J’ai reçu aujourd’hui un feed-back très sympathique d’un lecteur (Sébastien) qui en profite pour me poser des questions (intéressantes et légitimes) sur les réglages. Très honnêtement également, Sébastien fait part de sa difficulté à concrétiser en course :
Je suis plutôt satisfait de ma progression, j’ai signé quelques meilleurs temps mondiaux en contre la montre, et en qualifications je me place régulièrement dans les 5 premières places. Mon gros souci par contre est que je ne parviens pas à concrétiser en course ce que je parviens à réaliser en qualifs, si je suis aux avant poste, je subis la pression de la position, ou sinon la pression de l’adversaire juste derrière moi et donc je pars à la faute. Mon souhait étant l’esport, j’ai donc énormément de progrès niveau mental à réaliser, le point positif est qu’après chaque course je parviens à me remotiver.
Voilà ce que je viens de lui répondre et que je publie aujourd’hui car je pense que cela peut-être également utile pour beaucoup :
Bonjour Sébastien,
J’ai beaucoup apprécié de pouvoir lire votre feedback sur mon ouvrage : croyez-le ou non, ce n’est pas si souvent que ça m’arrive !
Je comprends les quelques difficultés que vous traversez et je vais tenter ici et maintenant de vous aider…
Tout d’abord, à propos des réglages, toutes les simulations ne se valent pas : certaines y sont très sensibles (rFactor2) et d’autres beaucoup moins (PCARS). Ensuite, selon le type de voiture, ce ne sont pas les mêmes domaines de réglages qui vont être importants : avec les voitures modernes récentes (et surtout les monoplaces), ce sont les réglages aérodynamiques qui priment largement sur le reste (moins vrai avec les GT qui sont plus lourdes). Sur les voitures lourdes et/ou anciennes, ce sont plutôt les réglages « mécaniques » qui comptent.
Une règle toutefois : ne touchez que les réglages que vous comprenez. C’est très important, vraiment important et rarement dit : pour ne pas s’égarer et rester efficace, il ne faut intervenir que sur les éléments de la voiture qu’on comprend et dont on peut anticiper les conséquences (ex : la répartition des freins entre le train avant et le train arrière est facile à appréhender et donc à régler comme il faut). J’ai mis longtemps à comprendre les réglages de différentiel et c’est seulement quand j’ai fini par piger que j’ai pu y toucher sans faire de (grosses) bêtises… Quand on n’est pas sûr (et certain) de soi, autant ne rien faire et laisser les réglages comme ils sont par défaut.
D’une voiture à l’autre (sans même évoquer d’une simulation à l’autre), vous allez constater de grosses différences entre la réaction à tel ou tel réglage. Par exemple, telle voiture va être très sensible au « pitch » (différence des hauteurs de caisse entre l’avant et l’arrière… en gros, une grande différence -plus de un cm…- entre l’avant et l’arrière -l’arrière toujours plus haut que l’avant, of course- va rendre la voiture plutôt survireuse) et pas telle autre qui elle sera bien plus réactive aux barres anti-roulis et ainsi de suite.
Bref, en matière de réglages, il faut progresser pas à pas, ne pas être pressé, ne pas trop lire ce qui se dit ici et là (la plupart des gens n’y connaissent rien, n’y comprennent rien, mais aiment passionnément en parler !) et rien ne remplace votre propre constatation sur le terrain (puisque d’abord et avant tout, les réglages doivent vous convenir à VOUS, point).
Pour ce qui est de la différence entre les essais et la course, on touche là à un problème fondamental qui est encore trop souvent sous-évalué par les nouveaux pilotes. Tous ceux qui sont rapides sur un tour s’imaginent déjà accumuler les résultats alors qu’ils n’en sont qu’au début du parcours : être rapide est une condition nécessaire, mais pas suffisante (loin s’en faut !) pour récolter des bons résultats EN COURSE (alors que ça peut suffire pour les qualifs…). Reprenons le problème calmement afin de le traiter comme il faut. Ressentir la pression est tout à fait normal et résister à la pression est tout à fait difficile, déjà !
