Alain Lefebvre Créations

Et voici le 5ème et dernier chapitre de ce tome « saison 1970 » des aventures de Dr Miracle !

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5— Enzo Ferrari

Alors que je séjournais à Paris, Gérard Crombac me contacta pour me présenter quelqu’un de « spécial ». Au téléphone, il ne voulut pas en dire plus, mais je savais que je pouvais lui faire confiance : s’il disait qu’il fallait que je le rencontre, c’est que ça en valait la peine…

C’est ainsi que je me rendis au restaurant « Le racing » sans savoir qui était ce mystérieux personnage. Crombac était là et, à côté de lui, un jeune homme. Je me suis d’abord dit qu’il devait s’agir d’un jeune pilote, mais Gérard dissipa le doute en faisant les présentations :

– Je te présente Piero Lardi qui est venu spécialement de Maranello à Paris pour te voir !

Piero Lardi, ce nom ne me disait rien, mais la seule mention de Maranello suffisait à m’électriser instantanément… C’est une petite ville de l’Émilie-Romagne, mais c’est surtout là que sont situés le siège et l’usine historique de Ferrari. Piero s’exprimait dans un anglais médiocre, mais tout de même compréhensible.

– Monsieur Lefranc, je sais que ce que vous avez fait pour Porsche. Je ne suis pas ici pour vous le reprocher, bien joué de leur part. Mais, désormais, mon père aimerait pouvoir, lui aussi, bénéficier de vos services.

Quand il m’a dit « mon père », je n’ai pas compris tout de suite et il m’a fallu le hochement de tête de Crombac pour piger : Piero était bien en train d’évoquer le commendatore Enzo Ferrari. Gérard Combac m’expliqua ensuite que Piero était bien le fils d’Enzo Ferrari, mais illégitime. C’est pour cela qu’il avait gardé le nom de sa mère, Lardi. À cette époque, il s’agissait encore d’un secret (mal gardé) et ce n’est que plus tard que Piero prit le nom de son père sans pour autant effacer celui de sa mère (Piero Lardi Ferrari).

Piero Lardi me proposait de venir à Maranello rencontrer le commendatore en personne. J’aurais bien voulu accepter l’invitation sur-le-champ, mais je lui expliquais que j’étais encore en mission pour Piech à ce moment-là. Il me fallait donc son autorisation… Je retournais voir Piech à Stuttgart afin d’arranger cela. À ma grande surprise, il accepta presque tout de suite. Il me chargea même de porter un message à Ferrari : il préparait un moteur à 16 cylindres pour la saison prochaine afin de rendre sa 917 définitivement inaccessible !

Piech ne me confiait pas tous ses secrets, mais je soupçonnais qu’il y avait effectivement des choses inédites en préparation avec ses équipes de techniciens… En vérité, ce n’était pas de décourager Ferrari que Piech visait, mais plutôt d’aller conquérir de nouveaux territoires : la Can-Am aux USA. J’en parlerais plus tard.

Fort de cette autorisation facilement obtenue, je prenais la route de Maranello après avoir convenu d’un rendez-vous avec Lardi. Je dois avouer que j’étais très impressionné par cette perspective : rencontrer Enzo Ferrari dans son antre, c’était à peu près l’équivalent de rencontrer le Pape en audience privée au Vatican !

Déjà à cette époque, Ferrari avait une stature exceptionnelle : en plus de ses nombreux titres et victoires, c’était aussi l’homme qui avait osé dire « non » à Henri Ford II (l’épisode de la proposition de rachat de Ferrari par Ford était encore dans toutes les mémoires). Je retrouvais Lardi directement à l’usine de Maranello et il m’annonça que je pourrais voir Ferrari dès le lendemain midi au restaurant « Cavallino » dans le salon privé qui lui était réservé.

À l’heure dite, je me présentais au restaurant et on m’accompagna dans l’arrière-salle où se trouvait la porte qui donnait dans le salon privé. Avant même d’être en présence du commendatore, on sentait déjà tout un cérémonial digne d’un chef d’état. J’entrais enfin et je le vis attablé avec ses fameuses lunettes noires. Piero vint à ma rencontre et tenta de me mettre à l’aise. C’est lui qui allait nous servir de traducteur lors de ce déjeuner. Des pennes m’étaient déjà servies et je tentais de faire bonne figure en mangeant aussitôt. Le commendatore prit la parole avec sa curieuse voix, un peu gutturale pour un italien.

– Aider Porsche à battre ma scuderia vous a sans doute rendu fier, mais je suis assez lucide pour savoir que nous nous sommes battus nous-mêmes en vérité. Et c’est justement de cette saison frustrante que je veux vous entretenir. Pour une fois, nous avions les moyens de bien faire et, en plus, cette année, il y a moins de grèves que l’année dernière. Et pourtant, tant en Sport qu’en Formule un, nos résultats sont loin d’être là où ils devraient.

Je concédais d’un hochement de tête, conscient que ce n’était pas encore à mon tour de parler.

– Je veux que cela cesse. Je veux mettre fin à ce gâchis. Je veux que notre potentiel puisse s’exprimer et que la scuderia soit de nouveau à la première place. Je sais que votre spécialité est justement de donner de bons conseils aux gens de la course. Piech vous a écouté et pas Lagardère. On voit aujourd’hui ce que cela a donné. Je ne veux pas être le dernier à profiter de vos talents… Voulez-vous devenir notre consigliere ?

