Nos 24H00 du Mans 1970 virtuelles et… tronquées !

Avec Valentin, nous avions décidé de refaire les 24H00 du Mans sur rFactor un an après notre précédente expérience (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-24h00-du-mans-avec-le-mod-enduracers/) mais, cette fois, en utilisant le mod CSGT des voitures de sport et proto des années 70 et avec la version VirtuaLM du circuit du Mans car, entre-temps, j’avais pu résoudre les problèmes de plantage qui affectaient ma machine quand j’utilisais ce tracé.

Avant cela et pour remettre Valentin dans le bain, nous avions disputé de nouveau les « 12 heures de Sebring » (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-12-heures-de-sebring-1970-avec-valentin/) avec ce même mod mais sans plus de succès que la première fois puisque nous avons été victimes d’une panne de freins qui a coupé l’élan de notre Porsche 917 alors que nous étions à la mi-course et dans le groupe de tête…
Cette fois, nous avions également prévu de former une équipe à trois car la précédente expérience nous avait montré combien il est difficile d’encaisser 24H00 de roulage seulement à deux… Et, pour cela, nous avions « recruté » Nicolas Rolin, SimRacers émérite et membre de la ligue RacingFR.

J’avais fait tourner plusieurs simulations pendant 24H00 pour bien m’assurer que ma machine tenait le choc avec 52 voitures en course et les détails graphiques à fond… RAS !
Nicolas s’était bien entraîné de son côté sur sa propre machine et, en bon coach, je m’étais chargé de la préparation de Valentin pour que nous soyons tous au même niveau. Le WE du 26/27 juin était disponible pour nous trois (Valentin venait de finir les épreuves du Bac), il ne restait plus qu’à s’y mettre… Au volant d’une Porsche 917 version courte bien entendu !

Nous sommes partis à 15H00, confiants que nous étions en route pour 24H00 avec la victoire comme objectif !
Nous pouvions viser cela puisqu’avec notre 917K, j’avais signé le second temps des qualifs avec un temps en 3’31.7… Mais, comme souvent au Mans, les qualifs ne veulent pas dire grand-chose et il faut avant tout terminer.

Nos premières heures se sont bien déroulées puisque nous restions en vue de la 917 longue queue (LH) du leader et nous prenions même la tête de temps en temps au gré des incidents… Hélas, cette euphorie ne dura pas car c’est nous qui commencions à accumuler les incidents et, du coup, à abîmer sérieusement notre belle voiture !

Tous les trois, nous avons eu notre part de malchance et aussi, il faut bien le dire, notre part d’erreur. Malchance quand on se fait percuter par un attardé ou quand un autre décide de rentrer aux stands en nous coupant la route… Avec, à chaque fois, des gros cartons et l’obligation de réparer. La malchance n’a pas suffi à nous retarder alors on l’a aidé un peu !
Une bonne moitié de nos sorties de route nous sont dues car, il est vraiment difficile de rouler une heure sans faire la moindre erreur et, sur ce circuit, la moindre erreur se paye vite au prix fort…
On a eu la chance de pouvoir ramener la voiture aux stands pour réparer et de pouvoir repartir après 40 à 60 secondes d’arrêts selon les cas (des arrêts courts finalement, les mécanos travaillaient super vite pour réparer nos bêtises !). Mais on en payait ensuite les conséquences sur la piste : alors qu’elle était bien fringante en début de course (plus de 350 km/h de vitesse de pointe, des tours bouclés en 3’32 !), notre 917 accusa vite le poids de ces chocs à répétition : nous avons perdu de la vitesse de pointe après chaque réparation, km/h par km/h… Au bout d’un moment, l’addition est lourde et, dans la nuit, notre 917 était incapable de dépasser 330 km/h dans la grande ligne droite des hunaudières. Bien évidemment, les temps au tour s’en ressentaient inévitablement : au cœur de la nuit, un tour en 3’42 devait être considéré comme une bonne performance !

