites. Donc, il faut seulement tourner pour aller vite dans les lignes droites. Quand tu roules avec des motos puissantes, l’entrée du virage, c’est pour préparer la sortie. Parce que la sortie, faut que tu sois le plus tôt possible avec du gaz, la moto le plus en ligne et la plus droite possible pour passer la puissance au sol et pas qu’elle te fasse sauter en l’air. Et donc, dès l’entrée, tu vires tard pour pouvoir relever la moto tôt et la remettre en ligne tôt et mettre du gaz tôt quoi, c’est tout. En voiture, tu as beaucoup à gagner sur les vitesses d’entrée alors qu’en moto ce n’est pas le cas. Quand même, au bout d’un moment tu rentres sur les freins, mais, au début, pas trop. Et donc, les trajectoires, globalement, tu rentres plus tard avec une moto. Après, les freins, tu es dégressif moins longtemps avec une moto.

Q — Pourtant, tu freines beaucoup plus longtemps à moto, non ?

R — Oui, tu freines beaucoup plus longtemps, mais quand tu commences à rentrer sur l’angle, tu es dégressif beaucoup plus vite, tu ne gardes pas les freins aussi longtemps qu’en voiture, tu ne gardes pas les freins jusqu’au point de corde. Il y a une phase où tu as relâché les freins complètement et où tu n’as pas encore remis les gaz alors qu’une voiture, cette phase est beaucoup plus réduite.

Alors, selon les motos, tu vas assoir un peu l’arrière en mettant un filet de gaz, mais ça, ça dépend vraiment des machines.

Q — L’essentiel de la différence, c’est donc que l’entrée de virage est radicalement différente, c’est ça ?

R — Oui et après, la gestion des freins, la dégressivité est différente et, en plus, tu as deux freins. Tu n’utilises pas de la même façon l’avant et l’arrière. Après, tu as la position du bonhomme sur la moto qui fait beaucoup, la position des pieds sur les cale-pieds, tout ça c’est des trucs qui n’existent pas en voiture. Quand je fais la check-list de l’entrée de virage, il y a dix points en voiture alors qu’il y en a vingt en moto… Parce que tu as toutes les positions du corps qui sont ultra-importantes en moto alors que ça n’existe quasiment pas en voiture.

Q — Tu dirais que c’est plus technique, finalement ?

R — Oh oui, beaucoup plus technique. Parce que tu peux toujours te tortiller comme tu veux dans ton baquet, ça ne change pas grand-chose. Ton poids dans le siège d’une voiture compte peu alors que ton poids opératif sur une moto, il joue énormément dans la répartition des masses et sur les pneus. En fait, sur des motos de course, le bonhomme est presque aussi lourd que la moto, en particulier sur les 250 que j’utilise.

Q — Est-ce qu’un pilote comme toi qui a une sensibilité très aiguë du grip (l’adhérence), ça t’a aidé en moto ?

Est-ce que la sensation du grip, c’est la même ?

R — Si tu veux, je pense qu’il y a deux trucs qui m’ont aidé pour faire de la moto en venant de la voiture, c’est déjà, la vitesse, le regard, toujours avoir un temps d’avance, avoir l’oeil exercé à la vitesse, tout ce qui est trajectoire, même si c’est un peu différent, ce n’est pas si dur de les imaginer, et après le grip-pneus. Même si le grip-pneus est un peu différent entre une moto et une voiture, mais, quand même, il y a des similitudes.

Dans l’apprentissage du pilotage (moto), tu progresses beaucoup plus vite si t’as ton cursus voiture que si tu n’en as pas. En très peu de temps, je suis arrivé dans le coup, sans être un champion, mais je peux prétendre rouler à 3 ou 4 secondes d’un champion. Avant de se rapprocher à 3 secondes d’un champion en partant de rien, faut des décennies.

Q — Parle-nous maintenant de ta participation aux 24 Heures du Mans motos…

R — Ça s’est passé en deux temps. Lors des Scorpion Masters, c’est Aprilia qui m’avait prêté une moto par l’intermédiaire de Bertrand Gold, un journaliste chez Moto-Revue. Parce que moi, je n’avais pas de moto pour la piste… Aprilia m’a donc prêté une RSV4 flambant neuve, vraiment nickel, une moto de presse. La course sur piste des Scorpion Masters, ça se courrait en fin de journée, on avait eu beau temps jusque-là, mais, en fin de journée, on a eu un temps de chien : il a fait ultra-froid, le froid est tombé d’un coup, il faisait 6°, et il s’est mis à pleuvoir. C’était vraiment les pires conditions. Et, je sais pas pourquoi, peut-être ai-je été aidé par ma culture du tout-terrain, mais je me suis qualifié 6ème, incroyable déjà, et la course principale, j’ai terminé 3ème, un truc de dingues, devant plein de champions de moto de piste !

