Les 24H00 du Mans avec le mod Enduracers !

Cela faisait des mois que j’avais ça en tête : faire une course de 24H00 avec mon fils Valentin sur le mod CSGT qui allait sortir pour rFactor…
Quand le mod est enfin sorti, nous avons commencé par faire une première course test avec les 12H00 de Sebring en utilisant le circuit réalisé par CSGT mais nous n’avons pas dépassé le cap des 6H00 (voir le récit de cette course avec la vidéo, ici http://www.alain-lefebvre.com/archives/244)… L’étape suivante était forcément la grande course de 24H00 mais une épreuve de cette ampleur, ça se prépare !
Tout d’abord, le choix du circuit. Pour camper notre course sur le tracé des 24H00 du Mans, nous n’avions pas dix choix : c’était soit le circuit réalisé par CSGT, soit celui fait par VirtuaLM. Celui de VirtuaLM est magnifique mais il souffre de 3 défauts :
– le tracé est celui incluant la portion dite « nouvelle section » (avec les virages « Porsche » et « du Karting ») à partir de 1972 et qui remplace le formidable S de « Maison Blanche »,
– la bosse de Mulsanne qui termine la ligne droite des Hunaudières est trop accentuée et les voitures décollent dessus (pas réaliste),
– enfin, le tracé est trop beau et il fait planter mon PC invariablement au bout d’un temps variable qui va d’un quart d’heure à quelques heures…

Ce dernier élément est évidemment rédhibitoire. J’ai eu beau multiplié les réglages (pas de ralentits, abaisser le niveau des détails graphiques, etc.), rien n’y a fait : le circuit du Mans par VirtuaLM restait inutilisable.
Celui proposé par CSGT est beaucoup moins beau mais il est fidèle au tracé en vigueur en 1970 (avec le fameux passage de « Maison Blanche » qui est tout aussi impressionnant que le S de « Masta » dans l’ancien Spa…). En revanche, ce circuit n’est pas tout à fait achevé (il est encore en Béta, CSGT est clair là-dessus) et, du coup, certains défauts font que lui aussi est inutilisable pour une longue course (les voitures IA n’allument pas leurs phares la nuit par exemple…).

Bref, j’avais le bon mod mais pas de circuit à utiliser. Tout autre tracé que Le Mans ne va pas pour une raison simple : les protos 5L ont besoin de place pour s’exprimer et les lignes droites des autres circuits (surtout les tracés modernes !) sont bien trop courtes pour cela (même Dijon ou le Castellet). De plus, certains circuits réalisés pour rFactor n’ont vraiment pas été prévus pour rouler de nuit vu le four que c’est dans ces conditions : si les concepteurs n’ont pas pris la précaution d’adoucir un peu ce paramétre, c’est une nuit vraiment noir que propose rFactor : difficile de rouler avec ce niveau de visibilité !).

Puis le mod Enduracers est devenu disponible lui aussi et proposait une version fidèle (quoique réduite dans sa première version) des voitures qui ont disputé les éditions récentes des 24H00 du Mans. Et, après avoir vu l’excellent documentaire « Truth in 24 » ça m’a (un peu) réconcillié avec le Mans version moderne… Or, le mod Enduracers est vraiment très bon (si on excepte les protos LMP1 et LMP2 qui ne m’intéressent pas, les voitures de la catégorie GT1 et GT2 sont vraiment pas mal), comme le prouve le récent test efectué avec Soheil AYARI (voir le récit de ce test ici http://www.alain-lefebvre.com/archives/257).
En fouillant un peu sur rFactorCentral, j’ai trouvé une version 2004 du circuit du Mans réalisé par Franck55 que je connais pour d’autres réalisations. Cette version n’est pas aussi magnifique que celles réalisées par VirtuaLM mais elle est tout de même très bien et le pilotage des voitures modernes y est agréable.
J’ai effectué quelques tests avec le Corvette C6-R en adaptant le setup définit par Soheil pour Dijon, j’obtenais une voiture qui paraissait impeccable. J’ai fait tourner quelques simulations de 24H00 avec le mod Enduracers sur ce tracé 2004 et, après quelques réglages (bien choisir les options graphiques si on veut éviter un plantage de rFactor), le verdict était favorable : nous avions là une combinaison qui était enfin jouable…

Ma femme était en vacances avec mes autres fils et tous allait revenir dimanche après-midi. Nous étions samedi midi avec Valentin (qui lui, était revenu plus tôt pour un stage de pré-rentrée) et nous primes la décision de nous lancer quasiment au dernier moment et avec vraiment un minimum de préparation… Mais c’était bel et bien le moment à saisir avant de basculer dans le rythme de la rentrée (où, forcément, Valentin sera beaucoup moins disponible). Le fait que ma femme était encore absente m’incitait aussi à nous lancer sans tarder dans « cette folie » (toujours ce souci de devoir gérer le TAF : taux d’acceptation féminin).

