Enfin !
Oui, après des longs mois d’attente, je peux enfin le dire : le T2 de PMC va bientôt sortir… Il est presque en phase de correction au moment où je rédige ces lignes !
Donc, pour être prévenu de ça sortir effective, rien de plus simple, inscrivez-vous à ma petite newsletter ci-dessous :
Je viens de terminer les 24H00 de Daytona sur iRacing avec une équipe belge. La course était dure mais l’expérience globale était super. Le récit à lire ici…
Comme vous le savez, j’ai souvent participé à des courses de 24 h en SimRacing avec mon fils, entre autres. Mais on me faisait souvent le reproche de ne pas avoir fait de même online. Les grandes courses d’endurance organisées par des ligues, il y en a, mais le niveau est souvent trop relevé et, pour différentes raisons, je n’avais jamais fait l’effort d’essayer de m’y engager.
Et puis, voilà qu’iRacing annonce sa première vraie course de 24 heures !
Les années précédentes, iRacing se contentait de courses réduites en miroir de ces grands événements (2 h 40 de Daytona, 120mn de Sebring et ainsi de suite). J’aime bien participer aux gros événements d’iRacing comme l’Indy 500 que j’ai enfin réussi à terminer l’année dernière… Et, cette fois, l’affiche était alléchante !
En effet, après bien des mois d’attente, iracing vient enfin de mettre à disposition sa fonction « driver swap » qui aux membres d’un même team de se relayer derrière le volant. Et, justement, voilà que je reçois une invitation à rejoindre une équipe belge menée par Stéphane Frenzel. Je ne connaissais pas Stéphane (et lui, comment me connait-il ?), mais je n’allais pas faire le difficile, car son offre tombait à pic !
J’ai donc commencé l’entrainement au volant de la RUF sur le banking Floridien (que je connais bien pour y avoir souvent couru et que j’ai vu « en vrai » plusieurs fois). Pour me mettre dans l’ambiance, je ne roulais pas seul, mais avec d’autres dans les sessions de « practice » prévues pour cette course. Je n’ai pas été déçu : quelle claque !
En fait, je n’arrivais pas à boucler plus de cinq tours d’affilés sans me sortir, me faire percuter ou à mettre la RUF dans le rail… Voilà qui était encourageant !
La semaine de préparation s’écoulait et je n’arrivais toujours pas à être régulier ou à éviter les erreurs. Je commençais à me dire que j’avais eu tort d’accepter cette invitation et que j’allais mettre mon équipe en difficulté. Bref, j’avais la trouille de tout gâcher… Évidemment, dans ces cas-là, on a tendance à tout mettre en doute. Donc, j’ai essayé les autres voitures afin de vérifier si c’était le comportement de la RUF qui me posait problème (j’avais pourtant réussi à faire une course potable avec l’année dernière, à l’occasion de 2 h 40 de Daytona justement…). J’ai donc testé tour à tour la Ford GT, la BMW Z4, la McLaren et même le proto HDP sur cette même piste afin de me faire une raison. Peine perdue, le problème ne venait pas de la voiture (c’est vraiment avec la RUF que j’étais le plus rapide et que j’avais le meilleur feeling et de loin !), mais de moi : sans doute que la perspective de l’événement me mettait trop la pression. Aussi, je prenais une décision radicale : j’arrêtais de rouler en attendant le jour J afin de me nettoyer la tête et de repartir d’une feuille blanche.
Je tenais parole et c’est ainsi que je rejoignais mes camarades ce samedi matin. Le staff d’iRacing avait programmé la grande course à 13 h GMT, mais pour moi qui réside en Floride (pendant l’hiver), ça faisait un départ à huit heures du matin. Stéphane, notre capitaine était un peu tendu et ça peut se comprendre. C’est lui qui avait tout organisé et voilà à quoi devait ressembler notre tableau de marche :
13 GMT to 15 GMT : Stéphane Frenzel
15 GMT to 17 GMT : Alain Lefebvre
17 GMT to 19 GMT : Éric Antoine
19 GMT to 21 GMT : Alain Lefebvre
21 GMT to 23 GMT : Quentin Lambrechts2
23 GMT to 01 GMT : Stéphane Frenzel
01 GMT to 03 GMT : Alain Lefebvre
03 GMT to 05 GMT : Cedric Brimioulle
05 GMT to 07 GMT : Quentin Lambrechts2
07 GMT to 09 GMT : Éric Antoine
09 GMT to 11 GMT : Stéphane Frenzel
11 GMT to 13 GMT : Quentin Lambrechts2
Et c’est lui aussi qui avait qualifié la voiture. Il y avait 40 partants au départ de notre split. Et comme il y avait une dizaine de splits simultanés, cela représentait presque 400 équipages, souvent avec 4 équipiers chacun en moyenne, soit au bas mot 1500 pilotes au départ… ça cause, non ?