Devant, il y avait juste Vincent Philippe, multiple champion du monde d’endurance, Arnaud Vincent, ancien champion du monde 125 et moi. Et du coup, les gens d’Aprilia m’ont félicité, ils étaient très contents. Et Bertrand, qui courrait aussi pendant les Scorpion Masters, a monté un deal avec Aprilia pour engager une moto aux 24 Heures du Mans. L’idée, c’était de promouvoir la RSV4 qui n’avait pas une super cote d’amour en fiabilité, on a pris une moto d’origine avec trois amateurs : Bertrand Gold le journaliste (et du coup on avait une couverture complète avec Moto-Revue), il y avait moi, le quidam complet et le troisième, c’était Adrien Chareyre, qui fait second au général aux Scorpion Masters et qui est 4 fois champion du monde de supermotard, mais ce n’est pas un pilote spécialisé vitesse.

Q — Un équipage très atypique !

R — Oui et on partait avec une moto standard, on avait juste enlevé les clignotants, les rétroviseurs, des vannes de remplissages rapides pour le réservoir et le récupérateur d’huile obligatoire. À part cela, c’était une moto strictement d’origine !

On a fait 30ème au général et 3ème dans notre catégorie donc, c’était génial.

Et là, pour le coup, c’est très différent des 24 Heures du Mans voitures.

Q — Beaucoup plus dur ?

R — Physiquement, c’est sans comparaison.

Q — Même avec ta condition physique ?

R — Le problème c’est que ma condition physique, elle n’est pas faite pour la moto de vitesse, je n’ai pas fait assez de piste pour avoir les muscles spécifiques entrainés. Et du coup, c’était ultra-dur !

Même pour les pilotes entrainés c’est ultra-dur. Quasiment personne ne fait un double-relais. En voiture, moi je fais des quintuples relais. Mais en voiture le circuit fait 14 kilomètres, il n’y a que des lignes droites (Soheil exagère un peu, mais c’est vrai que le grand circuit du Mans comporte beaucoup de lignes droites dont trois très longues) et t’es assis dans un baquet, c’est pas pareil. Là, t’es sur le Bugatti, le petit circuit, qui fait quatre kilomètres, y a des virages partout et même dans les lignes droites, en moto, t’es tout le temps à côté pour préparer le virage suivant, tellement les motos vont vite. C’est vraiment un truc ultra physique et c’est à des années-lumière de la voiture. à un moment, il y a un journaliste voiture qui me voit là-bas, il me dit « alors Soheil, qu’est-ce que tu en penses, c’est quoi le plus dur ? », je lui dit « me pose même pas la question, car je ne saurais quoi te répondre, car ça n’est pas comparable : la moto, c’est un truc de brutes alors que la voiture, physiquement, c’est pas dur ».

Par contre, dans la voiture, ce qui est dur et là, c’est bien plus dur que la moto, quand tu fais des quintuples relais, tu dois rester concentré pendant quatre heures dans une voiture qui roule à 350 à l’heure. La concentration qui est demandée en voiture, c’est beaucoup plus dur qu’en moto parce qu’en voiture, c’est un pilotage de précision où t’as pas le droit à la moindre erreur. En moto, tu vas tout de même beaucoup moins vite et c’est moins difficile pour la concentration . Par contre, physiquement, c’est un rapport de 1 à 10, y a pas de match.

Q — Donc, quelque part, la vraie endurance, dans le sens premier du terme, elle est encore en moto alors qu’en voiture c’est devenue une longue course de vitesse… C’est correct de dire cela ?

R — Mouais, on pourrait dire cela. Mais pour la concentration, la vitesse, tout ça, c’est vraiment dur d’être à 100%, comme dans une course de vitesse pure. Les protos arrivent à 350 et freinent à 70 mètres pour les chicanes. C’est un truc de fous.