Et, comme si cela ne suffisait pas, notre consommation s’est accrue (normal puisque la traînée augmentait au fur et à mesure qu’on dégradait la carrosserie…) rendant plus difficile notre objectif de 16 tours par relais.

À partir de 21H00, nous perdons le contact avec le leader qui commence à creuser l’écart. Au début de la nuit, nous réussissons à rester dans le même tour mais à deux minutes. Et puis, inexorablement, la 917 LH blanche nous a pris un tour puis deux. Ensuite, c’est avec la 917K bleue du troisième qu’il a fallu se battre pour garder notre seconde position et, là aussi, le combat tourne à notre désavantage : avec un rythme trop lent de deux secondes au tour, nous ne pouvons plus compter que sur notre régularité qui n’est pas impeccable, loin s’en faut : nous n’arrivons toujours pas à boucler des relais à « zéro faute »…

Et puis, entre trois et quatre heure du matin, alors que Nicolas et au volant, la tuile : panne de freins pile au moment de boucler notre 190ème tour (soit exactement la moitié de notre objectif de course que j’avais calculé à 380 tours…). La voiture devient inconduisible car elle tire fortement à droite à chaque freinage.
Valentin vient me sortir du lit où j’avais commencé à profiter de ma longue pause (grâce à notre organisation en double relais la nuit, chacun avait 4 heures devant lui avant de devoir reprendre le volant…) pour m’annoncer la nouvelle. Je retourne dans le baquet afin de constater l’étendue du problème : le disque avant gauche reste froid alors que les 3 autres grimpent en température dès qu’on touche la pédale de freins… C’est bien une panne de freins, comme on en avait déjà eu une avec Valentin lors de nos derniers « 12 heures de Sebring ». On essaye divers trucs pour tenter de « rouler quand même » mais on sait bien que c’est foutu. Après concertation et d’un commun accord, on décide d’en rester là à 4H15 du matin après avoir bouclé encore tours, bien péniblement (essayez donc de rouler avec une 917 sur le circuit du Mans version VirtuaLM et sans utiliser les freins ou presque !).

À l’heure du bilan, nous étions tous contents d’avoir pu vivre cette expérience même s’il est très frustrant de ne pouvoir aller au bout. D’un autre côté, ça permet de bien simuler l’ambiance du sport auto y compris avec ce genre de coup du sort !
Et puis, il valait mieux être obligé de se retirer sur une panne mécanique attribuée par le simulateur plutôt que sur un bug du PC, un freeze de la carte graphique ou une panne de courant… Je crois bien que ces autres incidents auraient été encore moins bien vécus par notre équipage !

J’ajoute ici le briefing que j’avais rédigé à l’attention de mes équipiers afin de préparer au mieux notre rendez-vous… C’est un peu long mais je pense qu’il y a là matière à être utile à d’autres.
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Briefing 24H00 du Mans WSC70 du 26 & 27 juin 2010

Avant tout, nous partons pour nous faire plaisir : ce n’est qu’un amusement entre nous, il n’y a pas d’enjeu et on ne doit pas se mettre la pression !
Si c’est pour se faire la tronche parce que l’un ou l’autre abîme la voiture (ça peut arriver à chacun de nous et, de fait, il y a de bonnes chances que ça arrive effectivement, pas seulement à l’un de nous mais à tous !), ce n’est pas la peine : autant rester tranquille et passer un WE relax…
Nous sommes trois pilotes à peu près équivalents, pas de lutte de prestige entre nous : celui de nous trois qui va signer le meilleur temps est celui qui va se trouver avec une piste sans trafic aux points clés et une voiture encore fraîche, point.
Ceci étant dit, ce briefing a pour but de passer en revue tous les petits détails qu’il vaut mieux avoir mis à plat *avant* la course qu’après lors du bilan !