Laissons donc la parole à Stéphane pour ce début :
Après une semaine de préparation intense, lorsque l’on est sur la ligne de départ, on se demande si l’on a pas oublié quelque chose ou si tout le monde sera là ou encore… on pense « je vais surement me vautrer au premier tour ! »
Mais bon après des qualif moyenne, en partant de la 19e place, je ne pense plus à rien et pied au plancher, j’attaque dès le début pour éviter les crashes. Premier tour, un gain de 9 places. Pour la suite, ça roule tout seul en faisant attention tout en gardant une bonne vitesse.
On sent la tension de l’enjeu dans ces quelques lignes et je peux dire que je connais cela : lors des courses d’équipe où j’ai été le « capitaine », on se sent responsable et tout et on s’inquiète de tout… Éric confirme la tension du départ :
Steph prend le départ et assure le premier relais. La tension lors du départ lancé est palpable. Avant tout, éviter l’accrochage du début de course. On est toujours à la merci d’un pilote un peu trop optimiste. D’ailleurs dès le tour de formation, on assiste à un accident (!). Une fois les autos lâchées, on croise les doigts. Au fur et à mesure des tours, la confiance s’installe et on commence à se relaxer.
Vu la consommation de l’auto, on devra assurer un ravitaillement toutes les 55 minutes à peu près. Steph assure le premier double relais. Il nous fait une ou deux petites frayeurs, mais rien de sérieux. La voiture est impec lorsque Alain prend le volant. Bien vite, notre team prend des places et la remontée commence.
Au freinage de la chicane, en début de course, notre RUF est encore belle !
Après un départ prudent, Stéphane a déjà réussi à positionner notre voiture à la 14e place au général au bout de la première heure et même 10e au bout de la seconde. Il y avait une douzaine de protos HDP au départ, mais ils se sont vite autoéliminés dès le début de la course : un vrai massacre !
En fait, il s’est vite avéré que ces voitures étaient bien trop fragiles pour ce genre d’épreuve. Par la suite, nous avons souvent vu les protos « survivants » décapités, tronqués, laminés, abimés, transformés en kart… J’exagère un peu, mais à peine !
Après le second relais de Stéphane, c’est à moi de prendre le relais. Il me donne une voiture intacte et j’ai cœur à la laisser dans le même état. Lors des presque deux heures que dure mon premier relais (avec un arrêt ravitaillement entre), je n’arrive pas à faire le sans-faute (deux petits tête à queue sans conséquence, car je ne touche rien), mais le résultat est quand même meilleur que ce que je redoutais. Du coup, nous intégrons le top 10 au classement général (en 8e position) et la 6e place en GT3. Le comportement de la RUF est très intéressant et je continue de croire que c’est actuellement la meilleure voiture proposée par iRacing. Elle a son petit caractère, mais, quand on l’a compris, elle se laisse mener assez rapidement. Il ne faut pas la brusquer (en particulier, elle déteste d’être jeter brutalement dans un virage, il faut au contraire l’inscrire en douceur et alors, elle est capable d’en sortir très vite) et il faut accepter que son comportement soit très variable selon que vous roulez avec le plein ou réservoir vide. En effet, avec le plein et les pneus neufs, cette voiture est docile et efficace. Une fois le réservoir allégé et les pneus usés, la même voiture commence à devenir nerveuse et susceptible… Pas question alors de la maltraiter, car le fameux « coup de raquette » n’est jamais loin.
Mais contrairement aux autres voitures d’iRacing (et je venais d’en tester quelques-unes dans leur dernière version), c’est la seule qui me « parle » réellement au volant. Avec elle, vous pouvez « sentir » ce qui se passe. Une fois passé un certain seuil (qu’on prend vite l’habitude de déceler), on sait qu’on peut accélérer à fond, elle ne décrochera plus. Le moteur participe beaucoup à cette capacité à enrouler, on peut même souvent se contenter de rentrer deux rapports au lieu de trois quand on veut assurer et calmer la voiture… Le rapport supérieur jouant quasiment le rôle d’un « traction control » du pauvre !