Donc, entrainement sommaire pour Valentin (qui, heureusement, connaissait déjà plus ou moins le tracé puisque ça faisait des mois que je lui ai fait essayer différentes combinaisons de façon sporadique en prévision du grand événement prévu ensemble mais qui tardait à se préciser…) et hop, on bascule dans le vrai truc sans plus tarder !
Nous utilisons le mod Enduracers en le limitant aux catégories GT1 et GT2 et avec 52 voitures sur la grille (51 adversaires IA gérés par rFactor donc). Je m’occupe de faire un temps lors des qualifications et, surprise, c’est la pôle !
La C6-R réglée par Soheil (j’ai juste retiré de l’appui pour favoriser la vitesse de pointe, indispensable au Mans) va vraiment bien avec les pneus les plus les plus tendres (extra soft).

Je prend le départ à 15H00 (à peu près synchro avec l’heure réelle) avec 100 litres d’essence et les pneus soft (pas les plus tendres mais juste après, je n’ai pas eu le temps de tester les différentes combinaisons de pneus avec le plein… Donc, je ne prend pas de risques et utilise ce que je connais déjà), en espérant qu’il vont tenir tout le relais (soit 12 ou 13 tours, ce qui fait autour de 50 minutes).
Avec Val, nous avons décidé de commencer par des relais simples (on change de pilote à chaque ravitaillement) avant de passer en relais doubles pour la nuit. Au début, tout se passe bien et nous sommes largement en tête avant le début de la soirée (avec plus ou moins 40 secondes d’avance sur le suivant, variable selon les moments). A ce moment-là, je dis à Val ce qu’il ne fallait pas dire : « je pense qu’on va gagner facilement si on ne déconne pas »… J’aurais mieux fait de me mordre la langue, oui !
Car c’est le Mans qui nous a mordu et en profondeur encore… C’est vers 20H30 que tout s’est détraqué. Je suis en train de diner tranquillement et là, je reçois un appel inquiet de Val via le walky-talkie (nous utilisions ce moyen pour rester en liaison permanente, comme ça celui qui n’est pas au volant peut aller se reposer dans la maison, celui qui roule peut l’appeler en cas de besoin à tout moment). Je me précipite et là Val m’interroge : « pourquoi est-ce qu’on est passé 12ème ? »… Aie, en effet, notre classement vient de se modifier dramatiquement : passer en quelques minutes de la seconde (on avait perdu la tête au grè des derniers ravitaillements mais on était toujours dans le coup) à la 12ème place, ça fait mal !
Explication simple : Val venait de couper la seconde chicane Ford (suite à une petite faute de pilotage, comme il me l’a avoué alors que je le pressais de questions pour comprendre notre classement) et le tour en question n’avait pas été compté par le logiciel… Avec un tour de moins, notre position s’en est ressenti immédiatement.