== Gestion des relais ==
Nous allons effectuer des relais de 16 tours entre chaque arrêt pour ravitailler. La voiture est capable de boucler 17 tours avec le réservoir plein mais on va se contenter de 16 tours pour les raisons suivantes :
– Ça fait une bonne marge de sécurité (et ça permet de boucler un tour « sur la réserve » si on loupe son arrêt aux stands… Ça arrive !).
– 16 tours, ça correspond à pile une heure, ça permet de faire des relais qui tiennent dans des horaires faciles à retenir et à distribuer.
– Au bout de 16 tours, les pneus sont déjà assez usés et le comportement de la voiture s’en ressent, inutile de risquer plus…

Justement, on va changer de pneus à chaque arrêt (pit stop « full service ») : inutile d’essayer d’économiser à ce niveau car on ne gagne pas grand-chose lors des arrêts aux stands et les pneus s’usent trop vite pour espérer les faire tenir plus d’une heure.
La température de fonctionnement des pneus est entre 75 et 95°, si ça monte à 100° ou plus, il y a forcément un problème !
Les indicateurs d’usure des pneus ne sont pas très précis : dès qu’on perd un carré vert, le comportement de la voiture est déjà moins bon. Donc, inutile d’avoir le nez dessus puisqu’on sait que les 8 derniers tours de chaque relais vont devoir être fait avec des pneus qui commencent à glisser.

Au niveau de la durée des relais, on va faire une heure chacun jusqu’à minuit. À partir de là, on passera en double relais pendant la nuit pour repasser en simple relais au matin (théoriquement à partir de 06:00 heure du matin…). Cette répartition devrait permettre de ne pas trop nous fatiguer pendant les premières heures où le trafic sera très dense et d’avoir quatre heures de repos entre chaque double relais pendant la nuit (et ainsi de pouvoir dormir au moins un cycle puisqu’un cycle dure trois heures car il faut compter le temps d’endormissement qui devrait être grand avec l’excitation qui combattra la fatigue !).

== Gestion des arrêts aux stands ==
On s’arrête impérativement dès que l’indicateur d’autonomie affiche « 1 » comme nombre de tours potentiels restants. On appuie sur le bouton « pit » lors de ce dernier tour après Arnage (situé sur le bloc du shifter) pour avertir l’équipe des stands (ça réduit le temps des arrêts).
Ce bouton sert aussi à annuler un arrêt quand l’indicateur de relais s’affiche (icône bleue dans le coin supérieur gauche de l’écran) : en effet, quand il ne reste plus que 4 tours d’autonomie, ce signal s’affiche automatiquement et ça peut être perturbant (il s’affiche même deux fois dans le même tour : avant Indianapolis et après Arnage)…

== Gestion du trafic ==
Ici, la difficulté est de doubler les voitures les plus lentes… Dépasser les voitures rapides est facile à côté !
C’est difficile pour les raisons suivantes :
– Il n’y a pas de drapeau bleu pour les IA (alors qu’il y en aura pour nous si le leader nous rejoint pour nous prendre un tour… On voit alors l’indicateur bleu dans le coin supérieur gauche de l’écran). Le non-respect du drapeau bleu n’entraînera pas de pénalité mais il n’est pas sage d’essayer de bouchonner le leader : ça finira forcément dans le bac à gravier !
– Les voitures lentes prennent leur trajectoire même si on arrive dessus avec 100 km/h de mieux… C’est particulièrement stressant dans les trois courbes rapides du circuit qui, en plus, sont plus ou moins aveugles !
Dans ce cas, si on arrive sur un attardé juste avant ces courbes (et je pense surtout aux deux cassures vers la droite qui passent à fond entre Mulsanne et le premier droit d’Indianapolis), il faut monter sur les freins car on ne peut passer à deux à ces endroits entre la piste et le rail…
– Les voitures les plus rapides mettent un peu de temps avant de doubler les attardés dans les lignes droites… On peut donc se retrouver dans la situation où vous commencez à doubler un proto au moment où celui-ci se décale pour doubler une voiture plus lente qu’il était en train de masquer à votre vue… Aie !
– Attention au « petit train de 911 » qui se forme parfois : 2 ou 3 Porsche 911 qui roulent ensemble et qui décident de se doubler à l’aspiration au moment où vous arrivez dessus (à pleine vitesse sinon ce n’est pas drôle !)… Dans ce genre de cas, on est souvent surpris de constater qu’il y avait une voire deux voitures de plus que ce qu’on croyait de prime abord… Et cette surprise est immanquablement une mauvaise surprise !

