Toutes les modes sont ignobles !

« Toutes les modes sont ignobles » me disait un ami ce midi… Et je ne peux qu’être d’accord !

Mais, si le ridicule frappe souvent (cruellement ou de façon comique) les modes typiquement féminines (comme la ridicule habitude de porter ses lunettes de soleil dans les cheveux), c’est encore pire pour les modes masculines, surtout les toutes récentes.

Celle-ci cumule : en plus des lunettes dans les cheveux, elle pourrait s’aligner au championnat du monde du sourire crétin !

Parlons des hommes donc et je ne vais pas être tendre : si vous portez la barbe (façon hipster, je précise, la barbe « naturelle » est ok) et/ou que vous avez des tatouages, vous êtes un triste connard, point !

Les pauvres types qui s’efforcent de suivre ces modes ridicules ne font que crier leur triste faiblesse : comme je n’ai pas le courage d’être moi-même, je me conforme à n’importe quoi, histoire de faire partie d’un groupe, à tout prix. Triste, pitoyable et ridicule.

Les modes ne sont que la face visible du puissant courants de conformité. Ceux qui y cèdent sont des faibles et des gens sans intérêt (que peuvent-ils avoir d’intéressant à dire puisqu’ils sont si creux qu’ils ont besoin d’un modèle, aussi grotesque soit-il).

Edit du soir, bonsoir…

Ah j’oubliais l’hilarante mode (absurde) du sagging : porter son pantalon le plus bas possible (merci Pascal pour le rappel !). Voilà une vidéo qui situent bien le problème :

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MotoGP à Motegi : plus de dépassements en une course qu’en une saison de F1 !

J’exagère ?

Oh, à peine… Et plutôt que de polémiquer, regardez donc ces highlights de cette course fabuleuse :

https://youtu.be/LnbtBCshUu0

Si après cela, vous n’avez pas envie de laisser tomber la F1 pour basculer sur le MotoGP, votre cas est sans espoir…

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Moto-Cross en Savoie

Ce dimanche, je suis allé voir le moto-cross annuel du moto-club de Méry (Savoie). Je ne vais pas souvent voir ce genre d’événements (je suis allé voir le GP de France 500 de cross en 1983) mais là, c’était sympa de voir un meeting « local » : tout est accessible, on peut se promener dans le parc coureurs et voir les machines (il y a une catégorie « ancienne » qui est, d’après moi, la plus intéressante !).

Voici une vidéo que j’ai trouvé sur YouTube (filmée en 2016 mais c’est la même chose…) :

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Un documentaire pas comme les autres : il était une forêt…

Voici un documentaire que je vous recommande sans restriction :

C’est beau, bien fait, instructif et même carrément spectaculaire par moment. On y apprend plein de choses mais peut-être que la principale est le respect. Respect de ces géants (les arbres) qui vivent dans le temps comme nous vivons dans l’espace… Respect et admiration pour la diversité des formes de vie, des processus qui participent à la création et à la maturation des différents stades de la forêt, à travers les siècles.

Ce documentaire est de la même veine que la série réalisée par Jacques Perrin (Le peuple de l’herbe, Le peuple migrateur, Océans, Les saisons, tous excellents), regardez-le si vous le pouvez.

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Présentation de mon nouveau livre : Affaire classée, un roman policier !

Je viens de publier un nouveau livre : Affaire classée. Pour moi, c’est vraiment une nouveauté car c’est mon tout premier roman policier. J’aime explorer de nouveaux domaines et je ne me vois pas me limiter à tel ou tel genre dans ma trajectoire d’écrivain.

Voici la couverture du livre :

Et voici une petite vidéo de présentation de cet ouvrage :

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Mon avis sur PCARS2

Comme promis, voici mon avis sur PCARS2. J’ai déjà intégré cet avis dans la version actuelle de mon livre qui est donc à jour !

Au volant de la Mercedes 300SL de 1952 sur la boucle nord du Nurburgring (admirez la belle couleur des arbres : c’est l’automne les gars !).

PCARS2, le retour !

Comme prévu, SMS a rendu publique la version 2 de PCARS fin septembre 2017. Cette fois, je n’avais pas participé au « développement de masse » comme le vante l’éditeur, une fois suffit. Ceci dit, au fil des années, j’ai bien reçu de l’argent de la part de SMS, de quoi rembourser trois ou quatre fois mon « investissement » initial. C’est amusant que PCARS2 sorte à ce moment, car je m’étais remis à utiliser PCARS1 justement en septembre en ayant découvert le mod de Jack Spadon qui permet d’avoir un bien meilleur FFB sur PCARS (la première version)… Mais aussi pour participer à la « formation » de mon fils de neuf ans qui voulait se mettre au pilotage. PCARS me paraissait alors une simulation plus accessible que les autres, surtout pour commencer. Bref, tout cela pour dire que j’avais bien en tête PCARS1 avant même de tester PCARS2.

Certains ont dit « c’est de la merde, ils se sont contentés de retoucher PCARS1 ! »… « ils », étant SMS, l’éditeur de ce titre. Bon, c’est vrai, on peut dire que la version 2 est une édition revue, corrigée et enrichie de la version 1, et alors ?

Au contraire, je suis même plutôt content que SMS ait choisie cette approche, car la version 1 de PCARS était justement pleine de potentiel, mais accablée de bugs et de limites plus ou moins absurdes. Cependant, tout n’a pas été corrigé dans PCARS2 même si les progrès sont notables dans de nombreux domaines. Le contenu présent dans cette simulation (oui, je pense qu’il s’agit d’une simulation) est vraiment important, tant les voitures que les circuits. C’est d’ailleurs sans doute le plus grand défaut de PCARS2 : essayer d’être tout pour tous. Cette approche ne fonctionne jamais et ce quelque soit le domaine. Dans le cas de PCARS, on reste dubitatif sur les ajouts tardifs de Rallycross ou de Nascar.

La liste des voitures de PCARS2 est impressionnante, surtout dans le cas du GT3 !

Commençons par le positif : les bons côtés de la version 1 sont toujours là (les graphismes somptueux) et les défauts sont (certains, pas tous, hélas) corrigés. Dans quelques cas, l’évolution positive est relative… je m’explique : prenez le FFB qui est tout de même un aspect majeur de nos simulations. Dans le cas de la première version, le FFB n’était pas mauvais, mais pas très raffiné (et plus d’être difficile à régler !) et bien moins précis que celui de rFactor2 ou Automobilista (selon moi, celui de AC est encore largement perfectible). L’évolution apporté par le mod de Jack Spadon a été un grand pas en avant. Dans le cas de PCARS2, la qualité du FFB dépend fortement de la combinaison voiture/circuit utilisée : très valable dans la plupart des cas, carrément très médiocre dans quelques cas (en particulier à Indianapolis !). Donc, votre appréciation de ce titre va aussi être fonction de vos choix de voitures/circuits, c’est important de garder cela en tête et d’essayer beaucoup de combinaisons différentes avant de rejeter cette simulation. De plus, il faut aussi garder à l’esprit que, tout comme PCARS1, PCARS2 va évoluer dans le futur. Des patchs, des correctifs, des DLC, tout cela va modifier ce titre plus ou moins en profondeur et mon opinion d’octobre 2017 va sans doute évoluer elle aussi au fur et à mesure de ces changements.

La météo variable s’est améliorée (les effets graphiques sont toujours aussi réussis et, moi qui ai eu la malchance de faire ma première course de monoplace -IRL- sous la pluie, je peux vous dire que c’est effectivement presque ça, car c’est encore pire en vrai !) car la variation d’adhérence est mieux rendue désormais (ceci dit, ça reste perfectible). Mais on sent bien que cette notion d’évolution du grip de la piste en fonction des conditions va mettre encore longtemps à être bien intégrée dans nos simulations préférées…

Et le comportement des voitures ?

