Les mensonges de l’histoire peuvent rester enfouis, dissimulés pendant longtemps. Mais, un jour ou l’autre, ils finissent toujours par remonter à la surface et c’est ce que nous allons voir ensemble dans cette première partie…
Les Américains aiment bien entrer en guerre sur un faux prétexte, surtout quand ce dernier est monté de toutes pièces de façon à pouvoir s’arroger le beau rôle. On va le voir avec les exemples qui suivent.
Il ne s’agit pas de verser dans l’antiaméricanisme primaire. Ce même constat pourrait être fait en examinant l’histoire d’une autre nation dominante sur une période similaire. Toutes les nations impérialistes se sont comportées ou se comportent encore ainsi.
Commençons par la guerre contre l’Espagne à la fin du XIXème siècle. La plupart d’entre vous n’en ont jamais entendu parler et elle ne mérite pas un grand éclairage sauf pour les circonstances de ses débuts… Voyons cela :
La guerre hispano-américaine
Source http://fr.wikipedia.org/wiki/Guerre_hispano-am % C3 % A9ricaine
La Guerre hispano-américaine, souvent désignée en Espagne sous le nom de Désastre de 98 (« Desastre del 98 »), est un conflit armé qui se déroula d’avril à août 1898 entre les États-Unis d’Amérique et l’Espagne, et qui eut pour conséquence l’indépendance de Cuba jusqu’en 1901, et la prise de contrôle d’anciennes colonies espagnoles dans les Caraïbes et le Pacifique par les États-Unis.
Le 15 février 1898, une explosion eut lieu à bord du navire de guerre de l’US Navy USS Maine, ancré dans le port de La Havane qui coula rapidement, entraînant la mort de 266 hommes. Les preuves quant à la cause de l’explosion étaient peu concluantes, car contradictoires. Néanmoins, la presse américaine, menée par les deux journaux new-yorkais, proclama que c’était certainement un ignoble acte de sabotage commis par les Espagnols. La presse poussa le public à réclamer la guerre avec ce slogan : « Rappelez-vous du Maine ! L’Espagne en enfer ! ».
Poussée par l’opinion publique, la guerre est finalement déclarée le 25 avril 1898 par le Congrès des États-Unis par 42 voix pour et 35 contre au Sénat des États-Unis et 310 voix pour et 6 contre à la Chambre des représentants.
Grâce aux avancées scientifiques modernes, on s’accorde pour dire que cette explosion fut due à une combustion spontanée de magasins de poudre situés trop près de sources de chaleur, mais cette version est contestée par des historiens doutant que celle-ci n’ait pas été détectée et préférant croire à un sabotage, ou à une manœuvre destinée à rallier l’opinion publique. Une expédition de plongée sur l’épave par la National Geographic Society, suivie de modélisations informatiques menées par la société Advanced Marine Enterprises, accrédita la thèse d’une explosion interne, un feu couvant dans les stocks de charbon ayant provoqué une explosion des munitions par conduction.
Intéressant non ?
L’USS Maine, coulé dans le port de La Havane.
Le cuirassé Maine explose d’une cause accidentelle, mais on en profite pour avoir un prétexte à mener une guerre de prédation sur un objectif voulu de longue date… Bien entendu, la thèse de l’explosion accidentelle fut toujours niée afin de privilégier la piste de l’attentat qui servait mieux la quête politique du moment.
Ce type d’arrangement s’est répété souvent par la suite comme avec cet exemple, le torpillage du Lusitania. Le naufrage de ce paquebot est considéré comme étant l’incident qui déclencha finalement l’entrée en guerre des USA dans le premier conflit mondial.
Le torpillage du Lusitania
Source http://fr.wikipedia.org/wiki/RMS_Lusitania
Le RMS Lusitania fut coulé le 7 mai 1915 à 14 h 10 près du Fastnet, à environ à 12 milles marins de la côte, au large de la pointe sud de l’Irlande (Old Head of Kinsale), par un sous-marin allemand, le U-20. Le Lusitania était commandé par le capitaine William « Bowler Bill » Turner, âgé de 58 ans, officier expérimenté qui effectuait là son 102e voyage. Parti de New York le 1er mai 1915 à destination de Liverpool, après une escale d’une semaine (il était arrivé à New York le 24 avril 1915). Il aurait dû être protégé par un croiseur britannique, le Juno, qui semble avoir été retiré de cette zone deux jours plus tôt, par l’amiral Fisher et Winston Churchill lui-même, alors Premier Lord de l’Amirauté.
Le Lusitania en 1907 lors de sa traversée inaugurale.
La cargaison secrète
Malgré les documents cachés ou falsifiés à l’époque, on sait -au moins depuis 1972- que le Lusitania était bien un « croiseur auxiliaire armé ».
Au moment de l’attaque, il transportait vraisemblablement 5248 caisses d’obus, 4927 boîtes de 1000 cartouches chacune et 2000 caisses de munitions d’armes de poing ou 5468 caisses d’obus shrapnell et cartouches.
Pour d’autres, c’étaient 4200 caisses de cartouches de fusil, 1248 caisses d’obus d’artillerie et 18 caisses de fusées. Certains croient qu’il a pu contenir beaucoup plus de munitions dans les cales et une rumeur évoque des lingots d’or.
À partir de 1914, il aurait violé la loi en transportant des munitions lors de tous ses voyages (hormis le premier), sachant que le transport de munitions par des bateaux civils a probablement été fréquent à cette époque.
Le paquebot britannique est aussitôt présenté par la presse américaine comme « neutre » et victime de la barbarie allemande. En France, l’information est diffusée par la revue l’Illustration n° 3767 du 15 mai 1915. Des conférences, des affiches incitant à la guerre sont diffusées dans tous les États-Unis, appelant souvent à venger le Lusitania. Les Allemands, inquiets par la perspective d’une entrée en guerre rapide des États-Unis se justifièrent en prétendant que le navire transportait des armes, ce que les Britanniques nièrent immédiatement et farouchement, avant qu’en 1972 des archives ne montrent que le Lusitania convoyait effectivement un chargement secret de munitions et qu’il était armé de 12 canons.
Cette attaque dont les circonstances ne sont pas clairement établies contribua à faire basculer l’opinion américaine en faveur de la guerre, que leur gouvernement avait décidée peu avant.
Afin de priver l’Allemagne de ravitaillement, l’Angleterre interdit, dès 1914, tout commerce avec ce pays. À l’aide de mines et de navires-patrouilleurs, elle mit en place un blocus maritime entre les îles Shetland et le sud de la Norvège, dans la Manche ainsi qu’à proximité des bases navales anglaises. Ce blocus signifiait que les navires destinés à livrer des marchandises dans les ports allemands étaient interceptés et contrôlés et que, souvent, les marchandises étaient saisies.
Le 2 novembre 1914, l’Angleterre déclara la mer du Nord « zone d’opérations militaires ». De fait, les navires neutres durent emprunter des trajets préétablis et gagner des ports anglais afin d’y être contrôlés.
L’Allemagne, se mettant à manquer de matières premières, réagit en février 1915. Les Allemands déclenchèrent une guerre sous-marine inconditionnelle en s’appuyant sur le fait que l’Angleterre portait atteinte aux droits des peuples.
Rapidement, les sous-marins allemands devinrent une menace pour les navires franchissant l’Atlantique. De son côté, le président US Wilson avertit l’Allemagne que le pays devrait répondre de ses actes si des citoyens américains étaient touchés.
L’attaque
Le 1er mai 1915, le Lusitania quitta New York à destination de Liverpool.
De nombreux Américains se trouvaient à bord, en dépit d’avertissements parus dans les journaux de New York. 1257 personnes se trouvaient à bord, dont 218 Américains ; par ailleurs, le Lusitania transportait un grand nombre d’enfants.
Il est établi, depuis 1972, que le Lusitania transportait également, à l’insu des passagers, 4200 caisses de munitions et une centaine de caisses d’obus d’artillerie. En plus des armements, il faut signaler que se trouvaient à bord des soldats canadiens en route pour le front.
Même si cette cargaison ne représentait pas un danger mortel pour l’Empire allemand, ce dernier était suffisamment aux abois pour classer ces marchandises comme contrebande de guerre.