A partir de là, nous avons enchainé connerie sur connerie !
Lors de ce relais catastrophique, Val a également eu une touchette (splitter avant à changer, un arrêt assez long) et une pénalité pour ne pas avoir respecté le drapeau bleu. Cette pénalité a été l’occasion d’un autre moment de panique : Val m’appelle pour m’indiquer un signal qui s’affiche en haut à gauche de l’écran et qu’il ne comprend pas… Je lui explique qu’il s’agit d’une pénalité (et là, il me raconte l’épisode avec le drapeau bleu qu’il n’a pas vu tout de suite…). Mais on a pas mal cafouillé pour traiter cette pénalité comme il fallait : je demande d’abord à Val de s’arrêter aux stands alors qu’il s’agissait d’un « drive throught » (où il faut passer par la voie des stands mais sans s’arrêter à son emplacement).
Bref, cette mauvaise gestion nous coûte un tour de plus et nous nous retrouvons 13ème à deux tours du leader. De plus, comme nous avons abimé la Corvette avec quelques sorties de route de trop, la C6-R a pas mal perdu en vitesse de pointe et notre compétitivité aussi !
Avant cette série d’incidents, nous tournions sans problème en 4’08 » (j’avais même établi le record du tour en 4’04 ») et là, nous avions du mal à faire moins de 4’12 »…
Du coup, remonter s’avère trop difficile (lorsque nous attaquions pour refaire notre retard, cela finissait imanquablement dans le bac à sable au bout de quelques tours). En plus, nous sommes passés en double relais pour la période de nuit et j’ai également voulu que nous passions des pneus soft au gomme médium pour deux raisons :
– les pneus soft tenaient à peine un relais entier (on finissait avec tous les indicateurs dans le jaune),
– les gommes mediums devaient nous permettre de ne pas changer de pneus entre deux ravitaillement et ainsi d’optimiser notre temps au volant lors de relais doubles.

En fait, ça s’est avéré un mauvais choix. Certes, le ravitaillement qu’on effectuait au mileu de nos relais doubles était bien plus court mais la voiture était aussi bien moins stable qu’avec les soft et cela nous a causé pas mal de petites sorties de piste supplémentaires. De plus, les gommes médiums tenaient à peine le coup sur la distance de deux relais : là aussi nous finissions avec les indicateurs dans le jaune et même dans le rouge pour ce qui était de l’avant-gauche…

Tout cela combiné, notre vaillante course vers la victoire s’est vite transformée en lutte pour être à l’arrivée, collés que nous étions à cette 13ème place. La nuit a été difficile car nous avons évidemment peu dormi. Le principe du double relais permet d’avoir 1H20 devant soi mais c’est encore trop court pour s’endormir rapidement et dormir assez pour être reposé quand l’alarme sonne… Du coup, j’ai péniblement dormi 2 fois une heure et Val encore moins.
Et les doubles relais paraissaient bien longs au volant. Pour garder ma concentration, je parlais à haute voix, j’ai même compté le nombre de changements de rapport (57 sur un tour…) !
Faire les 24H00 avec un équipage de deux est bien plus difficile que de le faire à trois. Les relais s’enchainent plus souvent et les échanges avec votre équipier sont réduits pour ne pas le troubler pendant qu’il est au volant. Mais notre équipe s’est avérée remarquablement soudée : jamais nous n’avions le moindre mot de reproche l’un pour l’autre même au plus fort de nos nombreux incidents. Il fallait tenir et nous faisions ce qu’il fallait pour cela : rouler sans se poser de question encore et encore…

Car la tâche n’était pas facile. Non seulement nous n’avions plus les moyens de remonter mais, en plus, il fallait céder le passage aux leaders quand ils nous rejoignaient (après quelques pénalités supplémentaires à cause des drapeaux bleux, nous comprimes vites que doubler les voitures qui avaient des tours d’avance sur nous étaient interdits, même quand nous étions plus vite qu’elles !), très frustrants. Encore plus frustrants, le comportement des voitures de GT2 plus lentes qui elles, ne tenaient aucun compte des drapeaux bleux ou même nous jetaient au passage (c’est arrivé une paire de fois !). Gérer le trafic est une préoccupation permanente au Mans, surtout au coeur de la nuit quand la fatigue pèse sur vos épaules.
Mais nous avons réussi à passer à travers de la nuit et de ces pièges (en donnant pas mal de travail à nos mécanos qui ont changé de nombreuses pièces de carrossirie mais, heureusement, jamais nous n’avons été dans la situation redoutée ; ne pas pouvoir ramener les voiture aux stands). Au passage, je me suis aperçu que la transition jour-nuit est bien gérée sous rFactor mais pas le contraire : la transition nuit-jour (l’aube en fait) a eu lieu entre 3 et 4 heure du matin alors que cela devait plutôt arriver au moins une ou deux heures plus tard.