Eh bien, c’est en progrès : les voitures réagissent plus finement (plus question de mettre une roue dans l’herbe et de freiner comme si de rien n’était !) et ça demande un pilotage plus soigné sans aller jusqu’à être aussi exigeant qu’iRacing et c’est bien. Ceci dit, comme souvent avec PCARS2, ça dépend des voitures : de très bonnes surprises avec certaines (j’adore la Mercedes 300SL de 1952 !) et un effet « tapis volant » désastreux avec d’autres… Encore une fois, la recherche de la bonne combinaison (celle qui VOUS convient) est essentielle pour apprécier ce titre. Cette évolution est, à mon avis, un des points les plus positifs de PCARS2 car il est en complète cohérence avec le positionnement de ce titre. En effet, PCARS2 n’est pas pour les puristes et les plus acharnés du réalisme dans nos simulations. PCARS2 est plus pour ceux qui veulent s’amuser au volant avec des voitures variées et des circuits somptueux, sans pour autant tomber dans la facilité (non, ce n’est pas du « simcade » mais ce n’est pas non plus de la simulation hyper pointue et punitive). D’un autre côté, je pense toujours que rFactor est bien plus fin et que Automobilista représente le meilleur compromis entre la richesse graphique et le comportement des voitures. Simplement, PCARS2 est un peu à part : l’accent est mis sur la diversité du plateau (circuits et voitures) le tout avec un comportement et un FFB désormais honorable la plupart du temps (gare aux exceptions !).

Il y a quelques évolutions intéressantes comme l’ingénieur de course qui va vous aider à régler la voiture (proposée déjà par CART Racing en 1997 !)… Intéressant et utile, mais n’en attendez pas de miracle dans la mesure où, au final, il vous donne à choisir entre des solutions techniques (genre « A : on va durcir la barre anti-roulis arrière » ou « B : on va baisser la hauteur de caisse à l’avant »), encore faut-il être capable de comprendre ce que sont ces options techniques et ce qu’elles impliquent !

Bref, là encore, on en est sans doute qu’au début d’une fonction qui sera effectivement bien utile quand elle sera aboutie (sans doute avec le recours à une IA un peu évoluée).

L’ingénieur de piste intégré, une bonne idée mais une fonction encore perfectible…

Le directeur de course est devenu bien sévère également : les pénalités pleuvent désormais pour un oui ou un non et on ne sait pas toujours pourquoi on doit ralentir… Faudrait pas que PCARS devienne comme iRacing tout de même !

Tiens, puisqu’on parle d’iRacing, PCARS tente d’introduire un système de licence qualitative en fonction de votre comportement afin d’améliorer le match-making online… Trop tôt pour dire ce que ça vaut mais l’idée est intéressante, à suivre. Désormais, tout le monde a compris que les boulets qui percutent les autres au premier virage sont à bannir mais personne n’a encore trouvé la bonne formule pour le faire vite et bien.

Le replay : il s’est amélioré (par rapport à la version 1 qui était simplement inutilisable) mais encore loin d’être parfait. En effet, on ne peut aller directement à tel ou tel emplacement et on se demande bien pourquoi !

Voyons maintenant les points négatifs : on peut enfin choisir les catégories qui vont être incluses dans la grille « multi-class » (jusqu’à 4) mais, dommage, on ne peut pas choisir les voitures et le nb de chacune (alors qu’on peut dans AC !). L’interface utilisateur est correcte (en progrès par rapport à la première version) mais ce n’est pas encore ça : l’interface d’AC reste au sommet et sans doute pour un moment !

Il y a encore tout un tas de petits bugs, rien de bien grave mais ça va de l’irritant au frustrant (mais sans causer de blocage, heureusement !). Là encore, on peut imaginer que ça va se régler avec le temps (peut-être pas tout mais l’essentiel). Le son des voitures n’est pas formidable pour la plupart (avec quelques exceptions, heureusement, surtout du côté des « vintages » !) mais, en fait, c’est rare que le son soit bon (exception : AC).

Les IA semblent un peu en régression par rapport à PCARS1 : on se fait percuter un peu trop souvent à mon goût (un peu comme dans AC en fait)… Mais, là aussi, ça devrait s’améliorer avec le temps. Je n’ai pas encore testé le online et donc, je ne peux émettre d’avis sur ce point (important mais tout cela prend du temps et les quelques essais que j’ai pu faire ne sont pas encore significatifs). Gardons en tête que PCARS2 n’en est qu’au début de sa trajectoire et, tout comme la version précédente, le titre va évoluer dans les prochains mois, généralement pour s’améliorer (si on retient ce qui s’était passé avec la première version).

En conclusion, PCARS2 est une vraie progression par rapport à la précédente version. Ce n’est pas un pas de géant mais un foule de détails qui sont mieux traités et je pense que c’est ce qu’il fallait faire. Du coup, le titre est désormais particulièrement bien placé sur son créneau : une simulation raisonnablement réaliste mais qui reste encore accessible et le tout avec un contenu riche (important pour compenser l’absence de modding). Sur ce créneau particulier, il me semble qu’il est difficile de faire mieux que PCARS2 pour le moment. Donc, si vous correspondez à ce profil, foncez, vous ne devriez pas être déçu.

En revanche, si vous ne roulez qu’online et êtes très à cran sur le réalisme (genre fan d’iRacing), passez votre chemin, ce titre n’est pas pour vous.

La vidéo de Empty Box sur PCARS2. C’est, à mon avis, une des meilleures « review » disponibles sur ce titre actuellement.

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La magie d’une balade cool en sous-bois

Ce matin, avec mon pote Dominique, nous avons de nouveau sortis les motos de trial, comme la dernière fois. Quand le temps n’est pas favorable pour la moto de route, une balade cool en sous-bois et juste ce qu’il faut pour vous mettre le sourire au lèvres !

On ne cherche pas à aller vite ni à franchir des trucs impossibles, juste à apprécier l’instant avec des motos tranquilles. D’autant que j’ai désormais une Yamaha 250 TY de 1974, une des toutes premières !

Je n’exploitais pas complètement la Cota 311 que j’avais acheté récemment, je l’ai donc échangé contre cette TY qui convient mieux à mes capacités. C’est un collectionneur du coin qui m’a permis de faire cet échange et j’espère pouvoir publier son interview prochainement sur ce blog.

La TY de 1974 dans son jus !

Cette moto mérite de retrouver son lustre d’origine et c’est prévu : une peinture dans les mêmes tons va lui redonner sa jeunesse de ligne !

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Rossi est le nouveau Steve McQueen !

Valentino Rossi est déjà une légende vivante mais son statut va encore grimper d’un cran si ce n’est déjà fait : c’est le nouveau « king of cool », le Steeve McQueen de notre époque, rien que cela !

Steeve est un mythe et, comme tous les mythes, ce qu’on raconte sur lui tient beaucoup de la légende. Mais il y a une chose qui est absolument vrai : son authentique amour de la moto…

Steeve adorait rouler mais il ne s’est pas contenté de cela : il a permit au meilleur film de tous les temps sur la moto de voir le jour, « on any sunday » dont voici la scène finale, la plus belle de toutes :

Valentino Rossi a deux choses en commun avec Steeve McQueen : l’amour de la moto (ô combien !) et son côté « cool »… Vale est souvent souriant et il sait répondre aux interviews en faisant rire ses interlocuteurs. Il est charismatique et sait donner au public ce que celui-ci attend. Et le public vibre avec Vale : à chacun de ses dépassements, la foule hurle et vous qui regardez la course à la télé (via le site MotoGP.com pour moi, jamais de télé !), vous ressentez un frisson que personne d’autre ne sait procurer.

Ce n’est pas encore cette année qu’il va aligner un dixième titre et comme il commence à accumuler les années (mais en restant compétitif !), cet énième titre n’arrivera peut-être jamais !