Le 22 avril 1915, la légation de l’Empire allemand avait fait paraître dans les journaux américains, à côté des horaires de départ du Lusitania, l’avertissement suivant : « Avertissement ! Il est rappelé aux passagers projetant une traversée de l’Atlantique que l’Allemagne, la Grande-Bretagne et ses alliés sont en état de guerre ; que la zone d’opérations militaires englobe toutes les mers qui entourent les îles Britanniques et qu’en accord avec l’annonce faite par le gouvernement de l’Empire allemand, selon laquelle les bateaux battant le pavillon de la Grande-Bretagne ou de l’un de ses alliés peuvent être détruits dans cette zone, les passagers qui voyagent à bord d’un bateau britannique dans cette zone de combats le font à leurs risques et périls. »
Le 7 mai 1915, vers 14h00, au large de la côte d’Irlande, l’U-20 du commandant Schweiger aperçut le paquebot qui filait en ligne droite à une vitesse de 18 nœuds.
À 14h09, l’U-20 tira l’une de ses deux dernières torpilles. A 14h10, la torpille heurta le flanc droit du Lusitania, juste en arrière de la passerelle de commandement.
Inexplicablement, peu après la première explosion, une seconde déflagration, beaucoup plus puissante, déchira la coque. Selon l’Amirauté britannique, cette seconde explosion fut causée par un embrasement des vapeurs de charbon, mais, selon nombre d’observateurs neutres, la déflagration fut occasionnée par l’embrasement des munitions transportées…
Quoi qu’il en soit, touché à mort, le paquebot, bien que doté de cloisons étanches, s’enfonça par la proue et sombra en 18 minutes à peine.
764 vies furent sauvées, mais 1195 personnes moururent. Parmi les morts, 128 étaient des Américains neutres et 94 des enfants.
Un tableau représentant le Lusitania au moment de son naufrage.
Conséquences et sous-entendus
Les responsables de la propagande alliée tirèrent largement parti de la destruction du Lusitania et tentèrent d’entraîner les États-Unis dans la guerre.
Le conseiller du président Wilson, le colonel House, réclama l’entrée en guerre immédiate des USA, mais Wilson tempéra. Après un avertissement à l’Allemagne d’avoir à cesser la guerre sous-marine contre les navires commerciaux, la neutralité américaine fut maintenue deux années supplémentaires.
Il est toutefois certain que le torpillage du Lusitania provoqua un débordement de sympathie en faveur de la cause alliée. Ce fut un baromètre sensible, annonciateur de la future conduite de l’Amérique.
Si pour certains observateurs, la destruction du Lusitania fut un crime odieux, d’autres y virent un acte de guerre légal.
Selon certaines hypothèses, Winston Churchill aurait placé intentionnellement le Lusitania, chargé d’armes et de citoyens US, dans la ligne de tir des Allemands afin de forcer l’Amérique à entrer en guerre.
On peut raisonnablement se poser plusieurs questions qui laissent apparaître bien des zones d’ombres du côté des Britanniques :
– Pourquoi le navire n’avait-il pas été envoyé plus au nord, puisque des sous-marins allemands avaient été observés peu auparavant au large de l’Irlande ?
– Pourquoi n’était-il pas escorté alors qu’un croiseur britannique, le Juno, était censé l’accompagner de l’Irlande jusqu’à sa destination finale ?
– Pourquoi transportait-il du matériel de guerre en toute illégalité, au risque de déclencher une réaction allemande ?
Tous les contemporains ne furent pas dupes.
Ainsi, lorsque le président américain Wilson exigea, dans une note diplomatique, que le torpillage du Lusitania soit condamné comme un crime de guerre, le ministre des Affaires étrangères américain, William Jennings Bryan, se retira en protestant. Selon lui, chaque pays avait le droit d’empêcher que du matériel de guerre soit livré à l’ennemi et il dénonça le fait que des passagers aient été utilisés comme bouclier humain pour empêcher une attaque.
Le cas du Lusitania est particulièrement significatif à plus d’un titre : on ment sur la cargaison, on place le bateau délibérément en position dangereuse et, une fois l’irréparable commis, on exploite à fond l’événement à des fins de propagande…
La vérité ne fut connue qu’en 1972, c’est-à-dire suffisamment tard pour que plus personne ne soit directement concerné.
Les opérations montées de toutes pièces pour servir un objectif politique ne sont pas l’apanage des Américains ou des Britanniques. En vérité, tout le monde y a recours, mais c’est plus généralement admis quand le coupable est déjà noirci par l’histoire. C’est bien le cas avec l’incendie du Reichstag perpétré par les méchants nazis (quand ce sont les méchants qui profèrent des actes immoraux, là, l’histoire officielle est plus facilement encline à l’admettre… Allez savoir pourquoi ?).
L’incendie du Reichstag
Source http://fr.wikipedia.org/wiki/Incendie_du_Reichstag
L’incendie du Reichstag, ou Reichstagsbrand en allemand, est l’incendie criminel du Palais du Reichstag, siège du parlement allemand à Berlin, dans la nuit du 27 au 28 février 1933.
Incendie du palais du Reichstag le 28 février 1933.
Les nazis décident d’exploiter immédiatement l’événement, et présentent l’incendie comme le signe avant-coureur d’un vaste « complot communiste ». Dès l’annonce de l’incendie et avant tout début d’enquête, la radio affirme que les communistes ont mis le feu au Reichstag. Cette thèse est immédiatement reprise par Hermann Göring et Adolf Hitler ; elle sert de prétexte pour suspendre, via une législation d’exception, les libertés individuelles et elle constitue une base au procès qui s’ouvre à Leipzig le 21 septembre 1933.
Sur le banc des accusés figurent, outre Marinus van der Lubbe, l’ancien chef de groupe du parti communiste allemand, Ernst Torgler, et trois communistes bulgares, dont Gueorgui Dimitrov, futur secrétaire général du Komintern et futur premier ministre du gouvernement communiste bulgare. Marinus van der Lubbe innocente ses coaccusés, et répète qu’il a agi seul.
Pugnace, luttant pied à pied, tenant tête par sa rhétorique à Goebbels et à Göring à qui il fait perdre son calme, Dimitrov, qui a appris l’allemand durant les mois de prison précédant la condamnation, fait voler en éclat la thèse officielle et transforme le procès en tribune antinazie. Marinus van der Lubbe est condamné à mort et décapité le 10 janvier 1934, les quatre autres accusés sont acquittés. Ce verdict, qui ôte toute base à la thèse officielle des nazis, ne les empêchera pas de maintenir leur interprétation.
Puis Willi Münzenberg dans son Livre brun attribue la responsabilité de l’incendie aux nazis, ayant voulu créer un prétexte pour déclencher une vague de répression. La parution du Livre brun est suivie, en septembre 1933, d’un procès organisé à Londres par un comité antifasciste international, qui s’affirme selon les mots du procureur comme « un simulacre de procès [qui] ne saurait avoir de validité juridique et n’avait d’autre but que de servir la vérité que les circonstances empêchaient d’éclater en Allemagne ».
« Quel était à Berlin, le 27 février au soir, l’homme qui détenait les clés du Reichstag ?
Quel était l’homme qui en commandait la police ?
Quel était l’homme qui pouvait en activer ou en arrêter la surveillance ?
Quel était l’homme qui détenait la clé du souterrain par lequel on semble avoir pénétré ?
Cet homme, c’était à la fois le ministre de l’Intérieur de Prusse et le président du Reichstag : c’était Hermann Göring »
— Me de Moro-Giafferi, Londres, 11 septembre 1939.
Marinus van der Lubbe aurait été manipulé par les nazis : « Utilisant le délire pyromane d’un jeune chômeur d’origine hollandaise, Marinus van der Lubbe, qui se dit communiste, les hommes de Göring l’ont laissé allumer un petit incendie dans le Palais du Reichstag, tandis qu’eux-mêmes inondaient les sous-sols d’essence. »
Marinus van der Lubbe aurait été manipulé par les nazis, par le biais d’un agent infiltré dans les milieux de l’ultra-gauche, lui faisant croire que l’incendie allait créer un soulèvement populaire contre Hitler.