C’est comme ça que je me suis rendu compte que Ferrari était bien renseigné. Sans doute que Crombac avait briefé Lardi avant de venir me trouver. Gérard aimait bien jouer le rôle d’entremetteur plus ou moins occulte. Quand Ferrari évoquait les « moyens de bien faire », il faisait référence aux millions investis par FIAT pour moderniser ses installations (FIAT venait de prendre 40% du capital !). Cette manne bienvenue était également source de tension, car Ferrari avait désormais des comptes à rendre même s’il n’aurait jamais admis cette contrainte publiquement. Avant d’accepter sa proposition, je posais mes conditions à Ferrari : un accès sans restrictions au personnel de la scuderia (y compris les pilotes) ainsi que de l’usine et la possibilité d’accompagner le team sur les courses en tant qu’observateur. Ferrari opina brièvement. L’entretien était déjà clos et je compris que c’était Lardi qui était chargé de me « traiter » lors de ma mission.

En sortant du Cavallino, Piero me proposa de nous rendre à Monza où Reggazoni et Giunti allaient tester cet après-midi la toute nouvelle version de la voiture de sport-prototype : la 512M (M pour modificata). Ce serait aussi l’occasion de rencontrer Mauro Forghieri, l’homme orchestre de la scuderia, le vrai patron sur le terrain.

Une fois à Monza, je pus voir tourner le nouveau proto, les pilotes se relayant à son volant et Forghieri animant tout ce petit monde. Je l’avais déjà vu à l’oeuvre au Nurburgring et au Mans. Il était clair que Mauro était partout à la fois et qu’il aimait cela. Je demandais à Lardi qui était le directeur sportif en titre actuellement. Piero, un peu gêné, me répondit que c’était toujours le vieux Dragoni, mais que celui-ci ne se montrait plus guère sur les circuits, laissant ainsi toute la place à Forghieri qui l’occupait allégrement. Jacky Ickx était là aussi, mais en civil : il n’était pas prévu qu’il tourne cet après-midi sur la 512M, mais seulement demain sur la 312B (la monoplace de F1). J’en profitais pour commencer avec lui la série d’interviews propre à ma méthode d’investigation. Le contact se fit facilement avec le jeune pilote belge. Réputé pour être aussi calme que rapide (et encore plus sous la pluie), Ickx était incontestablement une des grandes vedettes du moment.

– Ah, c’est donc toi le « porte-bonheur » de Ferdinand Piech ?

Depuis qu’il a mis la main sur toi, il peut enfin en remontrer à Wyer. Je connais bien John et il doit bouillir… Ne lui dit pas ton rôle ou « death ray » va te foudroyer !

– Tu peux me dire ton sentiment sur la situation de la scuderia depuis que tu y es revenu ?

– Hum, c’est la vraie question !

Les Italiens ne sont pas faciles à décoder, encore moins que les Anglais. Les teams britanniques travaillent quasiment en silence et accueillent la victoire comme si elle allait de soi. Les Italiens, ça n’a rien à voir : tout est drame avec eux et ils font beaucoup de bruit, dans la défaite comme dans la victoire. Mais croire qu’ils sont juste des bouffones, c’est se tromper profondément. Ils ont autant de « will to win » que les britanniques, ils l’expriment différemment, voilà tout.

Pour en revenir à ta question, si Ferrari faisait comme Brabham ou Lotus, en se concentrant sur la F1, on gagnerait tous les grands prix, je peux te le dire !

La 312B est bien meilleure que la monoplace de la saison précédente, mais elle est aussi toute neuve… Il faut prendre le temps de la peaufiner. Mais là, tu vois, la priorité, c’est encore la 512 de sport, hélas. Déjà, les manches du Championnat du monde des voitures de sport nous ont accaparés et, en plus, il y avait Le Mans en plein milieu qui demandait des versions spécifiques (les fameuses longues queues, Ferrari en a même aligné encore plus que Porsche aux dernières 24 heures du Mans…).

– Tu penses que s’aligner en proto et en F1, c’est trop ?

– C’est sûr que ça fait beaucoup de travail. Mais, il faut être juste, c’est aussi ce que nous voulons, nous les pilotes. Si on ne devait faire que de la F1 comme Stewart, on ne roulerait pas assez souvent !

Et même lui, il participe aux courses F2, alors… Je suis justement retourné chez Ferrari parce que c’est la seule équipe capable de me proposer des voitures compétitives dans les deux catégories, à part Matra peut-être et encore. Regarde Siffert qui a renoncé à aller chez Ferrari pour ne pas couper ses liens avec Porsche, mais, du coup, c’est Piech qui lui paye sa saison chez March. Donc, non, la solution n’est pas de renoncer aux voitures de sport, mais plutôt de savoir définir les bonnes priorités au bon moment. Là, on vient encore de se prendre une raclée à Watkins Glen en sport, il est temps de se consacrer à la F1, car la dernière course du championnat des grosses voitures n’est plus qu’en octobre, c’est loin (nous sommes à mi-juillet au moment de cette conversation, juste avant le grand prix de Grande Bretagne).