Marquez peut arriver à le battre au niveau des stats mais il a encore du chemin à faire avant d’être aussi charismatique (encore que, il est assez doué sur ce plan) et de devenir aussi légendaire. Ceci dit, pour parler de Marquez, il faut avouer que son pilotage est simplement phé-no-mé-nal… Ce serait idiot de ne pas le reconnaitre. Mais, pour ma part, je préfère Vale qui accompagne ma passion depuis tant d’années.

 

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Valentino Rossi est le nouveau Steeve McQueen !

Valentino Rossi est déjà une légende vivante mais son statut va encore grimper d’un cran si ce n’est déjà fait : c’est le nouveau « king of cool », le Steeve McQueen de notre époque, rien que cela !

Steeve est un mythe et, comme tous les mythes, ce qu’on raconte sur lui tient beaucoup de la légende. Mais il y a une chose qui est absolument vrai : son authentique amour de la moto…

Steeve adorait rouler mais il ne s’est pas contenté de cela : il a permit au meilleur film de tous les temps sur la moto de voir le jour, « on any sunday » dont voici la scène finale, la plus belle de toutes :

Valentino Rossi a deux choses en commun avec Steeve McQueen : l’amour de la moto (ô combien !) et son côté « cool »… Vale est souvent souriant et il sait répondre aux interviews en faisant rire ses interlocuteurs. Il est charismatique et sait donner au public ce que celui-ci attend. Et le public vibre avec Vale : à chacun de ses dépassements, la foule hurle et vous qui regardez la course à la télé (via le site MotoGP.com pour moi, jamais de télé !), vous ressentez un frisson que personne d’autre ne sait procurer.

Ce n’est hélas pas encore cette année qu’il va aligner un dixième titre et comme il commence à accumuler les années (mais en restant compétitif !), cet énième titre n’arrivera peut-être jamais !

Marquez peut arriver à le battre au niveau des stats mais il a encore du chemin à faire avant d’être aussi charismatique (encore que, il est assez doué sur ce plan) et de devenir aussi légendaire. Ceci dit, pour parler de Marquez, il faut avouer que son pilotage est simplement phé-no-mé-nal… Ce serait idiot de ne pas le reconnaitre. Mais, pour ma part, je préfère Vale qui accompagne ma passion depuis tant d’années.

 

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Je suis en train de tester PCARS2…

Comme indiqué dans le titre, je suis en train de tester PCARS2. Bon, ça se fait pas en 10mn et donc, mon test va vous arriver bien après ceux des autres qui sont capables d’évaluer un nouveau titre dès sa sortie… chapeau !

Certains ont dit « c’est de la merde, ils se sont contentés de retoucher PCARS1 ! »… « ils », étant SMS, l’éditeur de ce titre. Bon, c’est vrai, on peut dire que la version 2 est une édition revue, corrigée et enrichie de la version 1, et alors ?

Au contraire, je suis même plutôt content que SMS ait choisie cette approche car la version 1 de PCARS était justement plein de potentiel mais accablée de bugs et de limites plus ou moins absurdes. Cependant, tout n’est pas corrigé dans PCARS2 même si les progrès sont notables dans de nombreux domaines. Donc, sans vouloir dévoiler mon opinion tout de suite (qui est, vous l’avez deviné, plutôt positive), je vais continuer mes tests car le contenu présent dans cette simulation (oui, je pense qu’il s’agit d’une simulation) est vraiment important.

C’est d’ailleurs sans doute le plus grand défaut de PCARS2 : essayer d’être tout pour tous. Cette approche ne fonctionne jamais et ce quelque soit le domaine. Dans le cas de PCARS, on reste dubitatif sur les ajouts tardifs de Rallycross ou de Nascar.

C’est amusant que PCARS2 sorte en ce moment car je m’étais remis à utiliser PCARS1 dernièrement en ayant découvert le mod de Jack Spade qui permet d’avoir un bien meilleur FFB sur PCARS (la première version)…

Bref, je suis en plein dans ce test et, quand je l’aurais terminé, je vais mettre à jour mon livre pour tenir compte de cette nouveauté, importante.

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Ce blog a vingt ans !

En effet, j’ai déposé le nom de domaine alain-lefebvre.com en 1997 mais, à l’époque, on ne parlait pas encore de « blog », simplement de « site perso »…

Voici une petite galerie des pages d’accueil pendant ces vingt ans (je n’ai pas fait des captures d’écran chaque année, j’ai utilisé https://archive.org/ pour retrouver tout cela) : les images s’affichent du plus récent au plus ancien…

En vingt ans, j’ai publié des centaines d’articles, j’ai annoncé mes livres et j’ai eu quelques dizaines de commentaires (oui, je sais, c’est peu…). Mais j’ai fait cela avant tout pour moi car, avouons-le, l’impact réel est proche de zéro. Ce blog sera-t-il encore là dans vingt ans ?

Franchement, j’en doute.

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Les démarches administratives : de pire en pire ou pourquoi est-il devenu si compliqué d’obtenir une carte grise ?

Comme je venais d’acheter une nouvelle moto (la CB 500 à découvrir ici), je me suis occupé de demander une nouvelle carte grise pour cette machine. Comme d’habitude, je suis passé par un service en ligne (pas question pour moi de faire la queue à la préfecture !) : https://cartegrisefrance.fr/

D’habitude, ça se passait vite et bien mais, cette fois, ça s’est avéré bien plus long et compliqué que prévu… Pourquoi ?

Tout simplement parce que les règles ont changés !
Voilà le message que j’ai reçu de cartegrisefrance.fr fin août :

Madame, Monsieur,

Nous vous rappelons que le traitement de votre demande nécessite de fournir un dossier strictement conforme à la législation en vigueur.

A ce titre, nos collaborateurs ont procédé à la vérification de vos documents.

Malgré le soin que vous avez apporté à constituer votre dossier, nous vous informons que votre demande ne peut être traitée en l’état pour les raisons suivantes :

– Le mandat d’immatriculation à un professionnel ?
– Explication : ce document autorise les partenaires habilités par le Ministère de l’Intérieur à effectuer les démarches d’immatriculation à votre place. Les particuliers sont également concernés. Il convient d’accéder à la liste des documents depuis votre compte utilisateur pour le télécharger et l’imprimer.

– Le permis de conduire
– Explication : Le document n’a pas été reçu.
– Explication : Explication : suite à un communiqué du Ministère de l’Intérieur et à l’entrée en vigueur de l’article du 14 août 2017 sur la dématérialisation des procédures de déclaration de cession, ce document doit être obligatoirement fourni pour traiter votre demande.

– L’attestation d’assurance du véhicule
– Explication : le document n’a pas été reçu.

Oui, vous avez bien lu, désormais, il faut tout déballer : permis et assurance, on se croirait à un contrôle d’identité (plus le mandat mais ça, on peut considérer que c’est normal) !

Bref, je suis arrivé au bout de cette procédure mais je suis effaré par la complexité des procédures françaises, surtout quand je vois combien c’est simple d’acheter et d’immatriculer une moto en Floride !

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A la découverte d’un auteur : Julien Centaure

J’ai découvert les ouvrages de Julien Centaure par hasard sur Amazon car il a eu la bonne idée de rendre disponibles ses livres dans le cadre de « l’abonnement Kindle » que j’utilise régulièrement. J’ai d’abord lu « Les Nettoyeurs » dont voici le résumé et la couverture :

Pratiquement décimée par les Ploutons un millier d’années auparavant, la civilisation humaine ne subsiste plus que dans quelques cités souterraines éparpillées sur la planète.Les gens vivent et meurent dans leur cité sans jamais voir la lumière du jour.Seuls les nettoyeurs, insensibles aux Ploutons, montent encore à la surface pour entretenir les installations. Ils doivent y affronter une nature particulièrement hostile où la moindre erreur est fatale.
Lum est l’un des nettoyeurs de la cité d’Antéa. Passionné par son métier, il détient le record absolu du nombre de sorties à la surface.
Mais cette 489ème sortie ne va pas du tout se dérouler comme d’habitude.