Il semble impossible qu’un homme isolé comme van der Lubbe, dépourvu de tout soutien ait seul perpétré l’incendie, notamment compte tenu du fait qu’ « on trouva dans le Reichstag assez de matériel incendiaire pour remplir un camion » et d’une déclaration de Göring au général Hadler lors de laquelle il affirme que « le seul qui connaisse bien le Reichstag, c’est moi ; j’y ai mis le feu ».
En 2001, en se basant à la fois sur les circonstances matérielles de l’incendie et sur des archives de la Gestapo conservées à Moscou et accessibles aux chercheurs depuis 1990, des historiens reprennent la thèse selon laquelle le feu a été mis au Reichstag par un groupe de SA agissant sous les ordres directs de Göring.
L’incendie du Reichstag a été la justification et le point de départ de la répression nazie contre tous les opposants du régime d’Hitler. Quand on voit « à qui profite le crime », difficile de ne pas penser qu’effectivement, Goering ait trempé dans cette affaire…
Dans les exemples exposés dans ce chapitre, l’attentat sur le Reichstag est bien le seul où tout le monde admet qu’il s’agit d’un complot nazi. Mais comme il est question de méchants, personne n’est choqué qu’on remette la bonne version à sa place (une preuve de plus, s’il en fallait, que l’histoire est bien écrite par les vainqueurs !).
Il est temps d’aborder le cas de Pearl Harbor, sujet sensible s’il en est. Je peux vous dire, pour en avoir fait l’expérience, qu’il est possible de débattre du 11 septembre 2001 avec des Américains (en choisissant les plus intelligents et les plus éduqués, de préférence !), mais il est quasiment impossible de faire de même avec le sujet encore brûlant de l’attaque japonaise du 7 décembre 1941… Voyons d’abord un rappel des faits :
Pearl Harbor, un coup monté ?
Source http://historik.wordpress.com/pearl-harbor/
Mi-octobre 1941. Le Général Tojo remplace l’ancien Premier ministre. Le même mois, la machine à décrypter les messages japonais, basée à Pearl Harbor, est remplacée sans explication par une autre machine britannique, moins performante. Les mesures de protection sont renforcées sur Guam et les Philippines, mais pas sur Pearl Harbor.
17 novembre. La négociation de paix s’enlise. Les Américains rejettent les demandes « minimales » du Japon.
25 novembre. Les services britanniques et américains décryptent un message japonais, indiquant une attaque imminente. Le signal devant être donné à la radio de Tokyo comme une météo – la pluie signifiant la guerre, l’est (Higashi) signifiant les États-Unis.
27 Novembre. Roosevelt confie à Stimson, secrétaire de la guerre, qu’une attaque-surprise des Japonais est imminente et « qu’il convient de les manœuvrer pour qu’ils tirent les premiers ». Depuis la veille, la flotte japonaise est en route vers Pearl Harbor et attend les ordres. Tous les services de renseignements américains savent alors que les porte-avions japonais ont « mystérieusement » disparu de leur base d’Hitokappu.
Début décembre. Tous les porte-avions américains quittent Pearl Harbor : le Saratoga vers la Californie, le Lexington et l’Enterprise vont livrer des avions à Midway et Wake. Seuls des cuirassés et unités sans importance restent à Pearl Harbor. Car Roosevelt, visionnaire, sait que les batailles maritimes se gagneront grâce aux porte-avions, et non aux cuirassés.
7 décembre 1941.
La veille, 6 décembre, Roosevelt invite l’empereur Hiro Hito a revenir à la table des négociations, sachant très bien qu’elles sont closes. En effet, les messages japonais ordonnant l’attaque sur Pearl Harbor le 7/12 à 13h00 précises (heure de Washington) sont décryptés. Le dernier message est même décrypté par les Américains avant l’ambassadeur du Japon !
Roosevelt a-t-il fait attendre ses visiteurs japonais à la Maison-Blanche afin que l’attaque se déroule pendant ces fameuses ultimes négociations ?
Le général Marshall télégraphie à Panama, San Diego, Pearl Harbor et aux Philippines pour prévenir de cette attaque imminente. Mais pour une raison inconnue, un des télégrammes -celui de Pearl Harbor- mettra 8 heures à parvenir à destination, c’est-à-dire une fois que l’attaque est terminée.
Dans ses mémoires, le contre-amiral Kimmel écrit : « Cela faisait partie du plan de Roosevelt de n’envoyer aucun avertissement aux îles Hawaii. Le commandement de l’armée et la marine dans les îles Hawaii ne reçurent même pas la moindre allusion à propos des télégrammes japonais que l’on avait interceptés et décodés ».
Vue aérienne de l’attaque de Pearl Harbor.
Le bilan
2400 morts, 1200 blessés. 9 bâtiments américains sont détruits, 9 autres sont endommagés, 180 avions sont détruits.
Source http://fr.wikipedia.org/wiki/Attaque_sur_Pearl_Harbor
Une thèse très controversée affirme que Roosevelt était au courant de l’attaque et qu’il laissa faire pour provoquer l’indignation de la population et faire entrer son pays dans la guerre. Cette théorie fut d’abord avancée par les officiers déchus par les commissions d’enquête : Husband Kimmel se dit victime d’un complot visant à cacher la responsabilité du gouvernement et de l’état-major. Il diffusa cette idée dans ses Mémoires parus en 1955. Le contre-amiral Robert Theobald, proche de Kimmel, écrivit dans un ouvrage traduit en français :
« Notre conclusion principale est que le président Roosevelt contraignit le Japon à faire la guerre en exerçant en permanence sur lui une pression diplomatique et économique, et l’incita à ouvrir les hostilités par une attaque-surprise en maintenant la flotte du Pacifique dans les eaux hawaïennes comme appât. »
Cette thèse fut ensuite reprise par les adversaires de Roosevelt et de sa politique extérieure. Les négligences furent utilisées par les républicains pour discréditer le camp démocrate après 1945. Plus tard, plusieurs historiens américains, tels que Charles Beard et Charles Tansill ont essayé de prouver l’implication du président.
Les faits cités à l’appui de cette théorie sont notamment l’absence supposée providentielle des trois porte-avions en manœuvre le jour de l’attaque et qui n’ont pas été touchés, le fait que les nombreux messages d’avertissement aient été ignorés et enfin les négligences locales. Certains soupçonnent le gouvernement américain d’avoir tout fait pour ne recevoir la déclaration de guerre japonaise qu’après le bombardement. Les partisans de cette thèse sont convaincus que Roosevelt a poussé les Japonais à la guerre tout au long des années 1930 afin de convaincre le peuple américain majoritairement isolationniste et partisan de la neutralité.
Donc, même s’il y a de -très- forts soupçons, il n’est pas formellement établi que « Roosevelt savait » et qu’il ait sciemment poussé les Japonais à attaquer, mais quand on examine les faits ci-dessus, on est obligé de se dire que c’est forcément une hypothèse à prendre en considération…
Surtout quand on sait qu’une délégation japonaise était présente lors de l’attaque anglaise sur la base navale de Tarente (Italie) en novembre 1940.
La bataille de Tarente est une opération aérienne de la Seconde Guerre mondiale qui a eu lieu la nuit du 11 au 12 novembre 1940. Lors de cette nuit, connue également sous le nom de Nuit de Tarente (Notte di Taranto) ou Pearl Harbor italien, la flotte de la Regia Marina italienne, mouillée dans le port de Tarente, subit de grosses pertes suite à un torpillage massif par l’aéronavale de la Royal Navy britannique.
Non seulement les Japonais ont pu assister en direct à ce qui était, pour eux, une sorte de répétition générale de l’attaque planifiée à Hawaï, mais en plus, il s’avère que les Anglais connaissaient la présence de cette délégation sur place et se sont efforcés d’éviter de les inclure dans leur bombardement… Exactement comme si Churchill voulait indiquer la « marche à suivre » à ses futurs ennemis (mais qui, par ce geste, allaient enfin précipiter les USA dans la guerre ce qui était le souhait le plus cher du Premier ministre britannique !).
Donc, ici aussi, mensonges, dissimulations et manipulations à grande échelle, le tout afin de retourner une opinion publique hostile à l’entrée en guerre de l’Amérique dans une « guerre étrangère ».