Comme si cela ne suffisait pas, les IA affichent également un comportement bizarre au freinage, en particulier au freinage de Mulsanne où l’on se fait souvent percuter par l’arrière (on appelle ça un « suppo » en jargon de Simracers, ça veut tout dire !) si on a eu l’imprudence de reste sur la file de droite lors de ce freinage alors que votre rétro vous indiquait que vous n’étiez pas tout seul pour attaquer ce freinage… Prudence ici, cela m’est arrivé tellement souvent que je doute que vous puissiez y échapper !

== Gestion des dégâts ==
C’est le point clé de la course : la voiture ne pourra nous permettre d’aller vite que si et seulement si elle reste « fraîche ». Or, chaque collision avec une autre voiture ou avec le rail affecte cet état de fraîcheur…
Cependant, il faut aussi savoir qu’il est quasiment impossible d’éviter *tous* les contacts et certains sont bien moins graves que d’autres. En doublant des attardés, il arrive que l’IA vous frotte un peu : ça allume tout de suite un ou plusieurs points jaunes sur l’indicateur de dégâts mais dans ce cas-là, la gravité de l’incident est quasi nulle. Pas de souci à se faire pour ces quelques incidents inévitables, on doit faire avec et accepter ça.
On peut boucler un relais avec quatre ou cinq contacts de ce genre et considérer qu’on vient de faire un relais « propre » et ça sera vrai. Ce qu’il faut éviter, ce sont les gros cartons… Plus facile à écrire qu’à faire !
L’indicateur de dégâts ne va pas nous servir à grand-chose vu qu’il passe au jaune dès la moindre touchette (et n’est jamais remis à zéro, même après réparation). Cependant, dès le moindre frottement, le panneau de gestion des arrêts aux stands passe en mode « réparation des dégâts »… Donc, il est impératif de gérer ce panneau juste avant votre arrêt : si les dégâts sont superficiels (dans le cas de touchettes modérées ou de frottement sans conséquences comme indiqué plus haut), inutile de réparer car là, on perd beaucoup de temps.
Cela ne vaut le coup de réparer que dans le cas suivant : l’indicateur de réparation affiche « réparer tout » au lieu de « réparer la carrosserie » et cela veut dire que la ou les suspensions sont touchées… Et que donc, forcément, le choc a été rude.
Dans ce cas, il vaut mieux procéder à la réparation car le comportement de la voiture est souvent affecté.

Dans le cas d’un gros carton… On le sait forcément quand on a tapé fort !
Mais ce n’est pas pour autant que les dégâts sont automatiquement importants car rFactor prend en compte beaucoup de paramètres. Cependant, il est impératif d’afficher l’indicateur de dégâts pour se rendre compte : si les points de localisation s’affichent en rouge au lieu de jaune, ça veut dire que l’addition est lourde…
Si les points rouges sont situés pile à l’avant ou l’arrière (et, en plus, généralement, ils clignotent pour bien se faire remarquer !), ça veut dire que les capots sont perdus et l’aérodynamique est alors très affectée. Arrêt aux stands impératif pour réparer sans attendre dans ce cas !
Une autre manière de se rendre compte que les dégâts nécessitent un arrêt immédiat, ce sont les températures de pneus : si la température d’un des pneus monte en flèche, alors cela signifie que la suspension correspondante est bien tordue… Arrêt aux stands impératif pour réparer sans attendre dans ce cas !
Dans le cas où la température moteur monte en flèche (icône rouge en haut à gauche de l’écran), là aussi, il faut rentrer aux stands tout de suite (et sans forcer… Tant que le moteur est affiché en jaune, on est juste en mode « alerte », quand c’est en rouge, c’est déjà trop tard, le moteur est définitivement cassé !). Si le retour aux stands est trop loin, il vaut mieux procéder en plusieurs fois : on affiche le panneau des températures et on s’arrête (en coupant le moteur, of course) quand ça monte trop haut et on repart quand c’est retombé à un niveau acceptable (limite de température acceptable : 110°… Mais il vaut mieux ne pas rester longtemps dans cette zone-là !).
Pour éteindre et rallumer le moteur, utilisez le bouton marqué « engine » sur le bloc du shifter.