La vitesse à laquelle tout se passe, c’est un truc de fous. Alors qu’en moto, pour un freinage où tu arrives à 250, tu as 200 mètres pour te ralentir, j’exagère, mais quasiment. Par contre, sur la moto, tu as du combat, la moto qui bouge dans tous les sens, tu sens que tu passerais par-dessus le guidon, physiquement, c’est beaucoup plus dur, mais pour l’acuité visuelle et la concentration, c’est beaucoup moins demandant. Donc, physiquement c’est la moto qui est beaucoup plus dure, pour la concentration, c’est la voiture qui est beaucoup plus dure.

Q — En termes d’endurance, en voiture, on ne ménage plus la mécanique désormais (alors qu’il y a quelques décennies, il fallait être « doux » avec la voiture pour terminer la course…)… Est-ce que c’est pareil en moto ?

Est-ce que les mecs tirent sur les moteurs sans ce soucier de la mécanique, même pour une course de 24 heures, car ils savent que ça va tenir ?

R — Ouais, pas de restrictions. Mais en moto, ils font encore un truc différent qui m’a ébahi. En voiture, tu fais quand même gaffe de ne pas sortir, de ne pas faire une boulette, c’est tellement facile d’en faire une, ça vient tellement vite !

En motos, les mecs, ils attaquent comme des damnés et le team-manager ne leur donne pas de consigne de ne pas se casser la gueule. Ils sont vachement moins freinés que les mecs en voitures.

Q — Et pourquoi ?

R — Parce que s’ils ne se donnent pas à fond, ils ne gagnent pas. Du coup, s’ils tombent, le team-manager ne dit rien à condition que ce soit une seule fois bien sûr, celui qui tombe trois fois de suite, il se fait virer (comme Louis Rossi aux 24 Heures du Mans 2016 justement…). Alors qu’en voiture, tu sors une fois, tu te fais virer. Regarde Lapierre qui a gagné deux fois les 24 Heures du Mans en LMP2, chez Toyota, il a mis deux fois le pied à côté de la ligne dans deux courses différentes, il s’est fait virer direct alors que c’est un type qui ne sortait quasiment jamais…

Q — Surtout qu’au Mans en 2014, il s’était fait prendre dans un carambolage sous la pluie, avant la première chicane, c’était vraiment un piège où tout le monde pouvait se faire avoir… En termes d’approches, maintenant que tu as vu les pilotes de près, en quoi c’est différent de l’approche des pilotes pros en voiture ?

R — En plus, désormais, je fais aussi Le Mans Classic, je pondérerais ça en fonction de l’époque. Et je lisais dernièrement une interview de Mansell qui va dans le sens de ce que je vais dire. Pour moi, le pilote comme on l’entendait avant, le pilote qui risque sa vie, qui donne de sa personne, qui pendant la course a un engagement complet au péril de son physique si ce n’est de sa vie, c’est le pilote moto. Mais comme ça pouvait l’être en F1 jusqu’aux années 90. Et les mecs ont besoin d’avoir une vraie condition physique : ils sont sur la moto, ils sont super engagés, ils tombent, ils se cassent des membres…

Q — Justement, je trouve qu’ils ne se blessent pas beaucoup en fait, vu les gadins qu’ils prennent, c’est incroyable qu’ils se blessent aussi peu que cela, tu ne trouves pas ?

R — Mais parce que tous les à-côtés ont beaucoup progressé. Ce n’est plus le Continental Circus on t’arrivait sur des trottoirs de 40 centimètres de haut et avec le rail derrière deux mètres d’herbe. Maintenant, ils glissent sur des dégagements et il y a même des barrières gonflables. Après une chute, faut juste changer la combinaison et éventuellement le casque ou ils ont des petits os cassés mais pas des gros trucs. Mais, je peux quand même te dire que, pour les 24 Heures du Mans, je suis tombé deux fois aux essais et j’ai finalement fait la course avec le poignet foulé qui avait terriblement enflé. En moto, tu vis avec ton mal que tu n’as plus en voiture (depuis la fin des années 90).