J’aimerais bien avoir un peu plus de fiabilité, car, côté vitesse, la 312B est déjà bien. En Hollande, j’aurais pu gagner sans cette crevaison. Bon, on va  dire que c’est la faute à pas de chance, hein. Au moins, je termine tout de même 3e. En France en revanche, j’aurais vraiment dû gagner et mon moteur m’a lâché. J’espère enfin avoir plus de veine à Brands Hatch pour le prochain grand prix.

– Mais ces problèmes de fiabilité, ça vient de quoi d’après toi ?

– C’est toujours difficile à dire, je ne suis pas ingénieur !

Pourtant, ce qui est sûr, c’est que j’aimerais qu’il y ait une équipe de mécaniciens dédiée à la F1 et seulement à ça. Cela permettrait de consacrer plus de temps et donc plus de soins au montage des moteurs.

– Et le rôle de Forghieri dans tout cela ?

– Moi, j’aimerais qu’il soit moins seul : il fait tout !

Mais je le connais assez pour savoir qu’il aime cela. Il veut être partout, car, techniquement, il ne fait pas confiance aux autres. Donc, il ne veut pas déléguer. Moi, je considère que c’est un génie au niveau conception, mais j’aimerais avoir autre chose qu’un génie persuadé d’avoir toujours raison comme ingénieur de piste… Tu vois ce que je veux dire ?

– Parfaitement !

Mais il arrive vraiment à tout mener de front ?

– En apparence, oui. Mais tu ne m’ôteras de l’idée que toute la scuderia serait plus efficace si Forghieri se contentait de concevoir des nouvelles voitures et de corriger les défauts des actuelles. Là, en ce moment, il en train de finir la conception d’une nouvelle barquette 3L qui utilisera le moteur de la F1, mais sera bien plus légère que la 512. C’est plus ou moins inspiré de ce qu’a fait Porsche avec la 908/3. C’est une bonne idée, il faut faire cette voiture, mais pas au prix de négliger les actuelles sur lesquelles il y a encore beaucoup de travail.

La discussion avec Jacky fut très éclairante. Je n’ai pas réussi à avoir la même qualité de contact avec Clay Reggazoni et Ignacio Giunti ne parlait que l’italien. Je me suis donc tourné vers le gros morceau : l’ingénieur Forghieri en personne. Avec lui, l’interview fut difficile à mener, c’était à la limite de la confrontation…

– Si vous êtes venus m’expliquer comment faire mon travail, vous pouvez repartit d’où vous venez !

– Allons, ai-je jamais prétendu quelque chose d’approchant ?

Je voulais simplement comprendre comment vous faisiez pour mener de front autant de tâches… Et, croyez-moi, j’ai le plus grand respect pour vos réalisations.

– Admettons. Mais si on faisait l’inverse ?

Si c’était vous qui m’expliquiez ce que vous allez nous apporter, hein ?

– Pourquoi pas !

Après tout, si je demande de la transparence, je dois aussi donner l’exemple. Donc, mon rôle est simple : c’est d’accompagner les équipes vers le succès. Je mets le doigt sur les raisons pour lesquelles le potentiel de tel team ne se traduit pas en victoires. Voilà ce que je fais et je crois que je le fais bien.

– Et modeste avec cela !

– Allons mister Forghieri, vous n’allez pas prétendre que vous êtes satisfait par les résultats de la scuderia cette saison, tout de même !

C’est bien la preuve qu’il y a quelque chose qui coince, non ?

Et vous n’avez pas envie que je mette le doigt dessus, que je dise au commendatore ce qu’il faut faire pour améliorer les choses ?

– Mais je vais vous dire ce qui coince moi, c’est le temps !

Oui, depuis un an, nous courrons après le temps perdu et, croyez-moi, c’est plus difficile à rattraper qu’une Lotus ou une Porsche…

– Le temps perdu, quel temps perdu ?

– Ah, vous débarquez chez nous en voulant tout régenter, mais vous ne savez rien en fait !

– Et si vous m’expliquiez, avec vos mots, per favore, ingegnere…

– En fait, ce sont vraiment les grèves de 1969 qui nous ont plombés. L’année dernière, j’avais déjà terminé la conception de la 512S et du moteur boxer 3L pour la F1, mais je n’ai pu mettre les pièces spéciales en production que très tardivement. Du coup, au lieu que le nouveau moteur de la F1 puisse être éprouvé lors des derniers grands prix de la saison 69, il a fallu attendre le début de la saison 70, avec les mauvaises surprises qu’on a toujours dans ces cas-là. Pour la 512S, cela a été encore pire : à part quelques tests sommaires, la voiture n’avait presque pas roulé avant d’arriver à Daytona en février dernier. Je vous rappelle que Porsche a passé presque toute la saison 69 à dompter sa 917 et à arriver à en faire quelque chose de correct. Et encore, in extremis !

Mais les Allemands ne font pas de F1 eux, et ils n’ont pas été embêtés par les grèves de syndicalistes irresponsables. Il faut dire que leurs communistes sont bien à l’est alors que les nôtres sont en plein milieu du pays… Il faudrait tous les envoyer en Sicile !

