Non, je n’ai pas encore le pouvoir de faire parler les morts et je n’ai pas non plus fait appel à un médium spécialisé (il y en a !). Mais voilà comment j’imagine une interview en face à face avec ce fameux team manager…
Tout d’abord, pour celles et ceux qui ne le connaîtrait pas, voici la notice de Wikipedia sur Ken Tyrrell :
Ken Tyrrell (né le 3 mai 1924 – mort le 25 août 2001) était un pilote automobile britannique et le fondateur et directeur sportif de l’écurie de Formule 1 portant son nom Tyrrell.
Ken Tyrrell avait créé son écurie, avec le soutien de Matra, à la fin des années 1960. D’emblée, elle se révéle compétitive et s’illustre dans le championnat du monde au début des années 1970, en remportant trois titres pilotes, avec l’Écossais Jackie Stewart, dont il avait découvert le talent au milieu des années 1960.
Ken Tyrrell fut aussi impliqué dans la sale affaire de 1984, où son écurie fut écartée du championnat après la découverte de son ingénieuse supercherie après le GP de Détroit, USA. Supercherie qui consistait à faire rouler les Tyrrell en dessous du poids règlementaire – et donc de les rendre compétitives avec un simple moteur atmosphérique face à des turbos – et à lester un réservoir « à eau » lors d’un ravitaillement éclair à la fin du GP, de grenaille en plomb. Comme l’on dit: « Pas vu, pas pris. Pris, pendu. » Ce qui arriva à Ken et à son écurie cette année là. Dès lors son écurie déclina irrévocablement jusqu’à son rachat par BAR en 1998, puis par Honda
Ken Tyrrell avait été surnommé « Oncle Ken » (Uncle Ken) ou encore le bûcheron en raison de son autre activité de négociant en bois.
Il est décédé dans sa maison du Surrey le 25 août 2001 à l’âge de 77 ans.
Ken Tyrrell (à droite) avec Jackie Stewart (à gauche)
– Tout d’abord, un bilan de l’activité de votre écurie qui s’étale sur presque 30 ans !
Oui, pour ce qui est de la F1, de 1968 à 1997… Les premières années ont été les meilleures, c’est sûr. Les choses ont commencé à vraiment mal tourner quand j’ai perdu le soutien d’Elf.
Je n’ai jamais été vraiment fort de ce côté là et même Elf, ce n’est pas moi qui l’ai trouvé mais c’est Jean-Luc Lagardère -patron de Matra- qui a initié le contact.
Et aussi, le fait de ne jamais retrouver un pilote à la hauteur de ce qu’apportait Jackie Stewart qui était vraiment exceptionnel, il faut le dire.
– Justement, comment expliquez-vous la suprématie de Stewart quand il pilotait pour vous ?
Je crois que c’est assez simple : Jackie avait cette capacité à toujours garder les choses sous contrôle, il ne s’énervait jamais !
Quand il était dominé -ce qui était tout de même rare-, il attendait simplement la prochaine occasion de reprendre le dessus. Mentalement, il était intouchable et d’ailleurs, ce ne sont pas les luttes avec ces adversaires qui l’ont usé et poussé à prendre sa retraite mais bien la succession d’accidents mortels qui n’arrêtait pas dans ces années là.
De plus, pour un pilote, Jackie n’était pas égoïste puisqu’il s’est occupé de former François -Cevert- à son image : calme, méthodique, inébranlable…
La mort de François à Watkins Glen a été l’accident de trop pour Jackie.
– D’accord pour le rôle de Stewart mais quels étaient les points forts du team Tyrrell tout de même ?
Nous étions concentrés à soigner les détails car c’est ce qui fait la différence à ce niveau. Basiquement, tout le monde avait accès aux mêmes ingrédients : pneus, moteurs, accessoires, nous ne faisions que prendre le meilleur sur le marché et l’assembler à notre façon. Enzo Ferrari ne se privait pas de le souligner d’ailleurs : il nous traitait de garagistes ou d’assembleurs selon ses jours !