Tout ce danger s’est estompé grâce aux progrès réalisés dans les équipements, mais aussi, malheureusement avec les circuits qu’ils ont aseptisés et ça c’est dommage. Les voitures de course ne sont plus du tout physiques à conduire. Tu vois les types sortir d’un grand prix de F1, tu as l’impression qu’ils sortent de leur canapé. Ce n’est pas qu’ils sont mieux préparés, c’est que ce n’est pas difficile. Quand j’ai piloté la F1 de Villeneuve en 1997, une fois que tu as bien travaillé ta ventilation et ton fessier (pour bien garder les jambes en face du pédalier), tu n’as plus beaucoup d’efforts à part les muscles du cou où c’est super exigeant. Aujourd’hui, ils ne font plus aucun effort physique (il y a des assistances partout) et ça se voit.

Moi qui roule encore de temps en temps dans des F1 des années 80, je peux te dire que quand tu règles la monoplace correctement et que tu veux attaquer, eh bien t’as intérêt d’avoir des épaules ultra-solides. J’ai des copains qui roulent en F1 historiques, qui s’en sortent à peu près, mais qui sont crevés après avoir fait dix tours, quand je leur règle leur monoplace comme il faut, ils font deux tours et ils sortent de la voiture épuisés, ils ne peuvent plus tourner le volant. Avant, c’était beaucoup plus exigeant, car tu tenais le volant d’une seule main la plupart du temps (l’autre était occupé sur le levier de vitesses) alors que la direction était lourde à cause des angles de chasse et de l’appui aérodynamique. Et ça pendant deux heures !

À Monaco par exemple, les types pilotaient quasiment tout le temps d’une seule main. Il fallait avoir des épaules de bodybuilders, maintenant c’est plus le cas.

Pour en revenir à la moto, elle, elle n’a pas évolué dans la même mesure, ça reste toujours super-physique.

Q — Il y a quand même de l’électronique maintenant…

R — Oui, il y a beaucoup d’électronique et c’est vrai que ça aide beaucoup. Mais les déplacements de corps sont toujours obligatoires, encore plus qu’avant avec ces gros 4— temps. Du coup, pour toutes ces raisons, le pilotage moto, ça reste un truc de « chevaliers », ça reste un truc dangereux, ça reste un truc avec de l’engagement personnel, énorme, qui n’existe plus en voiture.

Q — Parlons maintenant de tes motos personnelles. Est-ce que tu peux nous raconter comment tu as réussi à accumuler une pareille caverne aux trésors !

Quelque part, ça montre que tu aimes vraiment la moto !

R — J’ai commencé avec les motos d’enduro, parce que je faisais de l’enduro et pas de piste, j’ai acheté les motos qui me plaisaient. La plupart, c’est des 250CR ou des 500CR, toutes des 2-temps en fait. Parce quand je faisais du kart, c’est moi qui préparais mes moteurs, j’ai appris à faire la mécanique grâce à mon père. Quand j’ai commencé (avec mon frère) en kart mon père m’a dit « on n’a pas les moyens de faire du kart en donnant nos moteurs à réviser, donc, si on fait du kart, il faut que vous sachiez faire la mécanique vous-mêmes et ça vous servira au moins à ça ». On a dit « bien sûr papa, on va s’occuper de la mécanique » et du coup, il a faire venir un prof qui nous a donné des cours de mécaniques, comme tu prendrais des cours particuliers d’anglais, il y avait un type qui venait chez nous le soir et je peux te dire que c’était les cours auxquels j’étais le plus assidu !

Et du coup, je me suis passionné pour cela et d’ailleurs, après, j’ai orienté mes études vers ce domaine. Les moteurs de kart c’était des moteurs 2-temps, je me suis mis à la préparation des moteurs 2-temps, je me suis mis à les améliorer, jusqu’à devenir champion de France avec mes moteurs. Tout ça m’a permis d’apprécier beaucoup ce type de motorisation qui était pour moi le terrain idéal : avec des idées, tu arrives à faire un bon moteur, contrairement aux 4-temps où pour faire un bon moteur, tu as besoin de pièces… Bon, tu as besoin d’idées aussi, mais, un 4-temps sans pièces spéciales, tu ne fais rien. Alors qu’avec un 2-temps, comme ce n’est que du travail d’orientation de veines gazeuses, tu peux faire plein de trucs. Et, sans avoir besoin d’acheter des pièces spéciales…

Quand j’ai commencé à rouler sur piste avec des motos, je me suis dit que j’adorerais me faire une petite collection de motos 2-temps qui étaient les machines qui me faisaient rêver quand j’étais plus jeune. Ces motos, c’étaient quoi ?