J’ai beaucoup aimé ce livre mais ce n’était rien à côté du suivant que j’ai adoré : Esperenza 64.

Tout frais émoulus de l’École de l’Espace, Nil, Mila, Élisabeth et bien d’autres, sont en train de rejoindre l’Esperanza 64 en orbite.Comme son nom l’indique, le vaisseau est le 64e du nom et, à l’instar de ses prédécesseurs, il va, sous deux mois, être lancé vers une étoile proche dans le cadre du programme Exodus.
Manoeuvré par un équipage de 4 000 hommes et femmes, il mettra des milliers d’années pour atteindre sa destination. Il emporte dans sa soute 25 000 000 de caissons, communément appelés cercueils, où sont conservés, congelés, les futurs colons de l’hypothétique exoplanète viable sur laquelle il faudra s’arrêter et s’implanter. Tous ces colons ont été désignés au hasard.Le programme Exodus est un projet totalement fou, violemment critiqué, d’autant plus qu’Exodus impose un secret absolu sur ce qui se passe à bord des Esperanzas. Il est sensé permettre, à terme, d’évacuer la moitié de la population d’une Terre exsangue, rétablissant ainsi l’équilibre des besoins et des ressources. Mais les Esperanzas ont-ils réellement une chance de réussir ?
Très vite, l’équipage de l’Esperanza 64 va être confronté à la terrible réalité de l’espace.

Disons-le tout de suite, Esperanza 64 est un des meilleurs livres de SF que j’ai lu depuis bien longtemps !

C’est simple, ce récit est vertigineux tout en étant d’un réalisme rafraichissant. C’est presque un manuel d’ingénierie qui porterait sur une question simple mais ardue : comment maintenir en marche un vaisseau spatial pendant des (dizaines voire des centaines de) milliers d’années ?

J’ai eu du mal à lâcher le livre et je prenais n’importe quel prétexte pour m’y replonger tout le long… C’est incontestablement un récit à découvrir et à dévorer !

Je suis également en train de lire « Un monde meilleur » du même auteur. Ce livre est un peu une suite de « Les nettoyeurs ». C’est bien mais pas aussi fort que « Esperanza 64 ». Pour finir, j’ai également prévu de lire « Les primitifs » et j’aurais ainsi fait le tour de l’oeuvre actuelle de Julien.

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« Printers are from hell » ou comment mettre fin à cette malédiction ?

Si vous ne connaissiez pas encore The Oatmeal, voici de quoi commencez sur un bon pied : l’auteur nous explique ici (très bien en plus) pourquoi les imprimantes sont si frustrantes dans leur (non) fonctionnement…

La suite se trouve ici (à voir car c’est drôle en plus !)…

Bref, j’étais intégralement en accord avec The Oatmeal et toutes les expériences que j’ai eu avec des imprimantes étaient, au mieux, frustrantes pour ne pas dire déprimantes…

Et puis, je suis tombé sur cet article :

The Printer We Need

Printers: They don’t work. Here’s my wishlist for one that might.

Et, franchement, Anil Dash (l’auteur de cet article) a parfaitement raison : si on savait se contenter d’une imprimante simple (pas de couleurs, seulement du N&B, etc.), nos soucis avec les imprimantes seraient bien moindre. Donc, je me suis mis à la recherche de cette imprimante « raisonnable donc idéale »… et je crois l’avoir trouvé !

Depuis quelques semaines, j’ai raccordé à notre réseau local un Ricoh SP150 et j’en suis très satisfait. La SP150 est une petite laser N&B toute simple : il n’y a pas de chargeur, pas de wifi, elle ne fait rien d’autre que d’imprimer en N&B et il n’y a pas même de réceptacle… mais ça marche et elle ne coûte que 60 euros !

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Recevoir un de mes livres gratuitement ? Il suffit de demander (poliment) !

Ce que je cherche avant tout dans ma démarche d’auteur de livres, ce sont les échanges avec les lecteurs (toujours riches et gratifiants), bien plus que les ventes en fait… Je parle dans cet article de mes chiffres de ventes et cela suffit à situer le sujet.

Donc, je ne veux aucun obstacle entre nous : si vous avez envie de lire un de mes livres, il suffit de me le demander et je vous l’envoie, gratuitement !

Mais oui, il n’y a pas d’astuce, rien qu’un formulaire à remplir (celui est en bas de cette page). Je vous demande juste de m’envoyer un retour, un commentaire une critique de l’ouvrage une fois lu (si c’est le cas). C’est cela, juste un échange auteur/lecteur/lectrice…

Bon, mon offre se limite tout de même aux versions numériques (PDF, mobi ou ePub) de mes livres. Si vous voulez une version papier, il faudra l’acheter sur Amazon tout de même (mais mes livres ne sont pas chers). Si vous ne savez pas quel livre choisir, voyez du côté de cette page où ils sont tous listés. Si c’est la fiction qui vous intéresse, j’ai des livres de SF (Perdu dans le temps, PMC, L’empereur, La guerre des Froes), de fantastique (Un auteur à succès), sur l’informatique et l’espionnage (Hacking) et même sur les sports-mécaniques (Dr Miracle). Si c’est le non-fiction que vous préférez, j’ai « Cette révolte qui ne viendra pas« , une Histoire de l’informatique avec « Cow-boys contre Chemin de fer » ou les réseaux sociaux avec « Le miroir brisé des réseaux sociaux« …. Encore le sport-auto avec la biographie de Soheil Ayari ou « La malédiction des champions du monde de F1« .
Si vous aimez le moto, j’ai ce qu’il vous faut : Freedom Machine, la moto rend jeune !
Enfin, pour les fans de SimRacing, j’ai « SimRacing, découverte et progression » qui est, en toute modestie, la référence en Français sur le domaine.

Bref, « y a du choix » comme dirait Poelvoorde…

Bien, comment ça se passe alors ?

C’est très simple : vous remplissez complètement (et exactement svp, si l’adresse email est fausse par exemple, je ne peux rien faire !) le formulaire ci-dessous et quand je reçois votre message, je vous envoie (laissez juste 24H de délai…) le lien permettant de télécharger le livre désigné dans le format voulu… Simple, non ?

Après, c’est à vous de jouer.

[formidable id=4]

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Paul Watson : à écouter, à méditer et à diffuser !

Voilà une formidable interview de Paul Watson. Paul a participé aux débuts de Greenpeace (voir à ce propos le formidable documentaire « How to change the world ») et il a ensuite fondé la Sea Shepherd Conservation Society. Le bonhomme est du genre « larger than life » et il a des choses à dire sur les sujets brûlants : écologie, pêche, requins, Cop21, etc.

Ecoutez cette interview jusqu’au bout et faites-là connaître :

Pour mémoire, voici la bande-annonce du documentaire « How to change the world » (à voir absolument !) :

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La beauté cachée d’une basique ordinaire… La Honda CB 500 !

Je ne pouvais rester longtemps sans moto de route en France. J’ai donc écumé le bon coin pendant des semaines en cherchant une moto… Oui, mais quelle moto ?

Cette fois, je voulais une moto petite et légère, histoire de changer un peu et de ne pas systématiquement taper dans les 750 et plus… J’ai donc étudié l’offre en 500 et c’est justement là qu’on y trouve cette catégorie relativement récente qu’on appelle les « basiques ».