Dans la matinée, j’ai eu une alerte vraiment chaude : suite à une touchette avec une GT2 au Tertre Rouge, je dois rentrer aux stands avec la suspension avant droite de touchée… Je roule lentement car les indicateurs de températures de cette roue montent en flêche et, avec cette suspension tordue, la voiture est difficile à contrôler.
Mais, autre sujet d’inquiétude, c’est maintenant la température moteur qui grimpe vers des seuils dangereux… Vais-je serrer le moteur avant d’atteindre les stands ?
C’est que le chemin est long depuis le virage du Tertre Rouge (pratiquement les trois quarts du circuit)… Finalement, j’arrive aux stands avec une voiture où tous les indicateurs sont à la limite mais j’y suis. Je repars prudemment et la température moteur revient à la normale rapidement, ouf !
A un moment, nous franchissons le seuil des 200 tours et, peu après, on voit qu’il ne reste plus que huit heures de course… Hourra, on a fait le plus dur !
Pas si vite, c’est qu’il peut s’en passer encore pas mal en huit heures… Et, à ce stade, Val et moi avons mal partout : aux bras, aux doigts, aux yeux et même aux fesses !
Je prend une douche et pratique un auto-massage aux points sensibles (sauf pour les yeux) pour me soulager un peu. A ce moment-là, la route parait encore longue jusqu’à l’arrivée et c’est peut-être cela le plus dur : après avoir « digéré » la nuit, reste encore le dernier segment à avaler et celui-ci fait huit heures !

Avec le matin, nous sommes repassés en pneus soft et en relais simples. Du coup, avec l’habitude que nous avons désormais de la voiture et ces gommes plus tendres nos chronos descendent de nouveau autour des 4’10 », voire 4’09 » ou même 4’08 » sur les bons tours. Mais le spectacle des voitures arrêtées tout autour du circuit avec le moteur fumant nous incite à rouler prudemment lors de ces dernières heures. Ces abandons sur moteur cassé se produisent surtout lors de la dernière partie de la course et touchent principalement les Porsche GT2, un défaut du mod je trouve.

Plus que deux heures, on y croit !
Quelques abandons devant nous ont permis de regagner quelques places mais, de toutes les façons, nous ne roulons plus pour le résultat mais simplement pour avoir le plaisir de boucler cette épreuve. La magie du Mans s’est exercée sur nous à différents instants mais c’est vrai qu’il est difficile d’échapper à l’envoutement que projette ce circuit et cette longue course. Au niveau de l’ambiance, l’immersion est forte et s’y croirait presque par moment.
Mais il ne faut jamais oublier que tout peut arriver. A un moment, Val a oublié de rentrer aux stands alors que son relais était arrivé à son terme !
Du coup, il a été obligé de faire un tour supplémentaire alors qu’il ne restait que 7 litres dans le réservoir… On se voyait déjà abandonner sur panne d’essence (trop con) mais, heureusement, on roulant super doucement, c’est passé juste. Des pièges de ce goût là et d’autres, il y en a à la pelle. Terminer le Mans, c’est vraiment « passer entre les gouttes »…

Encore une heure, il faut tenir !
C’est le dernier relais et c’est moi qui vais le faire car notre planification a été un peu défaillante (faut dire que notre stand est désert : c’est juste Valentin et moi face à ce monument qu’est le Mans sur 24H00 !). Je propose à Val de reprendre le volant à un quart d’heure de la fin, histoire que ce soit lui qui passe la ligne mais il ne veut pas et me laisse rouler.
Mon souci est juste de rouler lors de ces dernières minutes fatidiques et je baisse le rythme de façon significative : il n’y a plus rien à gagner et tout à perdre donc, mollo.
Je passe la ligne à la dernière minute mais, mauvaise surprise, le drapeau à damiers ne s’affiche pas !
Il faut encore faire un tour de plus. Cette fois, je suis quasiment au ralentit car je n’ai plus beaucoup d’essence à bord. Mais « happy end », la voiture boucle son utilme tour (je reste dans l’aspi d’une Porsche pendant presque tout le tour pour économiser), c’est fait !
Avec Val, la joie est intense et si ma femme n’était pas rentrée entretemps, j’aurais été prendre une bouteille de champagne pour nous en arroser comme sur un podium (mais le TAF ne permettra pas cette fantaisie cette fois…).