Notre voiture lors d’un arrêt aux stands.
D’un côté, lors de courses d’endurance, vous ressentez le poids de votre responsabilité vis-à-vis de votre équipe. De l’autre, lors des courses online, vous roulez avec des « vrais gens », pas des robots et il faut que votre comportement soit impeccable (lorsque vous gâchez la course d’un autre à cause de votre erreur, vous vous sentez carrément mal !). Là, on avait les deux contraintes qui pesaient : vous aviez les autres pilotes autour de vous et, en plus, vos équipiers qui étaient aussi online à vous regarder !
Je dois dire que cela est plus ou moins facile à vivre… Lors de mon premier tête à queue (dans le fameux « horse shoe » de Daytona, le virage avant le raccordement où j’ai été obligé de resserrer ma trajectoire pour éviter un concurrent plus lent qui ne me laissait pas assez de place), j’ai copieusement labouré la pelouse de l’infield (la partie intérieure de l’anneau de Daytona) et, peu après, j’ai entendu Stéphane commenter : on va changer les lames de la tondeuse à gazon à ton prochain arrêt !
Bien entendu, c’était dit avec humour, mais je n’étais pas tout à fait dans les bonnes dispositions pour le recevoir ainsi : j’avais plutôt honte de ma maladresse en fait !
Bref, le fait que vos équipiers puissent jouer les spotteurs pour vous est génial et utile (attention, un proto arrive sur toi… il te reste 40 litres dans le réservoir… et ainsi de suite), mais ça augmente la pression, car vous savez que vous n’êtes pas seul au volant et que toutes vos petites fautes qui, autrement, passeraient inaperçues sont visibles comme le nez au milieu de la figure par les gens qui vous ont fait confiance et qui espèrent que vous n’allez pas plier la voiture bêtement. Donc, la tension déjà latente dans une course de longue haleine est bien présente, je vous l’assure. De nouveau, voyons le témoignage d’Éric pour bien prendre la mesure de cet aspect :
Après 4 heures de course, ça va être à mon tour de prendre le volant. Alain ramène l’auto dans les stands, je clique sur le bouton qui me donne le contrôle. Le ravitaillement terminé, je m’élance en piste. Non sans une certaine appréhension ; pas question de casser l’auto. Mes premiers tours seront guidés par la prudence. Certains pilotes n’ont pas vraiment compris qu’une course de 24 heures dure… 2 tours d’horloge. Au fil des tours, je trouve mes marques. Il y a des moments tendus avec beaucoup de trafic et d’autres plus calme où je suis isolé. La voiture est saine et je prends du plaisir.
Pour communiquer, Steph a programmé deux canaux de chat vocal. Le simple fait d’entrer ou de sortir de l’auto bascule du canal Team au canal « pilote ». Ce dernier comme son nom l’indique, est réservé à la communication avec le pilote, histoire de ne pas le déconcentrer inutilement. Les encouragements en les indications de consommation de mes coéquipiers me tiennent en confiance.
Je dois cependant avouer que c’est avec un réel soulagement que j’ai rendu la voiture à Alain. La direction était, il est vrai, un peu faussée suite à un accrochage avec un concurrent (attardé — en plus) qui s’est fendu sur moi d’un intérieur un peu viril. Bon, l’auto roule, c’est le principal.
Lors de ce second relais, j’ai cru que j’allais enfin réaliser ce sans-faute : la voiture roulait bien, la direction était OK et j’avais pu enfiler les tours avec un bon niveau de performance. Et puis, alors que j’annonce à mon équipe que je rentre dans deux tours, je perds la voiture dans la chicane. Honnêtement, je ne sais pas ce qui s’est passé, j’ai simplement perdu la voiture au freinage et je me suis retrouvé « en luge » sans plus aucun contrôle. J’ai tapé le rail de face, assez fort. La voiture était complètement enfoncée dans les pneus qui étaient présents pour jouer le rôle d’amortisseur. Même en enclenchant la marche arrière, impossible de sortir la RUF de cette situation. Heureusement, iRacing me bascula en mode « towing » (remorquage) et je me retrouvais dans les stands à devoir attendre de longues minutes pour simuler le temps nécessaire à la réparation (calculée automatiquement par le logiciel d’iRacing, le tout en fonction du niveau de dégâts).