Donc, notre équipe était très attentive à tout les aspects de la logistique. Il ne manquait jamais rien au jour J et à l’heure H. De plus, nous ne cherchions pas à innover mais seulement à améliorer ce qui avait prouvé son efficacité sur la piste.
La seule fois qu’on s’est écarté de ce chemin, c’est pour la P34 -la fameuse 6 roues- et cela ne nous a pas vraiment été bénéfique…
– Parlons de cette six roues justement : pourquoi a-t-elle bien marché la première année (1976, une victoire et de nombreux prodiums) et pas du tout la seconde (1977, pas de victoire ni de podium) ?
La première saison, nous avons bénéficié de beaucoup de support de GoodYear (le fournisseur de pneus) et cela nous a bien aidé. Mais les autres teams s’en sont plaint et GoodYear a gelé l’évolution de nos pneus avants spéciaux… A partir de là, la P34 était condamnée.
Je dois aussi avouer que nous avions fait quelques erreurs aussi : la carrosserie très aérodynamique de 1977 était trop lourde et nous avons trop cherché à faire évoluer la géométrie des trains avants (justement pour compenser la défection de GoodYear).
– On vous disait découvreur de talents, comment faisiez-vous pour repérer les futurs cracks ?
Je me laissais guider par mon instinct qui était souvent juste. Mais je dois dire que nous avons aussi été contraint d’accepter des pilotes payants, surtout à partir des années 90… Donc, il y a eu une bonne part de chance dans les découvertes que nous avons faites.
Ceci dit, je suis tout de même particulièrement fier d’avoir donné leurs premières chances à Alboreto ou Alesi pour ne citer que ces deux là…
– Quels sont les pilotes qui vous ont marqué et pourquoi ?
En dehors de Stewart, Cevert a beaucoup compté aussi parce qu’il avait un charisme que Jackie n’a jamais eu.
– Revenons sur un épisode marquant de votre carrière : la triche de 1984… Que pouvez-vous nous dire à ce sujet ?
Que tout le monde trichait en F1 !
Evidemment, la plupart ne se faisait pas prendre et les moyens de tricher étaient plus ou moins subtiles alors que nous avons été un peu grossier dans notre « astuce » de 1984, c’est vrai…
En 76, Mac Laren et Penske se sont fait prendre plusieurs fois à frauder sur les dimensions de leurs voitures. En 81, Brabham a contourné l’interdiction des jupes avec un système hydraulique aussitôt imité par Williams.
En 82, Brabham et Williams, encore eux, ont inventé le principe de la triche au poids avec des réservoirs d’eau, on n’a fait que reprendre ce tour de passe-passe deux ans après. En 83, Brabham et BMW ont utilisé un carburant non-conforme et ainsi de suite… La liste est longue et j’en oublie même !
La vérité, c’est que tout le monde s’arrangeait plus ou moins avec le réglement technique qui était souvent absurde. La réglementation évoluait beaucoup pour essayer de rendre les voitures moins dangereuses mais, du coup, imposait des dispositions impossible à appliquer… Si on avait respecté à la lettre le réglement de technique de 1976, pas une seule goutte d’essence ne serait arrivée jusqu’au moteur, c’est tout dire !
Bref, la seule chose qu’on peut nous reprocher, c’est de nous être fait prendre, voilà l’affaire : « malheur par qui le scandale arrive », rien n’a changé depuis Shakespeare !
– On sent un certain regret dans vos propos ?
Oui, clairement, je regrette la F1 des années 70 : tout était plus simple et bien plus spectaculaire.
Et aussi, c’était beaucoup moins cher : on pouvait faire toute une saison avec trois voitures pour seulement une fraction de ce qui était nécessaire dans les années 90 et c’est devenu de la folie… Comme c’est désormais d’ailleurs.
C’est vraiment la venue des grands constructeurs qui a tué la F1 telle que je l’aimais : tout le monde avec la même base -sauf Ferrari, comme d’habitude !- et que le meilleur gagne.