Abordons maintenant le gros morceau de cette énumération historique : la guerre du Vietnam… Le point clé de ce conflit est sans conteste « l’incident du Tonkin » (moins de neuf mois après l’assassinat de Kennedy) qui permit la montée en puissance de l’implication américaine dans cette guerre civile entre Nord et Sud Vietnam. Revenons donc sur les circonstances de cet « incident » pour comprendre comment il a pu représenter un tournant dans cette histoire sanglante.
L’incident du Tonkin
Source http://fr.wikipedia.org/wiki/Incidents_du_golfe_du_Tonkin
Le 2 août 1964, le destroyer américain USS Maddox (DD-731), au cours d’une mission de reconnaissance dans le golfe de Tonkin commencée le 31 juillet, est attaqué dans les eaux internationales par trois canonnières nord-vietnamiennes. Le Maddox, après avoir seulement été atteint par une balle de mitrailleuse, se replie dans les eaux sud-vietnamiennes où il est rejoint par le destroyer C. Turner Joy.
Le 4 août, les deux destroyers américains entament une patrouille en direction de la côte nord-vietnamienne. Lors de la patrouille, le C. Turner Joy reçoit des signaux sonar et radio qui sont interprétés comme une autre attaque de canonnières nord-vietnamienne. Pendant près de deux heures, les navires américains ont fait feu sur des cibles détectées au radar. Il est très improbable qu’il y ait eu des forces nord-vietnamiennes dans ce secteur pendant leur combat. Le capitaine John J. Herrick a même admis que ce n’était rien de plus qu’un opérateur sonar « excessivement zélé » qui « entendait battre sa propre hélice ». Toutefois à ce moment, une grande partie de l’équipage croyait vraiment être sous le feu ennemi. En 1995, le général Võ Nguyên Giáp, à l’époque commandant en chef des forces nord-vietnamiennes, a confirmé l’attaque du 2 août, mais a nié toute participation dans « l’incident » du 4 août.
Photographie prise le 2 août depuis le USS Maddox pendant l’engagement contre les trois torpilleurs nord-vietnamiens.
Le 30 novembre 2005, la National Security Agency rend publiques des centaines de pages de documents secrets sur l’incident du golfe de Tonkin de 1964.
Bien que l’information obtenue bien après le soir du 4 août indique qu’il n’y a pas eu concrètement d’attaque nord-vietnamienne, les autorités américaines et tout l’équipage ont affirmé à l’époque qu’une attaque avait eu lieu. Par conséquent, des chasseurs des porte-avions Ticonderoga et Constellation ont été envoyés pour frapper des bases de torpilleurs et des installations de carburant.
En 1995, le général à la retraite Nguyen Giap dans un entretien avec l’ex-secrétaire à la défense Robert McNamara (dans le cadre du documentaire « The Fog of War ») dénie catégoriquement que les canonnières aient attaqué les destroyers américains le 4 août 1964. Une conversation enregistrée lors d’une réunion quelques semaines après la résolution du golfe de Tonkin, publiée en 2001, révèle que Robert McNamara a exprimé au président Johnson des doutes sur la vraisemblance irréfutable des attaques.
Il est d’ailleurs établi aujourd’hui que les incidents du golfe de Tonkin ont été instrumentalisés pour permettre une escalade de l’intervention des USA dans le conflit indochinois. Les « Papiers du Pentagone » ont révélé que le texte de la résolution a été rédigé par l’administration Johnson plusieurs mois avant que lesdits « incidents » aient eu lieu.
Robert McNamara en 1964.
The Fog of War est un film documentaire réalisé par Errol Morris en 2003, dans lequel l’ancien secrétaire d’État à la Défense Robert McNamara revient sur sa carrière (étude à Berkeley puis Harvard, et PDG de Ford) et sur ses responsabilités d’homme d’État de 1962 à 1967.
Là, on tient du lourd :
- La réalité de l’attaque n’a pu être établie avec certitude du côté de ses participants américains (et c’est bien le moins qu’on puisse en dire !).
- Malgré tout, l’événement a été instrumentalisé afin de justifier une implication ouverte de l’appareil militaire américain tout entier.
- Il s’avère en fait que l’administration Johnson avait préparé toute l’affaire des mois avant.
- McNamara avoue le tout dans un documentaire qui intervient à la fin de sa vie (il n’a alors plus rien à perdre…).
En un sens, cette affaire est absolument exemplaire : on ment, on manipule et finalement, on avoue quand « tout cela n’a plus d’importance »… Moi, je crois au contraire que le délai ne change rien à l’affaire : il est établi qu’il y a eu complot, mensonges et manipulation de l’opinion publique… Que ce soit aujourd’hui ou il y a 40 ans, quelle différence ?
Et les conséquences n’ont pas été minces, car la guerre du Vietnam a été un conflit horrible : bombardements massifs (autant que pendant toute la Seconde Guerre mondiale !), emploi du napalm, utilisation de l’agent orange (défoliant mis au point par Monsanto), avec des effets ravageurs comme la destruction des habitations en bois ou des récoltes sur le long terme. Tout a été employé pour écraser les Vietcongs sous un déluge de feu alors que les enjeux stratégiques ne le justifiaient certainement pas. La fameuse « théorie des dominos » proposée par McNamara ne s’est pas révélée juste : les Vietnamiens voulaient seulement leur indépendance, pas propager le communisme dans toute l’Asie du Sud-Est, comme le concède finalement McNamara au soir de sa vie dans « The Fog of War »…
C’est terminé pour cette partie ?
Non, il nous reste encore un gros morceau : le 11 septembre 2001.
Mais, avant cela, évoquons un accident d’avion significatif (après tout, la tragédie du 11 septembre est, elle aussi, une grosse « catastrophe aérienne »). Cet événement nous permettra de voir que nos gouvernants n’hésitent pas à déformer la vérité, même en temps de paix, même quand l’événement ne mérite pas forcément tant d’efforts de dissimulation et de manipulation.
Le vol 800 de la TWA
Source http://www.securiteaerienne.com/node/13
Rarement un accident d’avion aura autant défrayé la chronique et divisé la société que celui du TWA 800. Malgré la publication d’un rapport final d’enquête, certes aux termes prudents, ce drame n’a pas encore cessé de faire parler de lui…
C’est le 17 juillet 1996, la météo est assurément estivale sur l’aéroport John Kennedy international dans l’État de New York. Parmi les vols de ce début de soirée, figure le TWA 800 à destination de Paris Charles de Gaulle. C’est un 747-100 qui est programmé ce mercredi soir. L’avion est très bien entretenu et l’équipage à la hauteur de la réputation de la compagnie. L’appareil était rentré d’Athènes dans l’après-midi et l’équipage qui avait réalisé ce vol n’avait rien constaté d’anormal dans le fonctionnement des divers systèmes. Le 747-100 est la première version de ce quadriréacteur à deux ponts. Peu de compagnies occidentales l’utilisent encore pour le transport des passagers, lui préférant la version 400 bien plus moderne et économique. Le 747-100 reste un avion sûr, mais assurément passé de mode.
Deux heures et demie suffisent aux équipes de sol pour préparer l’avion, remettre du carburant, changer d’équipage et enfin embarquer les passagers à destination de Paris. Dans le cockpit prennent place le commandant de bord, le copilote, le mécanicien de bord ainsi qu’un mécanicien examinateur. En effet, le mécanicien navigant était à sa première sortie sur 747-100 et devait subir un test de qualification en vol. Au moment du départ, un premier problème survient. Un véhicule de piste tombe en panne juste derrière l’avion. Il faudra près d’une heure pour qu’on trouve le moyen de le dégager. Ensuite, les responsables de la sécurité constatent qu’un passager n’a pas embarqué alors qu’il a enregistré des bagages en soute. Il faut les retrouver et les décharger, c’est la règle. Finalement, l’appareil ne commence à rouler qu’à 20 heures passées.
Le décollage se fait à 20h19 de la piste 22R d’après le rapport d’accident. Quelques instants plus tard, l’avion met le cap vers l’Europe et commence à survoler l’Atlantique en montant vers son altitude de croisière.
À 20h30, l’ARTCC de Boston autorise l’équipage à poursuivre la montée vers 15000 pieds. Au même moment, le commandant de bord demande au nouveau mécanicien d’afficher la poussée correspondante à la phase de montée. Cette phrase routinière fut la dernière à être enregistrée par le CVR (Cockpit Voice Recorder).