Comme j’avais quasiment terminé mon relais, c’est Quentin qui prit ma place au volant et je me retrouvais dépité et honteux. Stéphane essaya de me rassurer en me disant que ce n’était pas trop grave et qu’on allait pas perdre trop de temps, rien à faire, je me sentais tout à fait minable… La situation au bout de huit heures de course n’était pourtant pas trop mauvaise : nous étions 7e au général et 6e en GT3 juste avant ce crash.
Après cet incident, je coupais la communication pour m’isoler et digérer mon erreur (encore que, j’insiste, je n’ai pas compris ce qui s’est passé : j’ai freiné comme d’habitude sur la même trajectoire, rien qui permette d’expliquer le décrochage). Quand je suis revenu auprès de mon équipe pour prendre des nouvelles de la situation, Quentin avait eu un crash à la sortie du premier virage et les réparations qui suivirent étaient encore plus longues que lors des précédentes !
Nous tombions à la 9e place au général et en 8e position en GT3. Stéphane reprit le volant comme prévu et remit la machine en marche. Notre RUF avait un aspect « froissé » assez accentué, mais sans que ça soit trop grave : l’aileron arrière était encore à peu près droit par exemple. La voiture avait un peu perdu en vitesse de pointe, il était devenu difficile de tourner en 1’50/1’51 (plutôt entre 1’52/1’54), mais cela aura pu être bien pire.
Notre voiture avec son aspect « froissé » (elle n’était pas la seule comme cela !)…
Je repris le volant le soir venu (pour moi) alors que nous franchissions déjà la mi-course. Normalement, c’était mon dernier passage en piste et je m’efforçais de le soigner. Cette fois, je réussis à faire un relais sans aucune erreur et j’étais heureux de céder le volant à Cedric que je n’avais pas encore entendu. D’ailleurs, après que Stéphane m’ait passé le relais, il m’annonça qu’il allait se reposer, j’étais seul. Au début, j’étais plutôt content de ne plus être « sous surveillance », mais, très vite, j’ai commencé à me poser des questions : que va-t-il se passer si Cédric ne se pointe pas ?
Devrais-je rester au volant et m’enfiler les relais suivants ?
Bref, je n’étais pas tout à fait serein et je fus plus que soulagé quand Cédric apparut sur mon écran et que j’entendis sa voix.
Tout cela pour dire que j’allais pouvoir me coucher content et soulagé, heureux d’avoir accompli « mon devoir », finalement. Pendant ce temps-là, Éric et les autres continuaient la tâche… Le témoignage d’Éric :
Quentin et Cédric et Stephane vont assurer la nuit. Je reprends le volant à 8 heures le dimanche matin. Malgré les difficultés de la nuit, la RUF est en bonne position dans le classement et le châssis est nickel. Par contre on a perdu en vitesse de pointe. On va faire avec. Lors de ce second double relais, j’arrive à maintenir la voiture en sixième position sans rien abîmer cette fois. La tension est toujours bien présente, bien que moins aiguë qu’en début de course. Le plaisir est au rendez-vous, l’adrénaline monte lors des dépassements et lors des bagarres en « paquet ».
J’avais mis mon réveil à 7 h du matin afin de voir comment mon équipe avait réussi à traverser la nuit et les dernières heures de la course. Je constate avec plaisir que la voiture est toujours en piste et en bonne position qui plus est. Stéphane est au volant, mais, tout d’un coup, il rentre aux stands au ralentit : son PC est en train de lui poser des problèmes (sa carte graphique aurait eu un coup de chaud) et il me demande de prendre le volant pour terminer la course. Me voici de nouveau aux commandes pour la dernière heure où je vais me contenter de rouler puisque, de toutes les façons, les jeux sont faits à tous les étages. Je vair devoir m’arrêter aux stands une dernière fois pour remettre de l’essence, car j’avais pu calculer que cela allait être juste.
Finalement, c’est un grand soulagement que de couper la ligne d’arrivée au terme de ces 24 heures. Nous finissons 5e en GT3 et 6e au général, ce qui est tout à fait correct. Notre équipe était homogène et nous avons réussi à passer à travers les gros ennuis. Une grande satisfaction.