Bref, le retard de mise au point dont on souffre encore aujourd’hui, il faut comprendre qu’il vient de l’année dernière qu’on a passé à attendre que les sous-traitants puissent enfin travailler. C’est là toute l’histoire.

– Je vois. Et, à propos de VOS méthodes de travail, vous pouvez me dire pourquoi vous ne voulez pas déléguer votre présence sur les circuits à des ingénieurs de piste qui seraient vos yeux et vos oreilles sur le terrain… ça vous permettrait de passer plus de temps à la conception, non ?

– Ah parce que vous croyez que ça m’amuse de gérer les pilotes et des me taper des milliers de kilomètres en déplacement tout au long de la saison ?

Mais voilà, si je veux récolter des vraies données pour faire progresser mes voitures, il n’y a pas d’autre choix possible. Un ingénieur de piste qui ne sait pas, qui ne comprend pas pourquoi j’ai choisi telle ou telle option technique sur le châssis ou le moteur ne me sert strictement à rien. Il va simplement faire comme les pilotes : se plaindre sans cesse que la voiture ne se pilote pas toute seule et ainsi de suite.

Non, si je veux que mes réalisations soient bien utilisées sur le terrain, il faut que ce soit moi qui en définisse les réglages, point.

Tout le reste de l’échange fut à l’avenant. Je crus à tort que Forghieri m’avait détesté dès le premier regard, mais Lardi m’expliqua vite qu’il était comme cela avec tous.

Je pus revoir le commendatore dans la semaine qui suivit et je lui exposai mon diagnostic en peu de mot : il faut contraindre Forghieri à rester sur sa planche à dessins et nommer des vrais ingénieurs de piste ainsi qu’un vrai team manager qui joue le rôle de directeur sportif laissé vacant trop longtemps. Ferrari m’écouta et resta silencieux un bon moment…

– Croyez-vous que je ne me doutais pas que Forghieri était la clé du problème ?

Mais il est aussi la clé de voute de ma scuderia. Dix fois j’ai tenté de le mettre au placard. Je l’ai même muté au département production des voitures pour les clients !

Mais dix fois je suis venu le chercher pour remettre les choix techniques du reparto corse sur des rails. Il est comme cela, c’est un génie, je suis bien placé pour le savoir, mais c’est aussi un type impossible. Seulement, si je veux bénéficier de son génie, je suis aussi obligé de le supporter, pas de lui couper les ailes.

Nous en restames sur ce constat et il était temps de s’envoler pour Brands Hatch. Le grand prix de Grande-Bretagne fut le théâtre d’un nouveau triomphe de Jochen Rindt (le troisième d’affilé !), même s’il eut sa part de chance (Brabham aurait gagné si sa voiture n’avait pas été un peu courte en essence dans le dernier tour…), et ce fut une nouvelle déconvenue pour Jacky Ickx : parti en tête, il renonça rapidement suite à une panne de transmission. Encore un ennui mécanique alors que Rindt s’envolait au championnat avec sa Lotus.

Cette déception supplémentaire fit déborder le vase, un conseil de crise mené séance tenante à Maranello permit à Ferrari d’imposer une décision qui était pile dans la ligne de mes recommandations : Forghieri était tenu de rester cloitré dans son bureau d’étude afin de trouver les solutions propres à fiabiliser la 312B de formule un.

Et le miracle se produisit : en à peine deux semaines, Forghieri mit en place des procédures de montage des moteurs, de la boite de vitesse et de l’assemblage de la monoplace qui portère leurs fruits. C’est Forghieri lui-même qui m’avoua qui voulait faire cela depuis bien longtemps sans pouvoir vraiment s’y mettre faute de temps. Mais là, sous la pression du patron, il put enfin s’y consacrer et résoudre le problème.

Du coup, le grand prix suivant (à Hockenheim en Allemagne de l’Ouest) fut l’occasion d’une résurrection de la scuderia : après avoir signé la pole position aux essais, Ickx batailla avec Rindt pendant toute la course pour échouer d’un souffle (mais terminer tout de même à la seconde place). Personne ne le savait encore, mais c’était aussi la dernière fois que Rindt terminait un grand prix…

Sur sa lancée, Jacky fit encore mieux en Autriche (à Zeltweg à la mi-août) en enlevant sa première victoire en F1 de la saison, il était temps !

Mieux encore, la scuderia fit un doublé inespéré avec Reggazoni qui terminait second derrière son chef de file (avec le record du tour en prime !). Un triomphe de bon augure avant le grand rendez-vous de Monza début septembre. Cette fois, le commendatore se déplaça en personne pour assister aux premiers essais (un geste rare de sa part qui ne restait jamais pour les courses). Il avait déjà quitté le circuit lorsque Jochen Rindt eut son accident… Mais il en fallait plus que le décès du leader du Championnat du monde pour gâcher la fête des Italiens : les bolides rouges dominaient la première ligne et s’offraient un nouveau doublé en course avec Reggazoni devant Ickx cette fois. À Monza, c’était du délire.