Les basiques seraient les premières motos des jeunes permis : facile, pas cher et simple d’accès. Bien évidemment, décrites comme cela, ça ne parait pas très excitant. Mais, encore une fois, ça dépend de ce que l’on cherche. Moi, ce que je voulais, c’était de retrouver les plaisirs simples que me procurait ma première moto : la Honda 125 CG. J’ai bien essayé de remettre en condition en rachetant une CG, mais ça n’a pas marché, j’ai trop changé… La CG actuelle est surement meilleure que ce qu’elle était en 1976, mais, entretemps, je me suis habitué à d’autres sensations et il me faut donc un peu plus de puissance moteur. Quand je roulais avec la CG actuelle, je trouvais que le moteur était désespérément creux alors que je n’avais jamais ressenti cela quand j’avais 17 ans…

Bref, j’ai essayé quelques « basiques » et j’ai eu un coup de foudre pour la Honda CB 500, un peu ce que j’avais ressenti lors de mon premier essai de la Guzzi Breva : une moto simple et légère, mais vaillante, avec de l’allant. Exactement ce qu’il me fallait (pas cher en plus !). Je suis donc en train de refaire une beauté à ma CB 500 (de 2003) qui a un peu vécu, il faut bien l’avouer. Mais je pense bien que, pour moi, cette moto représente le compromis idéal pour rouler à notre époque sur les routes françaises. Vu les conditions de circulations (suivez mon regard dans cette France qui adore la moto et qui fait tout pour en favoriser l’usage !), on évolue le plus souvent entre 80 et 120 km/h et c’est également la plage où la CB 500 n’est pas ridicule : sa capacité à monter en régime est presque surprenante et elle est capable de reprendre correctement à ces vitesses.

Ma CB 500. Rien de spectaculaire mais une vraie bonne surprise, comme je les aime !

Ah, bien sûr, elle n’est pas très souple et se met facilement à « cogner » si on lui demande des reprises à moins de 3000 tr/min, mais on s’y fait vite d’autant que la boite est douce. La machine freine bien (merci Brembo !) et la tenue de route semble correcte alors que ses suspensions sont super classiques. C’est d’ailleurs un aspect intéressant de cette moto : comment Honda est arrivé à faire ces choix-là à ce moment-là en fonction de son cahier des charges : moto pas chère et hyper fiable (la CB 500 est réputée sur ce dernier point comme le démontre l’essai très longue durée -plus de 300 000 Kms !- effectué par Moto Revue au fil des années !).

Si on veut vraiment remonter loin, on peut retracer les origines de cette basique avec la Honda CB 450 qui avait, elle aussi, un moteur twin face à la route. Mais les similitudes s’arrêtent vraiment à ce niveau : la CB 450 était le haut de gamme du constructeur japonais à sa sortie (1965) et, franchement, si elle était performante, elle n’était pas tout à fait « super-fiable » !

Le « black bomber », la moto qui a véritablement déclenché la fin de la moto anglaise tradionnelle…

Vient ensuite la CX 500 (passons sur le CB 500 Four qui n’avait rien à voir avec notre moto sinon le sigle « CB 500 » et « Honda »…) qui est le premier pas de Honda dans le domaine de la moto de moyenne cylindrée « utilitaire », mais dotée de solutions techniques « de pointe ». Sortie en 1978, al CX choqua le petit monde de la moto de cette époque avec sa transmission par cardan et son moteur culbuté. Ce n’était pas la toute première Honda a être dotée du refroidissement liquide (la première, c’est la Goldwing 1000 de 1974, celle qu’on appelait à l’époque la « motomobile »… S’ils avaient vu comment elle a évolué !), mais la CX était un condensé de choix audacieux et inhabituels, surtout pour une Japonaise, surtout pour cette cylindrée. la CX fit une belle carrière, déclinée de multiples façons : en 650, avec un turbo, avec un carénage, façon custom, etc.

La première CX 500. Les sacoches n’étaient pas d’origines mais vont bien avec le genre de cette moto…

Honda remplaça la CX par la VT 500 (apparue en 1982), encore une machine originale. Le moteur est toujours un bicylindre, toujours refroidit par eau, toujours en V, mais plus face à la route comme la CX (ou les Guzzi), mais longitudinale (et dont les bielles sont raccordées sur des manetons décalés de 76°, de façon à limiter les vibrations). Encore une moto intéressante et qui fit une belle carrière. Son moteur a été employé (réalésé) dans d’autres modules comme la Deauville ou la Transalp (on a de la suite dans les idées chez Honda !).

Pour revenir sur la CX et sur la VT, je recommande de lire la série d’essais qu’on peut trouver sur ces pages, c’est pile ce qu’il faut dire sur ces machines, à mon avis !

La première VT 500. Là aussi, le porte-bagages n’était pas d’origine…

Enfin, en 1994, apparait notre CB 500. Honda revient au bicylindre face à la route, mais toujours avec le refroidissement liquide (mais ne garde pas le cardan qui était encore présent sur la VT, hélas). Surnommée « le chameau au coeur sportif » (cette définition lui va tout à fait !), la CB 500 resta sur le marché jusqu’en 2004 où une version modernisée (la BC 500 F) la remplaça.

C’est amusant de voir que, après toutes ces années, la CB 500 ne diffère pas tant tant que cela de la CB 450 de 1965 !

En effet, à part le refroidissement liquide et le frein à disque, presque tous les autres choix techniques sont les mêmes : suspensions classiques (après bien des solutions compliquées, Honda est revenu à la classique paire de combinés ressort-amortisseurs à l’arrière alors qu’à l’avant, Honda est toujours resté sur l’hyper traditionnelle fourche télescopique), réservoir à la même place, moteur à double arbres à cames en tête et ainsi de suite. Mais la version moderne est bien plus fiable et utilisable que son ancêtre tout en étant aussi performante et mieux équipée (à peine en fait). J’ai eu l’occasion d’essayer (en 1975) la 450 de ma grande soeur et elle m’avait fait un effet « boeuf » !

Mais cela s’explique facilement : mes repères de l’époque se limitait aux mobs et à quelques 125…

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La terrible vérité sur les ventes de mes livres…

De temps en temps, je vous ai proposé un post sur les ventes de mes livres. Je partageais ainsi mes expériences et la réalité de ce mini-business, en France tout du moins… Vous pouvez retrouver ces posts ici : décembre 2011, mai 2013, septembre 2013.

Aujourd’hui, je reviens sur ce sujet pour vous avouer que mes ventes se sont dramatiquement réduites… En effet, nous sommes passés d’un record de plus de 400 exemplaires par mois en 2013 à quelques dizaines par mois (entre 40 et 60) cette année. Un recul d’un facteur de dix, ce n’est pas négligeable !

Que s’est-il passé ?
Je ne peux être sûr de rien, mais j’ai quand même quelques soupçons. Tout d’abord, l’offre de livres (et en particulier au format numérique) s’est beaucoup développée alors que, dans le même temps, les gens lisent de moins en moins… cherchez l’erreur !

Donc, j’ai clairement bénéficié d’un « âge d’or » qui a été bref et spectaculaire : de 2011 à 2014 (soyons larges), les ventes de livres sur Kindle se sont rapidement développées et ont ensuite décliné (les miennes en tout cas). Je ne cherche pas à faire pleurer sur mon cas (ce serait vain et je suis quasiment certain que mon cas n’est pas isolé), simplement à présenter les choses comme elles sont.

Je peux tout de même constater certains faits : en premier lieu, il semble que ce sont mes livres les plus anciens qui résistent le mieux. Sans doute parce que ce sont ceux qui ont le plus de commentaires (positifs dans le meilleur des cas !). Mes derniers livres, au contraire, ne semblent pas décoller… ceci explique cela ?

Ensuite, je constate qu’Amazon domine de la tête et des épaules ce marché. Mes livres étaient disponibles sur toutes les principales plateformes et j’ai donc pu voir les vrais chiffres. En dehors des ventes Amazon (au format Kindle donc), les autres plateformes ne représentaient que des volumes ridicules, quasiment rien en fait. C’est pour cela que j’ai fini par me concentrer sur Amazon, tout simplement. Je précise que tous mes livres sont également disponibles au format papier, mais que, une fois encore, je constate que seul le format numérique se vend de façon significative (même si ça reste bas par rapport aux sommets de 2013…).