Il s’avère que c’est moi qui ai le plus roulé (205 tours en 7 heures), mais c’est Cédric qui a fait le relais le plus rapide alors que la voiture était déjà « marquée »… Bravo à lui !
Je laisse le mot de la fin à Éric qui résume bien l’avis général en quelques phrases :
Au terme du double tour d’horloge, nous avons rempli notre contrat. Nous nous sommes beaucoup amusés et nous avons ramené la RUF en bonne position à l’arrivée. Je dois avouer que, après réflexion, si nous avons pris autant de plaisir, c’est du en grande partie grâce à iracing. La simu est excellente et leur technologie, serveurs y compris, est d’une efficacité redoutable. Pas de déconnexion, pas de latence, des changements de pilote sans accroc… 24 heures de pur bonheur !
Allez, je ne peux résister à l’envie d’ajouter quelque chose… oui, cet événement réussi marque un tournant : iRacing a pu achever quelque chose de spécial, l’ère des grandes courses d’endurance est en train de s’ouvrir. Certes, il manque encore quelques fonctions importantes pour tout soit parfait (comme la transition jour/nuit quand même assez importante dans ce contexte… rFactor l’offre depuis longtemps, gageons qu’iRacing finira bien par l’intégrer aussi). La simulation pour un grand nombre d’amateurs prend encore de l’ampleur avec cette nouvelle offre, même si, il faut le dire, iracing n’est clairement pas pour tout le monde. Pour ma part, j’ai déjà hâte de m’aligner aux prochaines 12 heures de Sebring avec la même équipe, naturellement !
Bien entendu, nous parlons ici d’ouvrages de fiction. Pour les livres de non-fiction, seules l’expertise et l’expérience sont nécessaires (oui, les deux, c’est mieux).
Donc, la question de l’imagination… On suppose qu’un auteur de fiction déborde d’imagination pour être capable de raconter ainsi des histoires à partir de… rien. Mais, en fait, dans mon cas au moins, ce n’est justement pas à partir de rien !
Prenons le plan des personnages, ô combien important pour un bon récit. Mes personnages sont toujours (toujours !) inspirés des gens que je connais bien. Donc, si vous développez une relation avec moi, il y a des chances (ou des risques…) que vous vous retrouviez dans un de mes livres !
Pourquoi faire ainsi ?
Parce que cela m’assure plus de réalisme plus facilement. Dans un dialogue, je sais ce que le personnage va répondre en fonction du caractère de la vraie personne, c’est une aide non négligeable. C’est presque comme si j’entendais les dialogues, simplement en chargeant en mémoire les caractères de ceux qui m’inspirent tel ou tel personnage.
Pareil pour les situations : je m’inspire largement de ce que j’ai lu par ailleurs. Pour moi, aucune lecture n’est inutile, car cela alimente mon réservoir des situations utilisables par la suite. Comme le disait fort justement Picasso, « les artistes médiocres copient, les grands artistes pillent ! » (citation reprise et largement appliquée par la suite par Steve Jobs…).
Donc, selon moi, l’imagination n’est pas nécessaire, mais l’observation, l’analyse et une bonne mémoire font le job (et je dirais même « encore mieux »).
J’écris aussi bien des ouvrages de fictions que des livres thématiques (non-fiction). Les deux démarches sont évidemment différentes, mais elles se rejoignent sur quelques points. Voyons cela…
Quand on se lance dans l’écriture d’un livre sur tel ou tel sujet (non-fiction donc), c’est parce qu’on a quelque chose à dire sur le domaine (posture d’expert) ou une expérience à relater (posture du témoin). Généralement, le développement tourne autour de réponses à des questions. Par exemple, dans mon dernier livre, « Freedom Machine », j’ai répondu à la question suivante (entre autres) : pourquoi l’industrie britannique de la moto a-t-elle été balayée par les Japonais (chapitre 5) ?
Dans un autre livre de non-fiction, « Le miroir brisé des réseaux sociaux », nous avons (avec François Lienart) analysé pourquoi les réseaux sociaux étaient devenus plus nocifs que bénéfiques pour leurs utilisateurs. Bref, vous voyez l’idée.