À Maranello, je sentis aussi le changement : même Forghieri sollicitait mes conseils désormais. C’est moi qui lui soufflai de laisser tomber le développement de la 512M pour se consacrer à la barquette 3L qui commençait à émerger pour de bon. En effet, les 917 me paraissaient déjà hors d’atteinte et, pour les battre, il fallait employer une arme différente, une voiture bien plus légère qui serait très à l’aise sur les circuits sinueux. C’est d’ailleurs ce que Porsche avait réalisé avec la 908/3, mais cette dernière devait être facile à vaincre, car son moteur était au bout de son potentiel alors que le Boxer qui équipait la F1 et la barquette n’était qu’au début de son développement.

Mauro n’eut pas grand mal à vendre le concept au commendatore tant la 512S avait déçu les espoirs placés en elle tout au long de l’année. Pourtant, la 512M fit bonne figure à Zeltweg en octobre pour le dernier meeting du championnat du monde des voitures de sport : parti de la pole position, Ickx s’envolait à un bon rythme à son volant avant que la mécanique mette fin à la belle histoire. Mais cette prestation permit tout de même de vendre des voitures aux écuries privées pour la saison 71 ainsi que des kits de conversion afin de transformer une 512S en 512M.

Pendant ce temps, Ferrari faisait pression sur la FIA afin de bannir les protos 5L du Championnat du monde… Ce qui fut acté pour la saison 72 : les grosses 917 et 512 n’avaient plus que la saison 71 pour dominer les circuits d’endurance avant que les trois litres puissent imposer leur règne.

Ma saison 70 s’achevait sur une bonne note puisque j’avais réussi à ajouter Ferrari comme client satisfait après Porsche. Je n’avais pas tout à fait réussi à mettre en oeuvre toutes mes idées, mais je commençais à avoir une bonne vision de mon rôle et de ma capacité à influencer les équipes afin de les mettre ou les remettre dans le chemin du succès.

71 s’annonçait bien également, car Piech voulait absolument me confier une nouvelle mission : trouver la bonne équipe à qui confier ses futures voitures afin de conquérir la Can-Am et le marché américain…

Voici un extrait de mon livre « Racing ou le parcours tardif d’un passionné« . J’ai choisi ce passage parce qu’il me parait significatif d’une certaine ambiance au tout début des années 80 (cet épisode se déroule en mai 1979). J’arrive à Montlhéry pour la 3e manche du Challenge Honda 125…

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Je prends le temps de faire le tour du « camp » et je retrouve mes camarades. C’est que, lors des deux dernières courses, j’ai eu le temps de lier quelques connaissances. Nous formons un petit groupe homogène de débutants sans prétention et aux résultats limités.

La compétition, c’est l’aventure !

Je prends des nouvelles des absents, la plupart du temps éloignés des circuits suite à une mauvaise chute. Nous nous apitoyons brièvement sur le cas de tel ou tel, touché à la tête et qui tarde à revenir. En dehors de cette « revue des blessés », nous rions franchement à l’énumération de nos propres conditions physiques (une belle panoplie de fractures à peine ressoudées nous rend encore plus proches les uns des autres, il est étonnant de voir des garçons si jeunes déjà si marqués par les accidents). C’est moi qui décroche le pompon avec ma broche dans la cuisse, dont l’extrémité est bien visible à fleur de peau… Je suis aussitôt surnommée « brochette » par la petite bande rigolarde !

En vérité, cet épisode est significatif d’un aveuglement collectif : les concurrents disparaissaient les uns après les autres pour diverses raisons et personne ne s’en inquiétait. Pour cette jeunesse épargnée par les guerres et vivant dans un pays riche, il était naturel d’aller risquer sa santé (voire sa vie) sur des pistes de bitumes afin de décrocher un trophée en fer-blanc. Avec le recul, je m’aperçois combien la compétition mécanique a remplacé les affrontements militaires dans bien des aspects. Pour un jeune de notre temps, c’est une façon de vivre l’aventure, la vraie avec tous ces aspects et tous ces dangers.

Engagez-vous et vous verrez du pays, affrontez-vous et vous deviendrez des hommes, triompher des autres et vous deviendrez célèbre. Le champion construit son ascension sur la pile de « cadavres » qu’il laisse derrière lui. Tous ces cadavres ne sont pas seulement des morts, des blessés ou des mutilés, il s’agit aussi de destins brisés, d’ambitions contrées, de vocations déçues et d’espoirs ruinés (au sens propre aussi d’ailleurs…).

Pour chaque réussite, le démon de la compétition exige mille ou même dix mille échecs en contrepartie. Pour avoir le droit de participer au grand tirage au sort, pour avoir sa chance de sortir du lot, chacun est prêt à tout : vendre ses biens, travailler sans compter dans des emplois sans intérêt et même, affronter la douleur physique des conséquences d’une mauvaise chute. Mais, bien sûr, personne ne pense à cela au départ. Tous sont tendus vers leur unique but : la victoire, le sourire de la déesse de pierre.

Voilà un troupeau bien docile, volontaire même et à qui l’on peut tout demander (et le microcosme qui gravite autour –médias, organisateurs, préparateurs, etc.- ne manque pas d’exploiter ce filon par tous les bords).

Comme promis, voici le chapitre suivant de la saison 1970 du Dr Miracle…

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Matra

Après cette première mission somme toute bien réussie (Daytona et la victoire de la Honda CR750), je me retrouvais moi aussi sans boulot suite au limogeage de Bob Hansen par Nakamura.