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L’inquiétant recul du quotient intellectuel : je ne suis (enfin) plus seul à le dire…

Il faut lire cet article paru dans « Les Echos » : L’inquiétant recul du quotient intellectuel

Je l’avoue, cela fait plaisir de voir que j’avais raison depuis toutes ces années où je répétais que le niveau s’effondre. Maintenant que le mal est identifié, il faut le combattre !

Comment ?

Simple, j’explique cela ici !

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L’histoire de Bruce McMaren, un très beau documentaire !

Voilà un documentaire sur le sport-auto que je peux vous recommander sans restriction : « McLaren » est un très beau documentaire, plein d’images inédites, qui raconte en détail l’histoire, l’ascension de Bruce McLaren, le créateur de l’écurie éponyme et qui est finalement devenu un constructeur à part entière sous l’impulsion de Ron Dennis (lui aussi mériterait un documentaire, selon moi !).

Les témoignages de Chris Amon, d’Alastair Cadwell, de ces mécaniciens et de sa veuve sont particulièrement émouvant (certains sont morts depuis la fin de la réalisation de ce documentaire…).

Un grand moment pour les amateurs de sport-auto, surtout ceux qui s’intéressent à cette période. La raison pour laquelle McLaren c’est tournée vers la Can-Am, par exemple, est très bien expliquée.

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Balade tranquille avec des trial à l’ancienne…

Je ne pouvais pas rester sans moto bien longtemps en France, n’est-ce pas ?
Mais, après avoir vendu la GS750, j’avais envie de quelque chose de différent, de refaire un peu de tout-terrain pour changer un peu.

Donc, j’ai trouvé et acheté une Montesa Cota 311 de 1992. Cette moto n’était pas chère car les machines des années 90 ne sont pas aussi recherchées que celles des années 70 !

La Cota 311 (à gauche) et la Cota 348 (à droite), même marque mais pas la même génération, ça se voit tout de suite !

La 348 est bien facile à travailler car il y a beaucoup de place et tous les organes sont bien accessibles. La 311, au contraire, est super compacte et donc, bien plus difficile à travailler !

Mon pote Dom à côté des Montesa qui paraissent toutes petites du coup !

Cela me convenait car, cette fois, je voulais une moto plutôt moderne. Avec Dom, nous nous sommes donc occupé à remettre en route son antique Cota 348 (celle-là, elle vient bien des années 70, pas de doute !) et à vérifier un peu ma Cota avant de se lancer dans les chemins. La Cota de Dom s’est réveillée toute contente qu’on pense de nouveau à elle (ça faisait un moment qu’elle n’avait pas tourné et un remplacement de la chambre à air du pneu avant, le nettoyage de la chaine et du carbu n’était pas de trop !). Donc, après deux-trois séances de nettoyage, vérification, jurons (bon sang !), nous avons pu enfin démarrer nos bouzins et nous élancer dans la campagne. Très vite, c’est l’euphorie et nous faisons des ronds dans les près comme Steeve McQueen à la fin de « any given sunday » avec ses copains dans les dunes !

Dom m’a même emmené dans les sous-bois où nous avons pu mouiller nos pneus dans un ruisselet et même caler (moi) dans des petites difficultés (faut reprendre le coup quoi !). Trempé mais content, je suis tout heureux de pouvoir de nouveau goûter aux joies de la balade tranquille et respectueuse (on roule au pas quand on croise des promeneurs). La moto, ça peut aussi être un truc très zen en fait…

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Les perturbateurs endocriniens ce qu’ils nous apprennent sur l’état actuel de la protection de l’environnement

Source des mes informations sur le sujet :

La Commission européenne a fini par obtenir, mardi 4 juillet en comité permanent de la chaîne alimentaire et de la santé animale, un vote favorable des Etats membres à son projet controversé de définition réglementaire des perturbateurs endocriniens (PE), ces substances chimiques, omniprésentes dans l’environnement et les objets de consommation courante.
En savoir plus sur http://www.lemonde.fr/pollution/article/2017/07/04/perturbateurs-endocriniens-la-france-cede-a-l-allemagne_5155485_1652666.html#C8442yhutwimSTfD.99
https://fr.wikipedia.org/wiki/Perturbateur_endocrinien

Une petite vidéo pour vous dire ce que je pense de ce délicat (et important !) sujet :

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Les dix motos que j’aimerais essayer…

J’ai vendu ma Suzuki 750GS à un collectionneur dernièrement. Ce dernier avait une fort belle collection de Japonaises des années 70, ma période de prédilection !

Allez, une dernière très belle photo de cette moto magnifique…

Il a été assez aimable de me faire essayer trois de ces machines : la Honda CB750 (la fameuse « K0 » de 1970, rare !), la Suzuki GT750 (la trois cylindres à refroidissement liquide) de 1974 et la Kawasaki 750H2 de 1974 (la fameuse trois cylindres sportive).

J’ai commencé par la CB750, la fameuse « quatre pattes » que je n’avais encore jamais essayé de ma vie de motard. La CB750 de mon collectionneur était une vraie K0 (c’est-à-dire la toute première série des CB750) qui se reconnait facilement, car sa selle se termine par un petit rehaussement et la pince de frein avant est grise (noire sur les séries suivantes). La K0 est réputée pour être la plus puissante et la plus « sauvage » des CB750 (qui se sont adoucies par la suite), mais je n’ai pas trouvé que cela poussait tant que cela. En revanche, le bruit lui est vraiment magique !

La CB750 K0. Détail amusant, celle que j’ai pu tester était aussi de cette couleur…

En revanche, le freinage est tellement modeste qu’on se demande comment on avait pu le trouver si impressionnant à l’époque… La boite de vitesses avait quelques problèmes (tendance à rester bloquée en 5ème…), je n’ai donc pas pu rouler bien longtemps avec cette légende.

Ensuite, je suis passé au « water buffalo » qui est l’affectueux surnom américain de la GT750. La grosse Suzuki est bien moins connue que la CB750 et pourtant… Au début des années 70, Suzuki croyait pouvoir répondre à Honda en restant sur le moteur deux-temps. Cette fois, doté du raffinement suprême : le refroidissement liquide. Ce dernier est censé présenter trois avantages : des performances plus constantes, une fiabilité améliorée, des bruits moteurs étouffés… Cette machine n’a pas eu un grand succès, car elle était perçue comme plus paisible que sportive. Or, les motards des années 70 voulaient que ça « pousse velue » ou alors ils se tournaient vers BMW pour des motos « paisibles et sérieuses »… Bref, la grosse Suzuki est restée une curiosité, mais sans plus (Suzuki a cru ensuite pouvoir jouer un joker avec la RE5, celle avec le moteur rotatif, mais cela s’est avéré un bide retentissant… finalement, Suzuki a fait comme les autres : un quatre cylindres quatre temps avec ma GS750 et là, ça été un succès…).

Bref, le water buffalo gagne à être connu et essayé, car je me suis absolument régalé à son guidon : accélérations franches, comportement impeccable, position confortable et même les freins sont bons !

La GT750 gagne à être connue !

Franchement, cette machine m’a surpris et dans le bon sens : à part le bruit pas terrible (un gros deux-temps, faut vraiment aimer pour trouver cela beau, selon moi !), je n’ai pas vu quoi lui reprocher. Elle fait tout bien et elle est vraiment facile à emmener. Elle communique une forte impression de moto aboutie et bien finie. Cela me persuade qu’elle méritait bien mieux que ce destin discret, y compris sur les pistes (où elle a vite été éclipsée par la Yamaha TZ750). Comme quoi, le succès commercial d’une moto reposait (et repose toujours !) sur l’image qu’elle arrive à capter et peu importe la réalité.