== Gestion stratégique ==
Au niveau du rythme en course, j’ai procédé à plusieurs simulations qui m’ont démontré qu’il suffit de boucler 380 tours pour finir en tête ou, au moins, dans les 3 premiers. 380 tours, ça fait 190 tours à la mi-course (à 3:00 du matin…) et ça correspond juste à un rythme de 16 tours à l’heure (en fait, avec 16 tours à l’heure, on boucle plutôt 192 tours mais en comptant les arrêts, on retombe sur 190…).
Pour atteindre ce « quota » de 16 tours à l’heure, pas besoin de foncer comme des bêtes, il suffit de tenir un rythme raisonnable mais régulier autour de 3’40 au tour.
Quand il n’y pas de trafic, on peut assez facilement boucler un tour en 3’35 mais dès qu’il y a du trafic, on monte vite à 3’42 voire plus… Donc, la gestion du trafic va être clé lors de la première moitié de la course (après, dès le petit matin, le nombre de voitures en piste va beaucoup chuter et on sera bien plus peinards… Enfin, façon de parler parce qu’on va être bien fatigués aussi !).
Mais ces temps ne sont valables que pour une voiture « fraîche »… Avec une voiture abîmée, impossible de faire aussi bien : on perd 10, 15, 20 km/h ou plus en ligne droite et ça fait vite des poignées de secondes… Donc garder la voiture dans un état correct doit vraiment être notre priorité (OK, j’insiste lourdement mais c’est pour bien me faire comprendre !).

L’opposition sera rapide (niveau des IA à 105 %, ce qui n’est pas ridicule !) et viendra principalement des « longues queues » (Ferrari 512 « Coda Longa » mais surtout Porsche 917 « Lang Heck ») qui sont vraiment plus rapides que nous en ligne droite… Inutile d’espérer les suivre quand la piste est dégagée mais les IA perdent beaucoup de temps dans le trafic et c’est notre avantage.
J’estime qu’il devrait nous être assez facile de nous maintenir dans les trois premiers lors de la première moitié de la course et le résultat final se jouera dans la seconde moitié, comme d’habitude…
Notre but sera d’amener une voiture en état correcte et dans les 3 ou 5 premiers à la mi-course (la position en elle-même ne compte pas beaucoup, seul compte l’écart -en nombre de tours- avec le leader…) et d’ajuster notre rythme à partir de là (ce sera bien plus facile « d’attaquer » quand la piste sera dégagée).

== Gestion des changements de rapports ==
Il faut passer le rapport supérieur dès que l’indicateur orange s’allume sur le tableau de bord et le faire sans attendre (entre 8000 et 8500 tours/mn) et c’est plus facile à dire qu’à faire sur les premiers rapports (première et seconde) car le moteur monte alors très vite en régime !
Sur les autres rapports, c’est plus facile de gérer le bon moment pour passer les rapports car la montée en régime commence à se calmer. Le passage entre 4ème et 5ème peut même se faire entre 7500 et 8000 tours car c’est là qu’est le couple maxi.
Non seulement il faut surveiller le compte-tours à la montée des rapports pour ne pas faire de surrégimes mais c’est plus crucial lors du rétrogradage : en effet, c’est en rentrant les vitesses qu’on peut imposer de brusques montées en régimes au-delà de 8500 tours/mn (et c’est mauvais pour la longévité du moteur : rFactor enregistre *chaque* dépassement de régime maxi -ça se cumule en fait- et se sert de cet indicateur pour estimer la fiabilité du moteur…). La solution pour ne pas faire de surrégime lors des rétrogradages ?
Simple : il ne faut pas rentrer les rapports au début du freinage mais le plus tard possible, quand la vitesse s’est bien réduite et que les à-coups vont être très réduits.
Nous pouvons avoir n’importe quel type de panne pendant cette épreuve (choisie au hasard par rFactor : à Sebring, Val et moi avons eu une panne de freins irréparable au bout de 6 heures…) mais la rupture moteur est sans doute la plus probable (attention, je n’ai pas dit que cela forcément arriver !) et c’est aussi la seule sur laquelle nous pouvons avoir une influence…