Comme travailler pour le japonais ne me disait rien, j’allais faire un tour à Sebring pour la seconde manche du championnat des voitures de sport (le 21 mars) avant de retourner en Europe pour assister au 1000 Kms de Brands Hatch (le BOAC du 13 avril) puis au GP d’espagne de F1 (qui avait lieu le 19 avril). Tout cela afin de nouer des contacts dans le milieu et me trouver une nouvelle mission.

Mais mes rencontres ne furent guère fructueuses. Mes lettres de recommandation rédigées par Gurney et Hansen n’impressionnaient personne dans le milieu européen de la course automobile. Je commençais à croire que ma carrière dans ce domaine allait être brève et que j’allais devoir rempiler dans l’industrie lorsque je reçu une invitation pour une réception à l’ambassade américaine de Paris… C’était mon vieux mentor, Thomas Watson, qui se rappelait à mon souvenir. Ravi de revoir ce vieux renard, je faisais un saut à Paris pour l’occasion.

Je retrouvais Watson avec plaisir et ce dernier me présentait à quelques personnalités importantes du monde des affaires en France. Et, parmi celles-ci, Sylvain Floirat. Floirat est charmant et connait tout le monde. Il s’intéresse à mon cas, visiblement intrigué d’être ainsi le « petit protégé » de Watson… Je lui raconte mon expérience de Daytona et il me confie qu’il aurait sans doute une mission semblable à me confier : il s’agirait d’aider Jean-Luc Lagardère à y voir plus clair dans son équipe de F1 dont les résultats en début de saison sont décevants alors que le team avait décroché le titre l’année passée.

Floirat me présenta les choses ainsi : « vous êtes le protégé de Watson et il se trouve que Lagardère est mon protégé… Rendez-moi ce service et vous ne le regretterez pas ! ». Floirat arrangea lui-même le rendez-vous avec Lagardère que je devais rencontrer à Villacoublay, à côté d’une ancienne base aérienne.

L’entretien avec le patron de Matra fut pittoresque : très bavard, Lagardère m’expliqua la situation et ce qu’il attendait de moi. De toutes évidences, Floirat l’avait déjà convaincu de me confier cette mission !

– C’est très simple, nous avons remporté les championnats du monde pilote et constructeur l’année dernière, mais j’ai perdu à la fois mon pilote vedette (Jackie Stewart) et mon team-manager (Ken Tyrrel) quand j’ai décidé de passer du moteur Ford au moteur Matra. Accumuler les titres avec un moteur anglais n’aurait eu aucun sens, nous devons faire triompher la technologie française !

Mais, ce qui marchait si bien l’année dernière avec Stewart et Tyrrel, ne semble plus du tout fonctionner cette année. J’ai besoin de savoir où se situe le problème : est-ce du côté des pilotes, des managers ou de la technique ?

– Si je puis me permettre, il n’y a encore eu que deux grands prix de disputés… C’est peut-être un peu tôt pour s’inquiéter…

– Vous étiez au grand prix d’Espagne, il me semble ?

– En effet.

– Et qu’avez-vous vu ?

– Une performance magistrale de Jackie Stewart qui a fait triompher la nouvelle March. Un accident spectaculaire qui aurait pu être fatal à Jacky Ickx et une performance solide du vieux Jack Brabham, avant son abandon.

– Et les Matra ?

– Euh…

– Vous voyez ?

Vous y étiez et, pour vous, les Matra n’étaient nulle part !

Je ne vais pas attendre la moitié de la saison pour constater que l’année est fichue… C’est maintenant qu’il faut réagir, je compte sur vous. Vous aurez accès à tout, Anne vous présentera à mes collaborateurs, elle connait tout le monde et tout le monde la connait. Je veux entendre votre rapport dans ce bureau après le grand prix de Monaco, n’écrivez rien surtout.

Je me retrouvais embarqué dans une drôle de mission, un audit en fait. Cette fois, il ne s’agissait pas de faire gagner un pilote ou une équipe, mais de comprendre pourquoi ils ne gagnaient pas… J’ai commencé une série d’entretiens sur place alors que l’équipe préparait le Grand Prix de Monaco qui allait avoir lieu dans trois semaines. J’avais été prévenu par Anne Voilard (la secrétaire administrative de l’équipe qui allait me servir de chaperon pendant ma mission) que Bernard Boyer n’était pas très causant, je me suis donc rabattu sur Gérard Ducarouge bien plus prolixe.

Ducarouge avait la langue bien pendue comme son patron Lagardère. Il m’expliqua la situation de son point de vue :

– C’est certain que Stewart est une sacrée pointure et que ça aide toujours d’avoir un pilote comme cela dans l’équipe. On s’en est rendu compte quand il roulait pour nous… Donc, le perdre n’a pas été la meilleure façon de relancer notre effort pour faire enfin gagner notre V12. Mais je peux l’affirmer tranquillement, même Stewart n’aurait pas gagné à Jarama s’il avait été au volant de notre MS120 !

– Quel est le problème alors ?

Moteur ou chassis ?

– Les deux !