Enfin, je suis passé à la fameuse Kawasaki H2, encore un sacré mythe celle-ci !
Rien de comparable à la Honda CB750, car les volumes produits et diffusés n’ont rien à voir, mais cette H2 est auréolée d’une réputation de sportive radicale avec (surtout) des accélérations sauvages. Première particularité : le point mort est tout en bas, les autres rapports sont au-dessus selon la séquence habituelle. Disons-le tout de suite, cette H2 m’a plutôt déçu : je m’attendais à bien mieux en fait.

La fameuse H2… Une ligne très réussie, le reste un peu moins, selon moi.

Les accélérations de la H2 ne sont pas vraiment plus fortes que celles de la GT750 et le comportement est franchement moins bon que la « grosse Suz » : le train avant est plus léger (ça ne me met pas en confiance) et le freinage n’est pas aussi mordant. En fait, la H2 fait bien plus « bricolée » que la GT qui est vraiment bien plus aboutie dans tous les domaines. Comme quoi, la légende n’est pas vraiment méritée, selon moi.

Mais la morale de ces petits essais, c’est une fois de plus de se rendre compte que nos opinions sur les motos que nous essayons vont forcément varier fortement d’un individu à l’autre. Je suis quasiment certain que les spécialistes des H2 vont ricaner en lisant mes lignes (si jamais ils arrivent jusqu’ici !), mais je persiste et signe : mon ressenti aux guidons de ces motos est la seule chose qui compte, car je n’avais pas (ou si peu) d’a priori sur ces machines avant de rouler avec.

Ceci dit, rouler avec ces motos a été un vrai plaisir. Je dirais même plus : un plaisir rare, éprouver enfin les sensations aux guidons de ces motos que j’ai vu passer étant jeune est une vraie satisfaction (tardive, mais quand même). Dans ma « carrière de motard », j’aurais finalement essayé beaucoup de motos différentes et, à chaque fois, j’adore découvrir ce qui fait qu’une machine procure des sensations (ou pas). Tout cela pour dire qu’il est temps de dévoiler la liste des dix machines que j’aimerais essayer (parce que je n’ai jamais encore pu les approcher) :

  1. Yamaha XS1100 (1979)
  2. Triumph Trident (1969)
  3. Honda CX500 (1978)
  4. BMW R90S (1974)
  5. Yamaha RD350 (1973)
  6. KTM 390 Duke
  7. Triumph Daytona (1966)
  8. KTM 400 Enduro (1976)
  9. Suzuki T500 (1972)
  10. Yamaha TX750 (1973)

Alors, pourquoi ces dix motos-là et pas d’autres ?
Détaillons cela ensemble…

 Tout d’abord, la Yamaha XS1100. Ce gros quatre cylindres a été le premier succès de ce constructeur en grosse cylindrée après des tentatives multiples et malheureuses (TX750 et XS750). Elle avait la réputation d’être puissante, mais aussi de ne pas être trop maniable et, franchement, j’aimerais bien vérifier ce dernier point par moi-même.

La Trident vient ensuite. Quand on s’est interrogé sur le mythe représenté par la Honda CB750, difficile de ne pas avoir envie d’essayer celle qui est sortie juste avant pour tenter de la contrer, n’est-ce pas ?

La Honda CX500 représentait une vraie rupture pour une moto japonaise : pas spécialement belle, mais techniquement audacieuse tout en n’essayant pas d’avoir des prétentions sportives. Je dois avouer que la CX m’a toujours intrigué et donc fait envie.

Je connais un peu les BMW, y compris les flat-twins mais, clairement, la R90S sort du lot car c’est la toute première Bavaroise à avoir des prétentions sportives. Sortie au moment où les Japonais dominaient déjà tout le marché, elle a eu un succès mérité dit-on. Tout cela fait que j’ai forcément envie de prendre son guidon, depuis longtemps.

La Yamaha RD350 est moins célèbre que la RDLC, mais c’est pourtant son ancêtre direct, le refroidissement liquide en moins. Bien finie et performante, c’était une moyenne cylindrée qui n’avait rien à envier aux grosses.

La KTM Duke est la seule moto actuelle de cette liste. C’est aussi la seule sportive assumée. Je l’ai mis sur cette liste car je crois que KTM a réussi quelque chose avec cette machine et j’ai bien envie de vérifier ce que donnerait cette Duke lors d’un « track Day » face à d’autres sportives modernes…

Une Anglaise « historique » s’impose aussi dans un « top ten ». Je retiens la 500 Daytona car il parait que son moteur représente un compromis rare.

Allez, encore une KTM dans cette liste, mais, cette fois, il s’agit de la fameuse 400 enduro qui avait une réputation bestiale lors de sa sortie. Forcément, ça donne envie de vérifier, hein !

Au contraire de la KTM, la T500 Suzuki avait plutôt une réputation plus apaisée. Vu comment la GT750 était réussie, ça donne forcément envie de faire un tour sur la T500 qui, en quelque sorte, a ouvert cette voie.

On termine par la TX750. Cette Yamaha au destin tragique m’a toujours intrigué : elle avait tant d’atouts sur le plan théorique que son échec (pour cause de fiabilité douteuse : le circuit de circulation d’huile était défaillant) a représenté le premier choc de mes lectures de Moto-Journal en ce temps-là…

On remarquera facilement que, dans cette liste, les machines des années 70 sont en majorité. Normal, c’était la décennie qui m’a le plus marqué (à cause de mon âge à cette époque, mais aussi à cause du bouillonnement technique de ces années-là…). J’aimerais bien essayer des motos vraiment anciennes comme un Monet-Goyont des années cinquante, mais je dois être trop « timide » pour l’intégrer à cette liste…

Bien entendu, il y a bien des illusions à propos de ces motos et donc, bien des déceptions potentielles. Mais on n’est pas à l’abri de belles surprises, comme la GT750 me l’a montré !

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Encore un nouveau livre : l’Empereur !

Eh oui, je ne peux pas m’en empêcher : alors que je devais travailler sur la saison 1971 de Dr Miracle (ça vient, rassurez-vous), j’ai eu une nouvelle inspiration sur un sujet différent. Les « moments d’inspiration » sont trop précieux pour être négligés, je me suis donc mis à écrire « l’Empereur ».

Le pitch du livre est simple :

C’est un récit court, mais vertigineux, car il démontre que nous ne sommes que des jouets et que nos décisions découlent de l’environnement qui nous entoure. Il s’agit d’un professeur d’université enlevé par des extra- terrestres (les Mons, dans une galaxie lointaine, on sait peu de choses sur eux…) afin de devenir leur empereur et de mener la guerre contre leurs voisins (sur lesquels on en sait encore moins !), rien que cela… Bien entendu, rien n’est conforme aux apparences !

Et voici aussi une petite vidéo pour compléter cette présentation…

Il est déjà disponible sur Amazon, aussi bien version papier (seulement 3,78 € !) que Kindle

La couverture de la version pour Kindle.

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Face à la montée de la bêtise, voici mes solutions !

Mes fils connaissent mes positions vis-à-vis du problème que je considère être le plus important de notre époque : la montée de la stupidité sur tous les fronts !

Oubliez la pollution, oubliez la corruption ou les menaces de guerre, c’est bien la généralisation de la connerie la plus crasse (au niveau des masses, mais encouragée et diffusée par le système médiatique) qui risque bien de nous engloutir et de nous faire disparaitre en tant que civilisation, point.