Donc, il n’est pas étonnant (c’est même normal) de gâcher un bon résultat potentiel en voulant rester à la hauteur du temps que vous avez été capable de « claquer » pendant les qualifs. C’est arrivé mille fois à mille pilotes différents (et dont certains vraiment très valables) et ça arrivera encore bien plus à l’avenir. Mais alors, comment faire ?
Simple, il faut appliquer le « lâcher-prise ». Cette notion est trop souvent très mal comprise, surtout par les jeunes qui pensent qu’il suffit d’avoir la « niaque », la « volonté de gagner » pour avoir le mental réglé comme il faut… quelle erreur !
Je ne vais tenter de vous expliquer cette notion, mais je vous encourage à lire cet excellent article qui dit très bien ce qu’il faut en dire => https://www.
Donc, une fois que vous aurez intégré cette importante (cruciale !) notion, vous allez changer vos objectifs. Pour la prochaine course, il ne s’agira pas de faire honneur à votre position sur la grille, mais simplement à finir la course. Oui, rien de plus, finir la course sans avoir commis d’erreur. Je roule à mon rythme en fonction des conditions de course (voiture plus lourde qu’aux essais, pneus différents, etc.) et si un autre est plus rapide que moi à ce moment-là, pas de problème, qu’il passe !
Je ne vais pas me sortir pour lui résister et ainsi gâcher cette course qui ne vient que de commencer. C’est ça la clé. C’est uniquement quand on est capable de gérer ses courses convenablement (être capable de rester raisonnable et sous contrôle pendant TOUTE la durée de l’épreuve) qu’on peut envisager de passer à l’étape suivante, se dépouiller pour obtenir le meilleur résultat possible. Comme disent les Américains « savoir marcher avant d’essayer de courir ». Je vous conseille donc d’apprendre à marcher en course, une bonne fois pour toutes. Une fois cela acquis, vous serez prêt à courir pour de bon et avec efficacité cette fois.
Les très grands champions ont très bien compris cela même s’il leur a fallu faire cet apprentissage dans la douleur le plus souvent. Même un type intelligent comme Jacky Stewart a dit que c’est seulement à la fin de sa carrière qu’il a réalisé « qu’il s’affrontait lui-même bien plus que ses adversaires ». Le meilleur exemple de tous, c’est incontestablement Lauda. Voilà un type qui a été capable (surtout entre 1975 et 1977) de laisser la victoire à un autre (alors qu’il était en tête ou en position de gagner) pour ne pas gâcher une seconde place synonyme de gros points au Championnat du monde. Il ne perdait jamais de vue le vrai but et savait prendre la bonne décision au bon moment (tu es capable d’aller vite et tu veux passer ? eh bien vas-y !). Au final, le champion, ça été lui et on se souvient moins des autres qui ont été capables de le battre ça et là.
Gunnar Nilsson gagne le GP de Belgique 1977 devant Lauda. Ce dernier était en tête quand il vit revenir Nilsson à toute vitesse et ne tenta pas de lui résister… Bien lui en prit : Nilsson ne gagna jamais un autre GP et Lauda fut champion du monde à la fin de cette saison.
C’est vraiment la question à travailler, mais je pense que vous avez compris mon message.
Enfin, pour finir sur votre question, oui, il est assez facile de changer de simulations, car celles que nous prenons en compte aujourd’hui sont finalement assez proches. Mais pas tout à fait. Donc, oui, on peut passer de l’une à l’autre sans problème quand il s’agit simplement de s’amuser, mais, comme toujours, tout change quand on veut vraiment aller vite !
Là, un temps d’adaptation plus ou moins important est nécessaire, forcément. Mais il en est de même pour tout : la VR demande du temps avant de s’y habituer et d’y être efficace et ainsi de suite. Là encore, la clé est de ne pas être trop pressé afin de « rester à l’écoute » et de permettre une progression lente, mais efficace.