À 20 heures 31 minutes, pour une raison indéterminée, l’avion se brise en deux parties. D’une part, l’avant qui comporte le cockpit, le pont supérieur et le pont inférieur jusqu’au niveau de l’emplanture des ailes. D’autre part, le second morceau comprend les ailes avec les réacteurs ainsi que tout l’arrière de l’avion.
L’avant du 747 tombe vers l’océan en tournoyant alors que le reste de l’avion continue à voler pendant 40 secondes et même à monter grâce à la poussée continue des quatre réacteurs. Cette étrange scène dure plusieurs minutes qui s’achève de plein fouet contre la surface de l’océan. L’accident est classé comme « non-survivable » et effectivement, personne n’y survécut.
Le ciel au large de New York est l’un des plus chargés au monde. Des dizaines de pilotes voient une forte explosion dans la nuit tombante et reportent la chose aux contrôleurs aériens dont ils dépendent. Les promeneurs le long des plages assistent au même spectacle et voient des pièces d’avion, dont certaines en feu, pleuvoir du ciel.
Tout ce que compte New York comme bateaux est mis à l’eau. Les gardes-côtes se joignent aux recherches avec navires et hélicoptères puis des barrages flottants sont dressés. À la surface de l’eau, de larges nappes de kérosène continuent de brûler tenant en respect les secouristes.
Les recherches se poursuivent durant toute la nuit et pendant plusieurs mois afin de remonter le maximum de débris et permettre d’élucider les causes du drame. Le lendemain du crash, dès le matin, une équipe complète du NTSB est sur les lieux. Dans les jours suivants, les autorités américaines vont convier le Bureau Enquête Accidents, le BEA français à participer à l’enquête.
Après le premier vent de panique et le rush des volontaires et curieux de tous bords, le secteur est interdit à la navigation et seuls des navires spécialisés participant aux investigations y ont accès. Aucune marine au monde n’est aussi bien expérimentée que l’U.S. Navy quand il s’agit de chercher des avions au fond de l’eau. Ses équipes sont intervenues sur les plus grands chantiers depuis de longues années. On leur doit la récupération de l’épave du vol United Airlines 811, celle de l’Air India piégé au large de l’Irlande par des terroristes, celle du 757 de Birgenair et jusqu’aux restes de la navette Challenger qui a explosé en 1986. Quelles que soient les difficultés, la Navy, en moyenne, repêche un avion civil ou militaire toutes les trois semaines.
Certaines pièces sont si grandes qu’il faut les découper sur place pour les emporter. Le tout est stocké dans un hangar ayant appartenu à Grumman Aviation et loué pour l’occasion par le NTSB.
Les recherches vont durer pratiquement un an. Elles se termineront par une longue phase de balayage du fond marin. Cinq navires de pêche sont engagés pour tirer à faible vitesse des filets lestés qui raclent le fond marin. Ces derniers sont régulièrement remontés et tout objet de fabrication humaine est récupéré puis inspecté soigneusement afin de déterminer son origine. Certaines parties du fond marin voient passer les filets plus de dix fois de suite. Les recherches ne s’achèvent que lorsqu’il n’y a plus rien à remonter.
Dans l’ancien local de Grumman, le 747 immatriculé N93119 resurgit du néant. L’avion est reconstruit à 95 % afin de retrouver son état un instant après le début de l’explosion qui l’a subitement ouvert en deux.
Les boîtes noires sont retrouvées, mais elles ne disent rien qu’on ne sache déjà. Elles indiquent que le vol s’est déroulé le plus normalement du monde puis, soudain, les enregistreurs s’arrêtent parce qu’ils ne sont plus alimentés. Durant toute la chute, ni CVR, ni FDR (Flight Data Recorder) ne fonctionnent.
L’enquête commence dans un contexte émotionnel très difficile et dès le début deux explications sont possibles. Soit le réservoir central a explosé, soit l’avion a été atteint par un missile. Chaque thèse est défendable et chaque thèse a ses partisans. Encore aujourd’hui, le débat, parfois houleux, n’est pas terminé.
Tout d’abord, l’explosion d’un réservoir vide reste théoriquement possible et a été déjà constatée sur de rares accidents par le passé. Sous le plancher de la cabine passagers du 747, à peu près au niveau de la jonction entre les ailes et le fuselage, il y a un réservoir d’essence. Il faudrait plutôt parler de bâche tant la contenance est grande. Dans sa partie la plus épaisse, ce réservoir fait près de 1,5 mètre d’épaisseur. Son volume total est de l’ordre du 50 m3, soit celui d’une piscine privée. Ce réservoir n’est rempli totalement que lorsque l’avion part pour un vol qui l’amène aux confins de son rayon d’action. New York-Paris, ce n’est pas un vol bien long au regard du 747 qui peut pratiquement faire l’aller-retour sans ravitaillement. Les avions civils transportent le carburant pour leur vol ainsi que des réserves de sécurité et de déroutement imposées par la loi et la météo, mais rien de plus. Selon les procédures habituelles, les 747 qui traversent l’Atlantique vers l’Europe de l’Ouest ont, le plus souvent, le réservoir central vide. En vérité, il faudrait dire « aussi vide que possible ». Il reste toujours un bon millier de litres de kérosène au fond du réservoir même quand l’aiguille dans le cockpit indique pratiquement zéro.
Ainsi, un réservoir qualifié de vide, contient en réalité un fond de carburant surplombé d’un mélange d’air et de vapeurs dudit carburant. Ceci est valable pour les avions, les bateaux, les voitures et même les mobylettes. Ce mélange est explosif si le rapport entre les quantités d’air et de vapeurs de fuel se trouve dans un intervalle donné. Par contre, pour que l’explosion ait effectivement lieu, il faudrait obligatoirement une source d’ignition ; une étincelle par exemple.
Comme souvent, le NTSB décide de résoudre la question par la méthode expérimentale en construisant des maquettes de réservoir.
A photograph of the right side of the large three-dimensional reconstruction, with the support scaffolding visible. (Figure 29)
La reconstitution de l’épave du Boeing 747.
Pendant ce temps, la FAA cherche à couper l’herbe sous les pieds du NTSB. En effet, des experts placent des explosifs sur des pièces d’avion et les font exploser. Par la suite, les débris sont plongés dans l’eau de mer et récupérés deux jours après pour analyse. Surprise, pas la moindre trace d’explosif n’est décelable aux analyses. Le NTSB est obligé d’admettre ces résultats et les publie en soulignant les fautes d’orthographe pour marquer son animosité.
En effet, le NTSB avait exclu la thèse du missile en se basant sur des analyses en recherche de traces d’explosif qui se sont avérées négatives. De plus, les témoins au sol sont formels. Le tiers d’entre eux a vu un objet lumineux monter verticalement depuis le sol « comme un feu d’artifice », puis obliquer vers l’avion qui explosa immédiatement. Des psychologues remettent en question les récits des témoins. Selon eux, quand une personne entend un fort bruit qu’elle associe à une explosion, son cerveau va construire le reste de l’image, c’est-à-dire la fumée, le feu et tout le reste. De plus, les témoins peuvent inconsciemment adapter leur récit aux causes qu’ils retiennent pour le crash.
Néanmoins, les personnes présentes sur les plages de Long Island voient d’abord un éclair blanc monter vers le ciel, un flash de couleur blanche puis de grosses flammes jaunes et orange descendre vers le sol. Comme le rappellent les opposants à la théorie du réservoir, les missiles Stinger éjectent des flammes d’un blanc vif comme un feu de magnésium, ils explosent également avec un flash blanc. Quant aux avions, ils brûlent avec de grosses flammes jaune-orange dues à la présence d’hydrocarbures, donc de kérosène, en grande quantité. Des détails comme ceux-ci, les témoins n’auraient pas pu les inventer. De plus, le NTSB qui a étudié les enregistrements des radars couvrant la région, est obligé d’admettre qu’au moins deux points s’approchant de l’avion peu avant l’explosion n’ont pas été identifiés. Mais ils déclarent plus tard, qu’il s’agissait de fausses détections, fréquentes avec les radars qui scrutent un ciel surchargé d’avions.