Mais mes fils insistaient toujours pour que je propose des solutions : dénoncer, ce n’est pas suffisant, il faut montrer comment on peut en sortir…

C’est donc suite à une énième conversation sur le sujet, alors qu’on était en Italie pour essayer des mini-gp, que mon fils Val et moi avons réalisé ces vidéos :

J’ajoute aussi cet autre vidéo tournée il y a déjà un moment (c’était entre les deux tours de la présidentielle il me semble). Je ne l’avais pas encore monté ni diffusé, car j’attendais le moment propice. Elle souligne un point important, selon moi : même la soi-disant élite intellectuelle n’est plus à la hauteur de son rôle puisqu’elle est incapable d’utiliser les références historiques correctement (avec cette Monique qui croit légitime de mettre « 1984 » en avant alors que c’est plutôt « le meilleur des mondes » qui décrit notre société actuelle).

Si même les élites se repaissent de la médiocrité ambiante, il est vraiment plus que temps de réagir !

Et c’est ce que je propose ici et maintenant, individu par individu… Reprenez le contrôle de vos vies en fermant le robinet des médias, complètement.

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Essais de « mini-GP » à Castelletto (Italie)

Vous connaissez les « pit-bikes », c’est mini-motos tout-terrain qui permettent de s’amuser pour pas cher et sans trop de risques… Eh bien, les « mini-GP », ce sont des pit-bikes qui ont été conçues et préparées pour la piste !

Vous pouvez désormais vous amuser comme lors d’un « track day » avec une sportive mais pour beaucoup moins cher et pour une prise de risques bien moindre… intéressant, non ?

Vous connaissez ma position sur le ratio « risques/sensations » et c’est pourquoi cette proposition (les mini-GP) était trop séduisante pour ne pas être tentée. Avec mon fils Val, nous sommes donc allés sur le circuit de “Motodromo Castelletto di Branduzzo” (près de Milano) où Armando Salvand de la structure Stonerino nous louait des mini-GP pour la journée… On s’est amusé comme des fous, on s’est bagarré comme jamais on ne l’aurait fait sur des grosses machines. Parce que là, la vitesse était bien plus réduite et donc, le risque diminuait d’autant (on était quand même à plus de 100 km/h en bout de ligne droite…).

Le circuit de Castelletto.

Certes, les accélérations ne sont pas foudroyantes mais le freinage et la tenue de route sont dignes des sportives et la position n’est pas trop fatigante, surtout comparée à ce qu’on endure sur des « pocket-bikes » !

Bref, j’ai hâte que cela se développe également en France que je puisse affronter mes potes sur ces « racers » !

Là, je suis juste devant Val (qui en rouge alors que moi, en bleu, je porte une combi « Rossi Replica ») mais ça ne va pas durer !

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Les GT sont belles quand elles sont mises en scène par Antti !

Encore une géniale vidéo réalisée par Antti !

Cette fois, il s’agit de célébrer les 25 ans de SRO mais aussi et surtout de montrer les plus belles images de ces voitures qui sont une des bases du sport-auto. Merci Antti !

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TV française = fange… Et ce n’est pas moi qui le dit !

Nos amis suisses ont le mot juste : la TV française est une fange. Le niveau (déjà pas bien haut ces dernières années) descend toujours plus bas dans la bêtise et la vulgarité. C’est un journaliste du quotidien suisse « Le Temps » qui le constate après une semaine (forcée !) d’observation abasourdie. Lisez cet article, tout y est.

Bon, je suis forcément d’accord puisque ça fait des années que je le dis et que je l’écris : regarder régulièrement la télé est le signe le plus sûr d’une certaine débilité. Il semblerait que ça soit surtout vrai pour la télé française selon nos amis suisse, mais j’en doute : avec ma maigre expérience de la télé américaine, j’irais jusqu’à dire que, désormais, c’est la même chose partout, bêtise et vulgarité.

Donc, si dans vos relations, vous avez des accros de la télé, oubliez-les, ils sont déjà perdus.

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Encore des essais de la gamme BMW

Je suis retourné voir mon ami Cyrus Ayari de Hélice Motos et, comme toujours, j’en ai profité pour essayer des BM dans les Monts du Lyonnais (en essayant de rester à son contact…).

Cette fois, nous avons roulé avec une NineT « pure » et une S1000XR (j’ai oublié de prendre des photos et donc, on va se contenter des images « officielles »…) :

La Nine T « pure ».

La S1000 XR.

J’ai commencé par la XR qui est un peu haute pour mon 1,72 m… je touchais juste les pointes des pieds une fois en selle. Mais, comme toujours, une fois que ça roule, plus de problème. Bien entendu, c’est une moto confortable avec même un petit (vraiment petit) pare-brise. Mais c’est surtout du côté du moteur que « ça cause » : 160 ch et un shifter (y compris au rétrogradage) qui aide encore à accélérer fort… Avec tout cela, ce ne sont plus des accélérations, mais des catapultages !

Le moteur affiche une sacrée santé, ça, c’est clair. Mais le reste suit aussi : bonne garde au sol et freinage au top. Il n’y a que le train avant qui, à mon avis, « flottait » un peu, mais c’est sans doute dû à la position qui ne favorise pas le poids sur l’avant… Il faut un peu de temps pour s’habituer au shifter, mais une fois le coup pris, quel pied !

Ensuite, passage à la « pure ». Je vous avais déjà raconté combien j’avais apprécié (adoré en fait) mon premier essai de cette machine. Eh bien, cette fois, c’était encore mieux !

Si c’est possible. La Nine T d’origine était un poil brutal avec son frein avant de luxe. La Pure est une version un peu banalisée et elle perd la fourche inversée et les freins top haut de gamme… Mais, du coup, le freinage est plus « accessible » pour les gens normaux comme moi. Bref, la Nine T est la motojouet par excellence : une partie cycle qui donne une confiance absolue (j’ai rarement ressenti cela aussi fortement) et un moteur d’une disponibilité totale avec une « voix » agréable. C’est que le bruit participe au plaisir (quand il n’est pas excessif, bien sûr), si Monsieur, j’insiste !

Donc, selon moi, la Nine T est bien la meilleure BMW du moment et ce n’est pas étonnant que le constructeur bavarois le décline en gamme.

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DVD « Il était une fois le continental circus » de Bernard Fau

Vous connaissez sans doute déjà ce film car j’ai mis longtemps à l’acquérir et à le regarder. Tout d’abord, ça m’énervait qu’il ne soit disponible qu’en DVD. Les DVD, c’est comme les livres papier pour moi : le passé que je ne souhaite pas prolonger !

Donc, j’attendais que ce titre soit disponible en numérique pour le louer sur iTunes par exemple. Mais, au bout d’un moment, j’ai été obligé de me rendre à l’évidence : je pouvais toujours attendre… Bref, j’ai résisté et puis j’ai cédé.

Mon autre réticence résidait dans le contenu. Pour tout dire, j’avais peur que ce dernier ne soit pas à la hauteur, comme une énième redite du « Cheval de fer » (que je recommande) ou d’autres documentaires qui sont disponibles sur YouTube et qui évoquent déjà cette époque et ces pilotes.

Mais, heureusement, « Il était une fois le continental circus » est un excellent documentaire avec une identité, un ton et un contenu qui lui sont propres. Bien entendu, on voit quelques images empruntées ça et là (Duke Video par exemple) mais assez peu en fait. Le contenu est majoritairement original et c’est déjà beaucoup.

Le film aborde avec une certaine profondeur et justesse les grands thèmes spécifiques à ce sujet : le pilotage, les sensations, la peur, le danger, les moyens nécessaires, la gestion de carrière, la différence entre les bons et les très grands et j’en oublie. C’est très complet et Bernard Fau, avec sans doute peu de moyens, arrive à donner à son film les qualités d’une vraie réalisation cinématographique. On sent que son passé dans ce milieu (celui du cinéma cette fois) l’a guidé dans le montage, les prises de vue, le rythme et ainsi de suite. Le résultat final est très intéressant et on y apprend beaucoup.

J’ai été d’autant plus surpris positivement que je n’en attendais pas grand chose. Si vous ne l’avez déjà fait, je vous recommande de commander et de visionner « Il était une fois le continental circus » !

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