== Communication entre équipiers ==
Par principe, on ne parle pas à celui qui est au volant et ce pour deux raisons : 1) pour ne pas le déranger (il est déjà assez occupé comme cela à garder notre 917 sur la piste et « à passer entre les gouttes » du trafic !) et 2) parce qu’il ne va pas nous entendre vu qu’il aura le casque audio sur les oreilles…
Donc, on va signaler le prochain arrêt (et le fait qu’ont soient prêts à le relayer) par des panneaux qu’on va déposer devant le second écran (celui de gauche qui, normalement, sert à la télémétrie mais qui cette fois sera débranché).
On aura deux types de panneaux : celui qui indique un arrêt de ravitaillement sans changement de pilote (dans le cadre des doubles relais) et celui qui indique un arrêt avec changement de pilote (dans le cadre des relais simples).
Pour autant, celui qui est au volant n’est pas forcément seul au monde : il disposera d’un talkie-walkie pour appeler ses équipiers en cas de besoin. Lors d’un appel de ce type, on ne demande pas ce qui se passe, on vient (sauf si on est alors sous la douche !), point.

== Quelques précautions supplémentaires ==
Après une sortie de route ou un tout droit, il est impératif de bien surveiller le trafic avant de reprendre la piste (les risques de se faire percuter par une ou plusieurs autres voitures sont grands tant le trafic va être dense durant les premières heures…). Donc, comme la visibilité depuis le cockpit n’est pas formidable, surtout sur les côtés, les touches – > et <- du clavier permettent de regarder à droite et à gauche… À utiliser sans restriction dans ce cas. Mieux vaut perdre quelques secondes de plus à vérifier si la piste est libre que de se prendre un gros carton en retournant sur la piste juste sous le nez d’une IA qui arrive à fond !

L’indicateur de drapeau jaune s’affiche en haut à gauche de l’écran mais également à bord du cockpit… Le drapeau jaune ne s’affiche pas souvent et, en plus, quand il s’affiche, ce n’est pas forcément pour quelque chose de sérieux (genre une voiture arrêtée au bord de la piste et qui ne gêne pas). Ceci-dit, quand le jaune est mis, prudence, ça peut éviter de se prendre une voiture en vrac dans la tronche !

Si un objet traîne sur la piste, contournez-le, n’essayez pas de le pousser !
En effet, les objets comme une botte de paille occasionnent des dégâts disproportionnés avec leur vraie nature (c’est mal simulé dans rFactor), mieux vaut éviter de toucher quoi que ce soit, même si ça a l’air anodin…

Si vous sortez de la piste aux endroits où il y a des rangées de grillage, il arrive qu’on se trouve coincé dans une sorte de piège, sans pouvoir sortir la voiture de cette nasse !
Pas de panique (et pas de grand coup de gaz car c’est dans ces conditions que le moteur peut se mettre à chauffer), il faut sortir en marche arrière… Cela permet de se sortir de ce piège 3 fois sur 4.
Après un tête à queue, gardez en tête que vos pneus viennent de prendre « un coup de chaud » et ils vont se montrer glissants dès votre retour sur la piste (le seuil d’adhérence habituel va revenir vite, dès que la température des pneus concernés est revenue à son niveau normal)… Donc, du calme en repartant : vous venez de perdre un peu de temps, inutile de doubler la mise !

Nous allons faire de notre mieux alors, bonne chance à chacun et enjoy !