Bilan : 8ème sur 52 au départ et 36 voitures à l’arrivée seulement. Nous avons perdu la main lors de nos incidents à répétition en début de soirée mais il n’est pas dit que nous aurions pu garder notre rythme tout au long de cette course. C’est vraiment dur à deux (à trois, c’est forcément plus confortable) mais l’expérience est géniale à vivre, conforme à ce que j’en attendais.
Valentin était aussi heureux, surtout d’avoir réussi à terminer ce qui était devenu notre objectif prioritaire. Physiquement, nous avons fini bien « déchiré » et il m’a fallu une bonne nuit de sommeil entre dimanche et lundi pour me sentir de nouveau moi-même.
On va le refaire (mais avec le mod CSGT quand la version 1970 du circuit du Mans sera finalisée) mais, cette fois, je vais vraiment essayer d’être en équipage à trois (voire à quatre) car c’est trop dur à deux… Pas de vidéo ni même de photo cette fois car on était trop occupé à deux pour en plus se filmer.

Voilà le témoignage personnel de mon fils Valentin (17 ans) :

L’épreuve des 24 heure du Mans, cette célèbre épreuve reconnue et bien populaire pour beaucoups de raisons est un challenge vraiment particulier que je qualifierais de magique.
En effet cette « magie » autour de cette course est bien connue et on réalise ce que c’est effectivement quand on boucle ces 24heures de course !
Pour ma part, je suis très content d’y être arrivé, à deux, avec mon père où une certaine complicitée nous à fait vivre cet évènement de façon très proche.
24 heure de course c’est beaucoup, on le sait; mais cela prend une autre dimension quand on les faits effectivement.

J’aime le sport auto, la course, la vitesse et la simulation s’en rapproche étonamment c’est pourquoi j’ai plaisir à piloter ces voitures de course sur le « SIM COM » de mon père.
J’ai un style particulier, et une philosophie qui m’est personnelle, cela semble logique, mais je vais vous en dire plus:
J’aime aller vite, je roule pour la course, je veux gagner, je veux battre les autres, réussir.
J’aime la baston, les bagarres en pelotons, remonter sur quelqu’un et le doubler, battre mes temps, exploser le reccord du tour, toujours faire mieux… bref vous l’avez compris je suis agressif
Oui, sauf que pour une épreuve de longue distance, une course d’endurance, être agressif et avoir le comportement ci-dessus n’est pas la meilleure idée si on veux avoir une chance de terminer la course.
J’ai donc du m’adapter aux circonstance qui sont qu’il faut jouer sur le long terme, l’endurance, la régularité, rester sur la piste et enchaîner les tours (assez rapidement).

Je n’ai pas beaucoup courus en endurance, je préfere gagner des courses de courte durée (maximum une heure) donc je ne suis pas très entrainé et ma philosophie ne correspond pas tellement.
Mon père a donc essayé de me faire comprendre que la course d’endurance, c’est tout à fait autre chose. Après des essais et de l’entrainement nous avons entrepris de faire les 12heures de Sebring, une bonne course qui m’avait l’air enrichissante.
Nous sommes bien partis et tout allait pour le mieux, quand après plus de 5heures de courses je perds mon attention une seconde en bout de ligne droite et je rate mon freinage pour aller exploser l’avant de ma voiture contre un mur de pneus !
J’étais très déçus car j’avais bien roulé avant cet accident du à une petite erreur de concentration. Cette fois au Mans j’étais décidé à ne pas reproduire cette même erreur.

Nous voilà donc partis, Dad et moi pour cette fameuse aventure !
Mon père prend le départ, effectue donc le premier relais avant de me passer la voiture pour que je roule 50minutes à mon tour.
La voiture ne me plaisait pas au départ, j’aime les voiture agressive qui ont du « punch » du répondant de l’accélération, de la vitesse et de l’agilité, un bolide de course quoi !
Cette corvette était plutôt lourde avec beaucoup de couple, le régime moteur ne montait pas haut dans les tours comme j’aime bien, mais elle était fiable et relativement facile à piloter, c’était le choix de Dad.
Allons voir ce qu’elle a dans le ventre cette petite.
Tours après tours je descend mon chrono, 4,10 à 4,09, jusqu’a 4,07 mais le reccord de Dad est de 4,04.
Bref, il faut rouler, c’est le mot d’ordre c’est être constant; pas besoin de faire le meilleur tour en course, contente-toi de ramener la voiture au stand pour le prochain relais.
Je fais quand même quelques petites erreurs, un petit tour dans le bac a gravier, dans l’herbe en sortie de courbe, un tout droit par-çi, un tête à queue par-là.