Par ailleurs, aucun cas d’explosion de réservoir n’est formellement documenté. Certains cas datent des années cinquante et les résultats des enquêtes qui y sont liées ont été toujours discutables.
En décembre 1997, une audition publique est réalisée par le NTSB dans le cadre de l’enquête sur le crash. Aucun des témoins ayant affirmé avoir vu quelque chose monter du sol vers l’avion n’est invité à déposer. Ils sont systématiquement écartés. Ces derniers, toutes des personnes respectables, se réunissent en association et demandent, par le biais de la presse, à être écoutés. Demande vaine, leurs témoignages ne correspondent pas à la vérité officielle.
Par ailleurs, dans un rapport publié par l’ALPA, on apprend que les enquêteurs civils n’ont pas eu les mains libres pour faire leur travail comme à l’accoutumée. Comme la suspicion d’un acte criminel était forte, plusieurs agences gouvernementales, dont le FBI, se sont immédiatement invitées dans l’enquête et ont souvent perturbé ou empêché le déroulement de celle-ci. Le NTSB n’a pas eu le droit d’interroger certains témoins ou de prendre certaines photographies. De plus, à cause de leur inexpérience en termes d’enquêtes sur des crashs aériens, certains enquêteurs du FBI détruisaient des pièces importantes d’évidence en les manipulant sans aucune précaution. En fait, pour la première fois dans l’histoire des crashs, toute l’enquête est chapeautée non pas par le NTSB, mais par le FBI. C’est un certain Jamie Gorelick, procureur proche de l’administration Clinton qui réalise ce transfert de pouvoir. Ce même personnage se retrouve plus tard dans l’enquête sur les attentats du 11 septembre 2001 au grand dam des défenseurs de la liberté d’enquête et d’information.
De leurs côtés, les expériences du NTSB avec le réservoir ne sont pas concluantes. Certes le mélange air/carburant est explosif, mais dans les conditions décrites, il n’a pas assez de puissance pour provoquer la dislocation de l’appareil. Pour provoquer un feu, peut-être, mais pas couper l’avion en deux en une fraction de seconde. Une expérience est certes montrée avec des effets dévastateurs, mais le réservoir en question était rempli d’un mélange d’air, de propane et d’hydrogène. Le kérosène n’étant pas coopératif, ce sont d’autres substances qui sont utilisées. Au cours de cette enquête, jamais une explosion dans un réservoir n’a pu être réalisée avec du kérosène.
Un chef pilote de la TWA, James Sanders, écrit un livre défendant la théorie du missile que le gouvernement US chercherait à cacher. Son bouquin est un succès et finit par lui attirer des ennuis puisqu’il se retrouve en prison. Il est accusé d’avoir volé des pièces de l’avion. En effet, Sanders n’est pas n’importe qui, il fait partie de la commission d’enquête et grâce à cette qualité, il a accès aux restes de l’appareil. Il aurait subtilisé, avec l’aide d’un autre pilote, des morceaux de sièges afin de faire analyser un dépôt rouge qui se trouvait dessus. Pour Sanders, ce sont des restes de carburant de missile, pour le NTSB c’est de la colle utilisée par le fabricant des sièges. Les analyses divergent et beaucoup d’éléments laissent penser que les échantillons ont été échangés en cours de transfert vers les laboratoires. Il est en effet impossible que des laboratoires différents, mais travaillant selon les mêmes techniques, arrivent à des résultats totalement différents. Selon Sanders, le laboratoire californien à qui a été confié le morceau de tissu découpé dans un siège a confirmé que la substance rouge contenait, dans leur nature et dans leurs proportions, les substances qui constituent habituellement le combustible solide des missiles.
La théorie du missile trouve également deux soutiens discrets et inattendus : Boeing et la TWA. Ces deux compagnies font face à d’énormes procès pour indemniser les familles des victimes. S’il était démontré que l’avion a été abattu par la Navy ou toute autre partie, leur responsabilité serait naturellement dégagée.
De faibles traces d’explosif sont retrouvées sur la partie droite de l’avion. Le FBI déclare d’abord qu’elles proviennent d’un exercice réalisé six semaines auparavant avec des chiens renifleurs d’explosifs. Des traces d’explosifs sans danger auraient été mises dans l’avion dans le but d’exercer les chiens à les retrouver. Néanmoins, des recherches de journalistes ont démontré qu’un tel exercice n’a jamais eu lieu dans cet avion. Quand le FBI est mis au pied du mur, l’un de ses agents déclare à CNN que les traces viendraient d’une bombe qu’un passager aurait transporté sur lui. Cette hypothétique bombe n’aurait jamais explosé et n’aurait tenu aucun rôle dans le crash. Ainsi, le FBI trouve normal que des passagers transportent, pour convenance personnelle, des bombes sur un avion en vol international.
Les mensonges se succèdent et deviennent, à la longue, irritants pour les familles et le public. Le rapport final sort dans une ambiance délétère. Plus de 736 témoins qui affirment la même chose, à savoir qu’ils ont vu un éclair monter du sol vers l’avion, sont tout simplement ignorés. Le NTSB, réputé pour sa liberté et son impartialité, est mis sous tutelle du FBI pour cette enquête pourtant orientée, dès le début, vers une défaillance technique.
Quelles que soient les causes de ce drame, missile, réservoir à carburant, bombe ou autre, on ne peut que regretter l’attitude des autorités américaines qui ont choisi de ne pas jouer la transparence dans le traitement de ce crash en particulier. Ceci a nourri toutes les spéculations et maintiendra le feu de la polémique pendant de nombreuses années encore. Depuis cette enquête, pas une fois on a vu d’autres réservoirs vides exploser…
Coup de théâtre en Juin 2013 quand “Six anciens enquêteurs officiels de la catastrophe du vol 800 de TWA du 17 juillet 1996 entre New York et Paris remettent en cause la thèse de l’accident dans un documentaire. Ils demandent une réouverture de l’enquête.”
Ces anciens enquêteurs expliquent également «n’avoir pas été en mesure de parler publiquement ou de réfuter les déclarations faites par leurs supérieurs hiérarchiques ou des responsables du NTSB et FBI au moment de l’enquête officielle». Le communiqué indique «qu’ils ont attendu d’être à la retraite pour révéler comment les conclusions officielles du NTSB ont été falsifiées et présenter leur thèse dans un documentaire diffusé par le réseau de télévision EPIX».
Voilà, l’extrait est un peu long, j’en conviens, mais il était nécessaire, car on a dans cette affaire tous les ingrédients qu’on va retrouver quelques années après dans l’enquête (ou, devrait-on plutôt écrire, « l’absence d’enquête ») sur le 11 septembre : dissimulation des circonstances de l’accident, biais systématique, tri orienté dans le choix des témoins, rejet des preuves qui ne sont pas en accord avec la thèse officielle et autres incohérences imposées.
Alors, justement, abordons maintenant la dernière partie de ma démonstration en examinant les attentats du 11 septembre 2001. Attention, il ne s’agit pas de refaire l’enquête (ce serait trop long) ni de vous révéler la « vérité vraie » sur toute cette histoire (j’aimerais bien, mais je dois avouer que je suis loin de la connaître !). Simplement, revenons sur les nombreux éléments qui permettent de légitimement remettre en cause la version officielle… Tout d’abord, un résumé de cette thèse officielle par Wikipedia :
Attentats du 11 septembre 2001
Source http://fr.wikipedia.org/wiki/Attentats_du_11_septembre_2001
Le matin du mardi 11 septembre 2001, dix-neuf terroristes détournent quatre avions de ligne afin de les écraser sur des bâtiments hautement symboliques du nord-est du pays. Deux avions sont projetés sur les tours jumelles du World Trade Center (WTC) à Manhattan, à New York, et le troisième sur le Pentagone, siège du Département de la Défense, à Washington, D.C., tuant toutes les personnes à bord et de nombreuses autres travaillant dans ces immeubles. Les deux tours se sont effondrées moins de deux heures plus tard, provoquant l’effondrement de deux autres immeubles. Le quatrième avion, volant en direction de Washington, s’est écrasé en rase campagne à Shanksville, en Pennsylvanie, après que des passagers et membres d’équipage aient essayé d’en reprendre le contrôle. Plusieurs milliers de personnes ont été blessées lors des attaques et 2 995 sont mortes, dont 343 pompiers et soixante policiers new-yorkais, et les dix-neuf pirates de l’air.