Il y avait la H2. On voyait les toutes dernières dans les années 80 quand je suis arrivé en France. Après, il y a eu les 350RDLC et les 500RG. Et puis le 500CR qui était la référence du monocylindre. Ce sont les motos que je voulais absolument avoir et je me suis mis en quête de les retrouver et de les remonter. C’est comme ça que j’ai pu avoir cette 750H2 avec cadre Martin que tu as vu. Moi, je n’avais pas l’état d’esprit du collectionneur qui veut tout garder d’origine… Moi, j’aime la course, j’aime que ça soit modifié pour la performance et c’est pour cela que ma H2 est dotée d’un cadre Martin. La RDLC, pareil, j’ai tout refait dessus : moteur, cylindres, j’ai changé la course et l’alésage pour monter à 400cc. Le 500CR, pareil, on a pris un cadre alu de 250 avec Arnaud Vincent et on a installé un moteur de 500 dedans pour faire une supermotard très particulière. Et même chose pour mes 500RG.

Alors, les 500RG, j’en ai eu une première qui était très jolie, bien préparée et tout, mais j’en ai racheté une seconde, car j’en voulais une vraiment spéciale. Quand j’étais gamin, après avoir quitté la 3ème, j’ai fait CAP, BEP, BacF1. E lors de mon CAP/BEP, j’ai fait tournage/fraisage. Tous les étés, j’allais faire tourneur-fraiseur dans une usine, c’était chez Kerr et le chef d’atelier, c’était Gille Coulande. Un type qui a été 14 fois champion de France de courses de côtes motos. Il m’avait à la bonne parce que je faisais du karting et tous les soirs, je le voyais partir avec sa 500RG de route. Et la plupart des titres qu’il a emportés, c’était parce qu’il était le spécialiste de la 500RG, qui était une des motos cultes de l’époque. Quand j’ai enfin pu m’acheter une de ces motos, je me suis mis en quête de trouver une des siennes, il a en fait trois, des machines spéciales qui étaient des répliques des ROC qui existaient en 500 de GP. Et donc, j’en ai acheté une des trois. C’est la RG la plus particulière qu’on puisse avoir, j’étais trop content d’avoir pu retrouver cette moto.

Q — Tu arrives à tourner sur piste avec ces machines ?

R — Celle-là, je suis allé faire le Sunday Ride Classic au Castellet avec. Cette RG, c’est une moto qui a 138cv et qui fait 127kg. C’est une belle machine et sur le Castellet, c’est génial. Mais en fait, sur n’importe quel circuit ça serait génial parce que ça tourne dans un mouchoir, c’est une moto prévue pour les courses de côtes, même à Croix en Ternois, je m’en sortirais. Après, j’ai acheté des 250TZ pour aller faire des courses, c’est celles que tu as vues.

Q — Ce sont des TZ de 2003, je crois ?

R — Il y en a une de 2003 et l’autre de 2004. Du team Kurtz, ce sont les anciennes motos de Matsudo, un pilote japonais.

Q — Le championnat que tu fais avec ces motos, c’est lequel ?

Parce que maintenant, des championnats pour les motos classiques, il y en a un paquet !

R — C’est IGP, un championnat qui se court en Italie avec des motos de GP.

Q — Et puis il y a ta TZ750…

R — Oui, l’ancienne d’Estrosi. Avec laquelle il a roulé en 1976 et qui a été son mulet 77 et 78. Je viens de voir Hubert Rigal qui m’a dit « Viens rouler avec nous, on a un team qui est sponsorisé par Yamaha. Dans ce team, on ne fait rouler que des Yamaha ». Ça s’appelle Yamaha classic racing et ils vont sur tous les rassemblements de motos d’époques. J’irais sûrement au prochain Sunday Ride Classic avec cette TZ750.

À parler motos avec Soheil, on sent un réel plaisir chez lui d’évoquer toutes ses aventures sur deux-roues. On sent aussi l’admiration qu’il a pour les pilotes de ces disciplines. Et il faut le voir dans son antre au retour d’une course IGP, nettoyer ses TZ avec soin. Puis il me montre des pièces spéciales ramenées d’Australie par son frère pour équiper sa RDLC et ainsi de suite… Dans sa caverne aux trésors, la moto est reine !

Dans cet interview, on apprend que Soheil n’a pas hésité à enfiler les stages pour se mettre à niveau… Une sacrée leçon d’humilité et de sagesse aussi.