Du côté des ouvrages de fiction, on pourrait croire que la démarche est totalement différente : on raconte une histoire, on est pas là pour répondre à des questions…
Et c’est vrai que l’auteur de fiction n’a pas besoin de la posture d’un expert ou d’un témoin puisqu’il incarne le démiurge, celui qui créé un univers taillé selon son imagination. Et, disons-le tout net, si ce rôle de créateur tout-puissant peut sembler exaltant par certains côtés, avouons surtout que cela représente un travail immense et souvent intimidant (une « sacrée tâche » si je voulais faire un jeu de mots… bon, passons). Encore que, déjà, les deux démarches se rejoignent dans le travail de documentation qui s’impose en amont : l’auteur « spécialiste » est obligé de s’appuyer et de mettre en avant des exemples qu’il doit trouver lors de ces recherches. L’auteur « romancier » doit faire de même (des recherches documentaires) s’il a le souci du réalisme (dans le fonctionnement de son univers). Mais ça va plus loin en termes de similitudes : l’auteur romancier, lui aussi, se retrouve souvent à répondre à des questions !
Ces questions sont d’ordre plus général, souvent liées à ce qu’on appelle « les grands thèmes » : l’amour, l’aventure, la réussite, le pouvoir, l’échec, la mort, etc.
Genre « comment fait-on face à la mort » (comme dans l’excellent film « The Grey ») ou autres interrogations fondamentales de ce type… Mais tous les romans n’ont pas forcément cette ambition (et c’est loin d’être une obligation !). Cela peut aussi se résumer à des questions plus terre à terre, plus marginales ou même carrément extraordinaires (qui sortent complètement du champ quotidien ordinaire). Dans « Perdu dans le temps », j’essaye d’étudier comment un type ordinaire va réagir quand il est placé dans une situation réellement extraordinaire… Et dans « PMC », je creuse notre rapport au réel grâce aux possibilités des mondes simulés (qui, bientôt, ne seront plus du domaine de la science-fiction).
Bref, on l’aura compris, la différence entre fiction et non-fiction existe, mais pas autant qu’on pourrait le croire et c’est pour cela que je ne veux pas me limiter à un domaine. Dans le même ordre d’idée, j’ai même l’ambition d’écrire un livre de non-fiction dans chaque genre tradionnellement identifié : science-fiction (ça, c’est déjà fait !), fantastique (un auteur à succès), aventure (à venir), espionnage (Hacking), policier (à venir), etc.
En France, c’est mal vu d’être un « touche-à-tout », mais je n’en ai cure, je poursuis ma route comme je le sens, point.
Cela fait désormais presque un mois que j’utilise Assetto Corsa (AC) avec plus ou moins d’intensité. Je ne prétends pas en avoir fait déjà le tour, mais je crois que le moment est bon pour vous donner un peu de feedback sur ce titre qui était très attendu.
On peut lire plein de choses sur les différents sites et forums qui parlent de Simracing : comme quoi la simulation est incomplète (pas de drapeau jaune en bord de piste par exemple), que les IA sont abominables, que les contenus sont pauvres ou que la gestion des volants est bizarre… Bien entendu, dans tout ce fatras, il y a beaucoup de faux, de n’importe quoi et, quand même, un peu de vrai.
Tout d’abord, c’est vrai que cette simulation est incomplète : pas de transition jour/nuit, pas de gestion météo (comprendre, pas de pluie, jamais !) et, c’est vrai, pas de commissaires de piste qui vont agiter des drapeaux pour gérer les événements de l’épreuve. Bon, on peut voir les choses ainsi et décréter que AC ne mérite pas qu’on en parle et que c’est un scandale de vendre (pour de l’argent, vous vous rendez compte ? quelle horreur !) ainsi un produit pas terminé. D’accord, c’est un point de vue.
Mais, pour essayer de rester raisonnable, quelles sont les simulations qui sont complètes, terminées, sans bug et tout et tout ?
La réponse est simple : aucune. Que ce soit iRacing avec toutes ses années de développement ou rFactor (sans même parler de rFactor2), toutes sont incomplètes. De plus, nos attentes en la matière n’arrêtent pas d’augmenter. Quand rFactor est sortie en 2005, elle paraissait pourtant assez complète, mais ne proposait que peu de contenus… Dix ans après (ou presque), les contenus sont là (merci les modders !), mais on voit maintenant toutes les lacunes de ce titre : pas d’évolution météo, pas de gestion de l’évolution de l’adhérence de la piste et ainsi de suite… Mais aussi, les exigences ont grimpé en terme de rendu graphique et de précision de la simulation des différents systèmes (d’où la complexité de la simulation des pneumatiques dans rFactor2, complexité qui n’est pas sans poser des problèmes aux modders…).