La Commission nationale sur les attaques terroristes contre les États-Unis a été créée en 2002 pour expliquer comment ces attentats ont pu se produire et pour éviter que cela ne se reproduise. Dans son rapport publié fin août 2004, elle établit la responsabilité du réseau Al-Qaida, en affirmant que les dix-neuf terroristes auteurs de ces attentats suicides en étaient membres et que le commanditaire en était Oussama Ben Laden.
Après que le vol 77 s’est écrasé contre le Pentagone, des agents du FBI confisquent les enregistrements des caméras de surveillance de l’hôtel Sheraton, de la station-service CITGO, ainsi que de l’organisme de régulation de la circulation automobile. Le FBI a rendu publiques les vidéos de la station-service, qui n’ont pas filmé les attaques. Alors que l’incendie faisait rage, ils passèrent au peigne fin les alentours pour récupérer les débris projetés par l’explosion, les vestiges à l’intérieur (pour certains évacués sous bâche), et les boîtes noires.
En Pennsylvanie, c’est le responsable local du FBI qui organisa le bouclage et l’investigation du site où finit le vol 93. Les boîtes noires qui avaient été remises au NTSB pour leur déchiffrage furent récupérées par les services du FBI. Ce sont eux qui interdirent aux contrôleurs aériens de Cleveland de révéler quoi que ce soit de ce qu’ils avaient pu voir sur leurs écrans. Ils contraignirent également au silence les employés des compagnies aériennes et confisquèrent les enregistrements des communications entre les vols détournés et le sol.
De haut en bas : l’incendie du World Trade Center; le Pentagone s’effondre; le Vol UA175 s’écrase dans le WTC 2; une demande d’aide aux pompiers à Ground Zero le 15 septembre 2001; un moteur du Vol UA93 est retrouvé; trois extraits de la vidéo de l’impact sur le Pentagone.
Ensuite, toujours avec Wikipedia, voyons pourquoi un mouvement mettant en cause cette version officielle s’est développé au fil des années :
Si la responsabilité d’Al-Qaida dans ces attentats est confirmée par la plupart des médias occidentaux, des gouvernements et des spécialistes, la polémique sur la nature de ces événements, ses causes, et les responsabilités en jeu n’a pas manqué d’apparaître rapidement. Dès le début de l’année 2002, le livre « L’Effroyable Imposture » du Français Thierry Meyssan, remettant en cause l’explication institutionnelle des attentats, a connu une diffusion internationale. Depuis, d’autres auteurs comme Jimmy Walter, Webster G. Tarpley ou David Ray Griffin ont également publié des livres sur ce sujet. Internet est le lieu privilégié d’exposition de ces thèses divergentes via de nombreux sites qui proposent des documents sous forme d’images d’archives, de vidéos et d’entretiens. Des documentaires, dont le plus connu est Loose Change, ont également été consacrés à ces questions. Tous ont en commun de présenter des réfutations de certains aspects de la version -qualifiée par eux d’« officielle »- des événements du 11 septembre. Certains affirment ou supposent l’implication -passive ou active et à un degré plus ou moins grand- du gouvernement américain, affirmant que certains faits observés ou rapportés ne sont pas pris en compte par ladite version ou ne sont pas expliqués par elle. Pour ces auteurs, les attentats auraient fourni le prétexte à l’administration Bush de modifier radicalement les politiques intérieure et extérieure des États-Unis, notamment avec les dispositions législatives du Homeland Security Act et des Patriot Act 1 et 2, et de justifier les invasions militaires de l’Afghanistan et de l’Irak qui ont suivi, projets qui nécessitaient, selon les principes de la guerre psychologique, un événement déclencheur pour être mis en place.
Quelques hommes politiques soutiennent ouvertement cette hypothèse comme l’ancien chef d’État italien Francesco Cossiga, qui affirme que les « attaques » sur les tours du World Trade Center ont été mises en scène par les services secrets Américains et du Proche-Orient, ou encore l’ancien ministre allemand Andreas von Bülow, qui a consacré un livre à cette question, et le député européen italien Giulietto Chiesa. En janvier 2008, le député japonais Yukihisa Fujita a exposé ses doutes devant les commissions de la défense et des affaires étrangères de son pays.
En essayant de rester bref, voyons quels sont les éléments objectifs qui devraient nous garder d’avaler la version officielle, soutenue mordicus par quasiment tous les médias, sans même y réfléchir…
La version officielle suppose une longue série de coïncidences ou d’incroyables incompétences de la FAA (Federal Aviation Administration : l’aviation civile), du NORAD (North American Aerospace Defense Command), et des services secrets de lutte antiterroriste.
Les familles de victimes du 9/11 attendaient des réponses à de très nombreuses questions, mais malgré cette pression, l’administration Bush n’a accepté d’accorder une commission d’enquête qu’au bout de 441 jours… Quand on compare à d’autres événements historiques (Pearl Habor : 9 jours; assassinat de Kennedy : 7 jours; explosion de la navette Challenger : 7 jours; naufrage du Titanic : 6 jours), ça fait vraiment un gros délai difficile à justifier !
L’administration a imposé P. Zelikow, néoconservateur et théoricien de la guerre préventive, pour diriger l’enquête. La commission n’a eu qu’un budget de 14 M$ (aucune comparaison avec les 40 M$ pour l’affaire Clinton-Lewinsky qui n’avait pourtant pas la même importance, non ?); et ses membres ont des intérêts massifs dans le pétrole et les compagnies aériennes.
Voici quelques exemples d’omissions parmi les plus flagrantes, extraites du livre de David Ray Griffin : « Omissions et manipulations de la commission d’enquête sur le 11/9. » :
– L’omission de la preuve qu’au moins six des pirates de l’air de l’air présumés sont toujours vivants.
– L’omission du fait que la base Andrews de l’US Air Force conservait plusieurs avions de chasse en alerte de façon permanente.
– L’omission du fait que le bâtiment n°7 du WTC (qui n’a pas été touché par un avion et qui ne fut le théâtre que d’incendies mineurs) s’est également effondré, d’une façon qui ne peut s’expliquer que par une démolition contrôlée (de l’aveu même des spécialistes du domaine).
– L’omission de tous les indices indiquant que le vol UA93 aurait pu être abattu par un avion militaire.
Si ces procédures avaient été appliquées le 11 septembre 2001, les chasseurs de la défense aérienne auraient intercepté les vols AA11, UA175 et AA77 bien avant qu’ils ne percutent la tour nord, la tour sud et le Pentagone. Ils auraient également intercepté le vol UA93 longtemps avant qu’il ne s’écrase.
Entre septembre 2000 et juin 2001, le NORAD a réussi 100 % des interceptions dans un délai maximum de 20 minutes, en tout 67 interceptions. Le premier juin 2001, la Maison-Blanche retire aux militaires la responsabilité d’abattre les avions identifiés comme piratés.
De plus, peu avant le 11 septembre, de très nombreux délits d’initiés sont avérés : entre le 6 et le 7 septembre, 4 744 options de vente « put options » portant sur les actions d’United Airlines sont achetées, contre seulement 396 acquises à l’achat. Le 10 septembre, veille des attentats, ce sont 4 516 « put options » d’American Airlines qui sont acquises, contre 748 à l’achat.
« Ces niveaux sont 25 fois supérieurs à la moyenne des transactions opérées habituellement sur ces deux compagnies ; de plus, aucune information ou fusion nouvelle ne justifiait de telles acquisitions », a déclaré le vice-président d’un des établissements les plus réputés du monde financier à Éric Laurent, qui le cite à la page 47 de son livre paru fin 2004, La face cachée du 11 septembre (Pocket).
Quelques lignes plus haut, ce même interlocuteur déclare : « les autorités américaines […] couvrent ou dissimulent le plus spectaculaire délit d’initié jamais survenu. Vous ne trouverez personne dans la communauté financière pour croire en la fable officielle. »
Par ailleurs et toujours dans le secteur financier, on constate avant le 11/9 :
– Des niveaux élevés d’options de vente sur les actions de sociétés de réassurance susceptibles de payer des milliards pour couvrir les pertes dues aux attentats : Munich Re et le Groupe AXA.