Si on veut être honnête, c’est les deux qu’il faut mettre en cause. Faut pas se cacher derrière son petit doigt !

Mais c’est normal aussi : en 69, on n’a pas utilisé le V12, sauf en championnat du monde des voitures de sport, sur le proto qui est quand même très différent d’un chassis F1 où on n’a pas beaucoup de place et où tout doit rester ultraléger. Du coup, ce moteur a peu stagné sur le plan performances pures alors que personne ne nous attend sur ce point. Tiens, regardes Ferrari par exemple : ils étaient à la rue l’année dernière avec leur V12… Eh bien, cette année ils ont sorti un 12 cylindres boxer absolument superbe !

Et il va marcher d’enfer dès qu’il aura réglé ses problèmes de jeunesse. Et nous, pendant ce temps, on traine encore nos problèmes de jeunesse pour un moteur qui est disponible depuis 67… Alors qu’en endurance, il marche bien. Mais la version endurance n’a évidemment rien à voir avec la version F1, à part le bloc évidemment.

Bref, en moteur, on a fait du sur-place depuis deux/trois ans et il est temps de s’y consacrer pour de bon…

– Vous disiez que le chassis aussi avait sa part…

– Tu peux me tutoyer, allez !

Oui, le chassis aussi a sa part, tu as raison de me remettre là-dessus, car c’est plus ma partie. Encore que, côté moteur, je suis certain que Georges Martin connaisse bien sa partie !

Faut le laisser travailler sans continuellement lui demander de gagner en F1 ET aux 24H du Mans… Bref, parlons du chassis. En 69, Boyer avait conçu un truc idéal : rigide, léger, bien équilibré. Le chassis que Stewart avait adoré et qui répondait bien aux réglages.

Mais la réglementation a changé pour 70 : fini les structures cloisonnées, fallait prévoir des réservoirs d’essence déformables. On a été obligé de jeter le MS80 à la poubelle et de se rabattre sur le MS120 qu’on a conçu hâtivement et avec des options bancales.

– Comment cela ?

– Eh bien, dans l’espoir de retenir Stewart malgré tout, le patron nous a imposé de prévoir le MS120 pour les deux moteurs : notre V12 qui est long et le V8 Cosworth qui est bien plus court et plus léger. Du coup, le MS120 n’a pas les qualités d’équilibre du MS80. Pour faire léger et compenser le poids de notre V12, Boyer a aussi choisi de la tôle d’alu plus mince que pour le MS80 qui était vraiment rigide en torsion. On s’est dit qu’amincir juste un peu la tôle n’allait pas tout changer… On dirait qu’on s’est tout de même un peu planté là.

– Que faut-il faire désormais, d’après vous ?

– Faut pas s’affoler, déjà. Ensuite, faut arrêter de courir deux lièvres à la fois. Je connais le patron et, comme chaque année, va falloir tout laisser en plan pour préparer Le Mans. Je connais bien cette épreuve et, cette fois, je suis certain qu’on y a aucune chance !

On n’est pas passé loin l’année dernière, mais, cette saison, les 917 sont au point et elles vont tout rafler. Inutile de s’aligner, on pourra concentrer notre effort sur la F1. Même chez Ferrari, ils n’arrivent pas à combiner F1 et Sport-proto correctement et ça fait pourtant des décennies qu’ils font cela, c’est dire…

Si on choisissait la F1 une bonne fois pour toutes, on pourrait tester tout un tas de trucs qu’on ne fait jamais et j’ai plein d’idées !

Ça, pour avoir des idées et du bagout, Ducarouge ne craignait personne !

J’avais déjà quelques éléments de réponse, mais il me fallait creuser encore plus, du côté des pilotes cette fois. Grâce à Anne, je pus parler avec Pescarolo, ce dernier étant bien plus accessible que Beltoise qui avait des côtés un peu « diva »…

Henri Pescarolo était un type très calme, patient jusqu’à un certain point sauf avec les imbéciles m’avait prévenu Anne. J’étais sûr qu’on allait s’entendre. Et, effectivement, « Pesca » m’a eu « à la bonne » tout de suite et il profita pour s’épancher un peu :

– Toi, tu as de la chance d’avoir l’oreille du patron… Moi aussi j’aimerais bien lui en dire des trucs !

– Et tu lui dirais quoi par exemple ?

– Qu’il faut arrêter de se prendre la tête sur des chimères.

– Quelles chimères ?

– Eh bien, nous sommes sous contrat avec Shell et Goodyear (à cause de l’alliance avec Simca en fait) alors que, l’année dernière, le team était avec Elf et Dunlop… Et il faut faire avec désormais, pas chercher à revenir dans le giron de Dunlop sous prétexte que Stewart roule en Dunlop.

– Je vois. Et tu penses à qui à propos de ces chimères ?

– C’est clair que Jean-Pierre (Beltoise) est un peu pénible à ce sujet. Mais il n’est pas le seul. Pareil pour le moteur d’ailleurs…

– C’est quoi les chimères côté moteur ?

– Ben cette idée qu’il nous faudrait un 12 cylindres à plat plutôt qu’un V12 sous prétexte que Ferrari vient d’adopter ce type d’architecture.

– Pourtant, le moteur ne donne pas complètement satisfaction, non ?