Donc, dans cet article, je vais plutôt me concentrer sur ce qu’on peut dire de ce titre dans son état actuel (et il y a beaucoup à dire). Tout d’abord, il est particulièrement intéressant de voir combien le comportement des voitures a évolué tout au long de la longue phase de développement/mise au point. Au début, les voitures étaient assez délicates à tenir, les fameux « coups de raquettes » étaient fréquents et irrattrapables (à moins d’être un alien ce que je ne suis pas, CQFD). Et puis, progressivement, le comportement s’est adouci, assagi, est devenu beaucoup plus facile à maitriser. Avec la version actuelle, les voitures sont presque toutes faciles à piloter et permettent d’attaquer presque sans retenue. Non, le titre n’a pas versé dans l’arcade pour autant et dire que les voitures sont désormais des « tapis volants » rivés à la route est abusif. Cependant, il est tout de même clair qu’il y a eu une évolution quasiment « radicale » entre le début et la présente fin du projet.
Je pense même qu’il s’agit d’une évolution bienvenue, car je suis persuadé que c’est ce qu’attend la grande majorité du marché : des titres réalistes, mais pas trop « hard core ». Les simulations qui sont excessivement difficiles à piloter ne sont pas forcément plus réalistes que les autres, c’est une idée reçue et ça fait des années que je le répète. Donc, une fois encore, redisons la bonne formule d’une simulation réussie (en très résumée) : les voitures doivent être faciles à piloter lorsqu’on roule « normalement » et la difficulté doit s’accroitre au fur et à mesure qu’on attaque. En clair, il est facile de piloter, il est difficile d’aller vraiment vite.
Cette évolution importante pendant la phase de développement est aussi un rappel, s’il en était besoin, qu’il faut attendre la fin de ce processus avant de juger un titre. C’est seulement avec la vraie version 1 qu’on peut proposer une opinion valable. AC vient de le montrer et il faut garder cela en tête pour PCARS…
Pour en revenir à AC, il est vrai que le volant est difficile à régler, mais, au moins, le retour de forces est carrément bon. C’est vrai aussi que les IA ne sont pas les meilleures (et de loin), mais elles ne sont pas « abominables » comme j’ai pu le lire çà et là (les premières versions des IA de PCARS étaient vraiment abominables, ça c’est amélioré depuis…). Ceux qui pensent que les IA sont sans importance, car seul le online compte se leurrent sur la réalité du marché ou sont simplement des ignorants qui gagneraient à se taire (ah, ça faisait longtemps que je voulais écrire cela, ça fait du bien !). Le online justement, parlons-en. Il fonctionne correctement avec AC, mais je n’ai pas encore compris l’intérêt des serveurs avec la fonction « booking » (sauf si ça permet de revenir après une déconnexion, mais je n’ai pu tester cela). Il ne faut pas se faire d’illusion sur les serveurs actuels en accès libre sur AC : c’est l’habituelle foire d’empoigne et les courses « propres » sont une vue de l’esprit (comprendre : ça n’existe pas). Seules les événements au sein d’une ligue (où vous êtes connu et sanctionnable en cas de mauvais comportement) ou avec un système comme celui d’iRacing (critiquable, ô combien, mais qui a le mérite de « policer » un peu le comportement des pilotes) permettent d’obtenir des courses « relativement » propres (tout est dans le relativement). J’ai également lu que le mode carrière était sans aucun intérêt… C’est très exagéré. Tous les titres qui affichent un mode carrière font à peu près la même chose : un déroulement plus ou moins scénarisé et dont l’intérêt dépend fortement de la qualité des IA… Celui d’AC n’échappe pas à cette règle, mais il permet au moins de découvrir les tracés et les voitures dans un contexte de course plutôt que d’essayer toutes les combinaisons et tournant seul en essais. Donc, je n’écrirais certainement pas « à éviter à tout prix ! », au contraire.