– Des niveaux élevés d’options de vente sur les actions de compagnies financières touchées par les attentats : Merrill Lynch & Co., Morgan Stanley, Bank of America.
– Des niveaux énormes d’options d’achat sur un fabricant d’armes dont l’action a monté en flèche : Raytheon.
John Kinnucan, un cadre de Broadband Research, a dit : « J’ai vu un nombre d’achat/vente plus élevé que je n’ai jamais vu depuis 10 ans que je suis les marchés, particulièrement sur les marchés d’options. » (associated press 18-9-2000; San Francisco Chronicle 19-9-2001).
Dylan Ratigan de Bloomberg Business News, parlant des mouvements sur Morgan Stanley et d’autres compagnies, a dit : « Ce serait une des coïncidences les plus extraordinaires dans l’histoire de l’humanité si c’était une coïncidence. » (ABC news 9/20/2001).
À propos du World Trade Center lui-même, il y a aussi des éléments qui posent des questions…
Pour la première fois en 33 ans, le World Trade Center change de propriétaire en avril 2001 : Larry Silverstein, homme d’affaires averti, achète pour 3,2 M$ un bail de 99 ans pour la gestion du complexe. Pourtant, les tours commencent à dater, nécessitent des travaux importants, à commencer par de coûteux travaux de désamiantage, et elles n’ont jamais été réellement rentables.
M. Silverstein, qui a pris soin d’assurer le complexe – en incluant une clause qui couvre spécifiquement les attentats terroristes – pour 3,5 M$, six semaines seulement avant le 11 septembre, demandera ensuite que ses indemnités soient doublées, car le WTC a été la cible de DEUX attentats !
Finalement, le tribunal du district de Manhattan lui accordera un dédommagement de 4,6 M$.
Le WTC 7, un immeuble de 47 étages qui faisait également partie, avec les tours Jumelles (WTC1 & 2), du complexe du World Trade Center s’est effondré le 11 septembre 2001, à 17h20.
Ce bâtiment n’avait subi que des dommages superficiels dus à l’effondrement des tours Jumelles, et était séparé de la tour nord (WTC1) par une autre tour (WTC5), qui, elle, n’a été que partiellement détruite. L’effondrement a duré environ 6,5 secondes, soit à peine plus que la durée théorique (en l’absence de résistance d’air) de la chute d’un objet du haut de l’immeuble (environ 6 secondes).
Comme on peut le constater sur de nombreux documents vidéo, le bâtiment s’est affaissé sur lui-même, dans un mouvement parfaitement vertical. Cet effondrement de l’immeuble sur sa base est particulièrement significatif d’une démolition contrôlée.
Officiellement, le WTC7 s’est effondré à cause d’un incendie alimenté pendant plusieurs heures par des réserves d’essence. Pourtant, l’incendie d’importance moyenne, était circonscrit à quelques étages sur une partie du bâtiment.
Le rapport de la FEMA (Federal Emergency Management Agency, l’Agence Fédérale des Situations d’Urgence) est pourtant bien plus prudent : « Les spécificités des incendies dans le WTC 7, et la façon dont ils ont entraîné l’effondrement de l’immeuble, restent inconnues à ce jour ».
Le rapport de la Commission sur le 11/9, quant à lui, ne mentionne tout simplement pas l’effondrement du WTC7.
Sur ce qui s’est passé au Pentagone aussi, il y aurait beaucoup à dire…
Les faits paraissent clairs : le vol 77 d’American Airlines, un Boeing 757 avec 69 personnes à bord, qui a décollé de Washington à 8h20 à destination de Los Angeles, est détourné par un commando de cinq terroristes et s’écrase sur une aile du Pentagone à 9h37.
Pourtant, à y regarder de plus près, les invraisemblances s’accumulent :
– Absence de trace d’impact sur la façade correspondant à celui d’un appareil de l’envergure du Boeing 757.
– Quasiment aucun débris sur la pelouse ni de trace observable de kérosène.
– Un « trou de sortie » inexplicable au niveau du troisième anneau du bâtiment.
Rien ne montre qu’une quelconque partie d’un avion soit à l’origine de ce trou.
– Le pilote supposé, Hani Hanjour, auquel une école de pilotage a refusé le prêt d’un petit Cessna pour « insuffisance », effectue des manœuvres parfaitement maîtrisées : spirale descendante avec perte d’altitude contrôlée, approche en rase-mottes avec évitement d’obstacles, impact entre le RDC et le 1er étage du Pentagone (ce qui signifie que le bas des réacteurs est au niveau du sol); le tout, d’après la boîte noire analysée par le NTSB, à 850 km/h (ce qui, d’après de nombreux pilotes, est tout simplement impossible à cause de l’effet de sol, surtout à cette vitesse).
– Une journaliste de l’US Navy, Barbara Honeger, a rapporté qu’une explosion avait eu lieu préalablement à l’impact sur la façade. Elle a également constaté que plusieurs pendules étaient restées bloquées à 9h32 alors que l’heure officielle du crash est 9h37.
– Le FBI s’est rendu très vite sur tous les sites possédant des caméras de surveillance autour du Pentagone et a saisi tous les enregistrements, donnant l’ordre aux employés d’un hôtel proche qui avaient visionné une vidéo du crash, d’observer un silence absolu.
– Cinq lampadaires reposent sur le sol, apparemment percutés par l’avion. Cependant, l’enregistreur de vol, dont les données ont été rendues publiques en 2006, montre une altitude de plus de 100 mètres au-dessus du sol sur la zone des lampadaires.
Tous ces éléments ne démontrent pas que les attentats n’ont pas eu lieu (comment nier que cet énorme événement ne se soit produit ?), simplement que la version officielle est incompatible avec les faits tels qu’ils sont présentés selon cette même source officielle !
Je n’irais pas jusqu’à affirmer que ces attentats ont été orchestrés directement par le gouvernement américain, mais plutôt que la vérité sur cette affaire est tellement scandaleuse que la commission d’enquête a été forcée d’assembler cette fable mal taillée pour proposer une version « acceptable » à l’opinion publique. Plus incroyable encore, c’est surtout que les médias se soient accommodés unanimement de cette fable qu’ils ont rendue crédible en la diffusant en boucle.
Pas exactement sur le même sujet, mais c’est complémentaire, je recommande de voir « Le monde selon Bush », un film de William Karel. Un documentaire étonnant de précision qui permet d’aller au-delà de « Dubya » (un des surnoms de Georges W. Bush) et de scruter son équipe : Dick Cheney (le vice-président), Donald Rumsfeld, Paul Wolfowitz… Rien que du beau linge !
Ce film démontre l’étendue de la bêtise, de la corruption et de la duplicité de l’équipe au pouvoir aujourd’hui aux USA. Alors, forcément, les honnêtes gens vont se poser la question suivante : comment se fait-il qu’une démocratie exemplaire, comme les États-Unis d’Amérique, ait pu être dotée d’une telle bande de voyous comme dirigeants ?
Ce n’est pas la bonne question à se poser dans la mesure où les autres démocraties exemplaires ont fait pareil : l’Angleterre, par exemple, avec Tony Blair (ah, « Teflon Tony« ) qui a déclaré, au sujet des armes de destruction massive en Irak, « qu’on ne trouverait sans doute jamais ces armes »… Admirez la nuance, il ne dit pas « il n’y en avait pas », il dit « on ne les trouvera pas » ce qui sous-entend qu’elles y sont, mais bien cachées… Chapeau Tony !
Non, la vraie bonne question est plutôt : « comment se fait-il qu’il soit si facile de mentir aux gens ? »…
Goebbels aurait dit un jour : « Répétez un gros mensonge encore et encore, les gens finiront par le croire ». Il semble bien que la recette se soit perpétuée. En réalité, les médias nous abreuvent de nouvelles insignifiantes, absurdes, voire fausses, dans un but précis : nous tester.
Nous sommes en permanence sous le microscope des gouvernants qui épient ainsi nos réactions aux flux d’informations que les médias complices fabriquent et diffusent. Rien de tout cela n’est innocent, tout est prémédité. Et c’est justement ce qu’on va voir dans la section suivante…
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