Même Ducarouge semble de cet avis…

– Oui, mais c’est une question de mise au point. Si on change d’architecture, on repart pour des années de travail avant de pouvoir en tirer quelque chose.

– Tu dirais pareil au niveau du chassis ?

– Oui et non. Soit on a un problème structurel et ici, on a de quoi le mesurer une bonne fois pour toutes. Faisons les mesures de torsion au lieu d’en discuter sans fin. Et si c’est le cas, renforçons même si ça coûte un peu en poids. Soit il n’y a pas de problème structurel et arrêtons d’en parler, puis penchons-nous sur la mise au point affinée, car c’est là qu’on va progresser.

J’eus aussi quelques discussions avec d’autres membres de l’équipe, mais tous m’ont plus ou moins confirmé la même chose : l’équipe se cherchait et n’avait pas de direction vraiment bien définie. En clair, il manquait un vrai team-manager. J’assistais ensuite au GP de Monaco en me faisant le plus petit possible afin de ne pas gêner l’équipe qui travaillait dans des conditions difficiles : Monaco était le pire meeting de l’année sur le plan du confort des équipes. Lagardère n’était pas là et c’était mieux pour tout le monde.

Sur la piste, j’admirais le festival offert par Jochen Rindt, mais aussi la belle performance de Pescarolo qui termina troisième ce qui n’était pas un mince exploit au volant de la MS120 longue et lourde dans l’étroit dédale qu’était la course dans la principauté. Un véritable achèvement, mais pas apprécié par les journalistes français : certains critiquèrent Henri de n’avoir pas pu résister à Rindt (qui était derrière Henri pendant une partie de la course) et d’autres d’avoir ralenti Jochen pendant sa remontée… Qu’il est difficile de satisfaire tout le monde !

Sur les conseils d’Henri, je rencontrais Gérard Crombac, le célèbre journaliste, fondateur de Sport-Auto juste avant de faire mon rapport. Ce dernier me reçut avec un petit sourire, comme s’il savait déjà ce que j’allais lui demander…

– Oh, je ne peux pas être surpris par votre démarche, je connais trop les manies et lubies du patron de Matra !

– Comment ça ?

– Laissez-moi deviner : il vous a demandé un audit sur la situation de l’équipe F1, n’est-ce pas ?

– Je ne peux pas entrer dans les détails, mais je peux au moins vous confirmer que je suis en mission pour le compte de Lagardère, c’est vrai.

– Votre discrétion vous honore, mais je n’aurais pas les mêmes scrupules : moi aussi, figurez-vous, je suis en mission pour ce même patron… Qu’est-ce que vous dites de cela ?

– Rien, car j’ignore le but de votre mission.

– Très juste. Il s’agit de trouver un nouveau pilote pour l’équipe. Que dis-je un pilote, une pointure, un leader !

– Je vois…

– Comme vous pouvez déjà vous en douter si vous avez deux doigts de jugeote, c’est que notre sémillant patron ne s’est pas remis du départ de Stewart. Il veut que je lui trouve un remplaçant, comme si on pouvait remplacer Stewart !

Notre écossais est LE pilote de cette génération, tout comme mon ami Clark était celui de la génération précédente. On peut trouver un pilote qui soit une pointure pour Matra… Du moins, JE peux en trouver un. Mais aussi bon pilote soit-il, il ne sera pas le leader dont cette équipe a besoin.

– Je partage votre analyse : cette équipe a besoin d’un vrai team-manager, pas de faire porter le chapeau aux pilotes actuels.

– Exactement. Mais Lagardère est un patron impatient. Après avoir goûté au succès avec Stewart, il pense qu’il lui faut un pilote comparable pour en avoir encore. Ce qu’il ne voit pas, ou plutôt, ce qu’il n’a pas vu, c’est le rôle qu’a joué Tyrrel dans ses victoires. En fait, dans l’état actuel des choses, Matra a plus besoin de remplacer Tyrrel que Stewart… Mais allez faire admettre cela à Lagardère !

Je vais tout de même lui recommander d’embaucher Chris Amon puisqu’il veut un grand nom.

– Mais Amon n’a encore jamais gagné de GP si je ne me trompe ?

– Certes, c’est vrai, mais c’est un grand talent. Il suffit d’entendre ce qu’en disent Stewart et Rindt, les deux meilleures actuellement. D’après ces deux champions, Chris Amon est tout aussi rapide qu’eux, ça devrait suffire à convaincre Lagardère…

Je sortais de là un peu perplexe : Crombac pensait comme moi, mais il allait tout de même aller dans le sens du patron… Voilà une habileté qu’il me fallait encore apprendre. Je me rendais ensuite de nouveau à Villacoublay pour y faire mon rapport. Le grand patron m’écouta d’une oreille polie, mais distraite : son opinion était déjà faite et rien de ce que je pourrais dire ne pourrait l’infléchir. Je ravalais ma déception face à ce relatif échec, car Lagardère me remit une lettre de recommandation tout à fait élogieuse… C’était déjà cela.

Crombac m’avait également conseillé de prendre contact avec Ferdinand Piech, patron de la compétition chez Porsche, car il pensait que ce dernier aurait du travail pour moi…