J’aime réaliser un tour rapide. Vous savez quand vous retardez vos gros freinage et que sa passe bien, que vous ré-accélérez fort, que vous restez à fond dans une courbe rapide, que vous maintenez un filet de gaz élevé dans la chicane, que vous avez de belle trajectoires. C’est à ces moment là que vous prenez un maximum de plaisir à piloter.
La satisfaction vient également quand vous avez réussi un relais sans faute, mais ça c’est rare dans mon cas, j’y arrive aproximativement et ça fait bien plaisir tout de même.
Car des erreurs j’en ai faite : rater le points de freinage au bout de la ligne droite pour entamer la chicane.
Je me jette au dernier moment sur les freins essaye d’enrouler la voiture dans le virage mais elle veut plutôt froller le mur de pneus dans le bac a gravier et frôler la correction.
S’accrocher avec des attardés, cela semble stupide mais c’est bien courant… En effet ces derniers ne font pas attention à vous qui vient les doubler en étant plus rapide évidement.
Quand vous les doublez en ligne droite tout va bien, mais quand vous rencontrez un groupe de trenardos dans une section du circuit avec beaucoups de virage où il est difficile de doubler, ce n’est pas la même histoire.
Ces rigolos d’attardés viennent vous percutez en fin de freinage alors que vous étiez largement devant, à croire qu’ils le font exprès, non c’est leurs manière d’aborder le virage il freine plus tôt mais arrive plus fort dans les virages lents, à nous de subir cela.

Venons-en aux drapeaux bleus, histoire marrante également.
Le drapeau bleu s’affiche en haut à gauche de l’écran. La première fois je ne l’ai pas vu tout de suite car le leader qui me revenait dessus était encore bien loin quand le drapeau s’est affiché.
Une fois le leader derrière moi j’ai ouvert la porte pour qu’il me dépasse, mais surprise j’avais une pénalité.
Oups, je me suis pourtant décalé pour le laissé passé, mais non, cela ne suffit pas, il faut ralentir dès qu’on voit le drapeau (qui apparaît de façon précoce) et ouvrir la porte pour que le leader te dépasse.
Pas de chance cela c’est reproduit alors que je doublais moi-même un attardé (qui lui ne ralentissait pas ni même se décalait pour moi) dans une ligne droite quand je vis qu’il y avait un drapeau bleu affiché car un leader nous remontait dessus effectivement. C’est bête mais j’ai pris une pénalité (drive through) car je n’ai pas ralentit en me décalant pour le laisser passer alors que j’était en pleine ligne droite en train de doubler quelqu’un, drôle vous avez dit ?

Des anecdotes comme celle-ci il y en a plein pendant cette course, genre les ombres sur le circuit qui bouge et cachent les repères de freinage et du « groove » ou le défaut d’éclairage du mode qui fait que l’on voit rien au delà de nos phares…
Pénalité pour vitesse exessive dans les stands, mauvaise gestion des paramètres de ravitaillement, où on ne change que les pneus avant lors d’un relais, ou bien on remet de l’essence alors que je venais juste pour réparer les dégats d’un gros accident qui avait abimé la voiture.
Oui, j’ai eu deux gros accidents, dont un que je cru fatal. On renconnais quand c’est mauvais car il y a des indicateurs rouge sur le tableau de bord. A ce moment là, il faut rentrer au stand pour réparer les dégats car de toutes façons la voiture est abimé et difficile à garder sur la piste.
Autre fait, quand je remonte sur un leader, je suis donc plus rapide je le passe, et quelques tours après je rencontre un attardé qui me ralentis, à ce moment là le leader me revient dessus et donc le drapeau bleu apparait avec les problèmes qui vont avec…
Il faut faire avec, c’est la loi du Mans.

Durant nos derniers relais, notre optique était de rouler avec une certaine régularité pour terminer cette course. Nous gagnions des places au fur et à mesure des abandons et problèmes divers que les autres rencontraient. Notre classement remontait donc jusqu’a le 8ème place, place à laquelle Dad a reçu le drapeau à damiers.

En clair c’était super, une expérience unique, magique, très riche, fascinante et complexe.
Mon père et moi étions fatigués, mais tellement content d’avoir terminé, réussit ce challenge, atteint notre objectif, bouclé cette course, ensemble en tant que coéquipers, père et fils, pilotes et passionnés.
Encore merci et Bravo Dad pour ce super moment partagé.
C’est fait maintenant, what’s next ?
En tous les cas on ne pourra pas nous l’enlever !