Les circuits me paraissent très réussis sur le plan visuel (en clair, les graphismes sont carrément magnifiques et les effets visuels, comme les reflets du soleil, sont étonnants), mais me semblent bien moins bosselés que dans la réalité. En vrai, les pistes présentent beaucoup d’irrégularités et on peut les sentir. Ici, les tracés sont beaucoup trop lisses à mon goût. Les voitures sont magnifiques, mais toutes ne sont pas aussi formidables à piloter : celles qui ne sont pas équipées de pneus racing sont molles et peu agréables. Les autres sont plus ou moins intéressantes selon le caractère moteur et le poids (comme toujours en fait). je dois dire que j’ai du mal à comprendre pourquoi une simulation de course s’attarde à proposer autre chose que des voitures de course… Les voitures de route sont horribles à piloter sur circuit tout simplement parce qu’elles ne sont pas faites pour cela, point.
Pour conclure, est-ce qu’AC vaut-il la peine de s’y intéresser ?
Oui, sans réserve et le fait est que les modders ne sont s’y pas trompés : les projets pleuvent sur AC en ce moment, c’est un signe qui ne trompe pas.
Est-ce le nouveau standard du moment ?
Pas tout à fait, car il y a encore des lacunes à combler avant de prétendre à ce titre, mais il faudra réévaluer tout cela dans quelques années. Et une bonne surprise est envisageable, voire probable.
Le mot de la fin ? Bravo Kunos, c’est du bon travail !
Pour commencer, qu’est-ce donc que ce terme, « debunking », expression américaine que vous ne connaissez pas forcément…
Le debunking consiste à décrédibiliser une information qu’on ne peut plus cacher. Cela a commencé avec les premiers témoignages de soucoupes volantes… Aussitôt, Hollywood a réalisé des films pleins de soucoupes volantes, ramenant l’importante question au niveau d’un mythe ou d’une distraction. Pendant longtemps, Hollywood a été le principal pourvoyeur des opérations de debunking, à la demande des puissances qui nous gouvernent (tada !). Mais il y a eu aussi des cas plus précis encore comme l’affaire du vol 800 de la TWA. Si cela ne vous dit rien, allez donc lire la fiche Wikipédia qui résume cette catastrophe qui fait quelques vagues à l’époque (j’en parle aussi dans mon livre « Cette révolte qui ne viendra pas », car cette « opération » est restée emblématique de la façon dont l’information au public peut être tournée, retournée et manipulée).
Pendant l’enquête sur la catastrophe, Pierre Salinger est arrivé sur le devant de la scène avec un document (une photo) qui prouvait que l’avion avait été abattu (par erreur !) par un missile tiré lors d’un exercice de la marine américaine, ouch !
Pierre Salinger n’était pas n’importe qui (En 1960, il devient responsable de presse de la campagne de John Fitzgerald Kennedy, puis en 1961 porte-parole de la Maison-Blanche, fonction qu’il conservera après l’assassinat de John F. Kennedy, sous la présidence de Lyndon Johnson jusqu’en 1964.), donc ses déclarations fracassantes ont fait un certain bruit… Il prétendait avoir eu cette photo via les services secrets français. En fait, il s’agissait d’un coup monté, la photo était truquée et la preuve du trucage a été fournie aux médias qui se sont empressés de ridiculiser Salinger. La thèse du « missile perdu » était décrédibilisée en même temps, bien joué.
Presque vingt ans après, cette affaire rebondit encore, car il semble bien que le « cover up » soit de plus en plus évident. Les enquêteurs du NTSB ont été contraints au silence par le FBI, mais, désormais à la retraite, ils commencent à parler => http://www.foxnews.com/us/2013/06/18/twa-flight-800-investigators-break-silence-in-new-documentary-claim-original/
Bon, Foxnews n’est pas une source que je recommanderais sans réserve (loin s’en faut, c’est la chaine des plus dingues des conservateurs US !), mais c’est juste pour illustrer notre cas.
Bien, on a compris ce qu’était le debunking, comment ça marchait et qui l’employait. Mais, bien sûr, produire des films hollywoodiens ou piéger des personnalités comme Salinger à chaque fois qu’on veut « cacher » quelque chose, c’est compliqué et ça coûte cher !
La techno-structure a fini par se demander s’il n’y avait pas un moyen d’arriver au même résultat, mais plus vite et moins cher… Et la réponse est venue, évidente, lumineuse : le Web bien sûr !
Voilà ma théorie du moment : 80 % des sites d’informations « alternatives » (ceux qui parlent des sujets considérés comme non sérieux par les médias traditionnels) sont, en fait, des organes de debunking… Dommage, hein !
Donc, l’honnête homme qui cherche des informations sur des sujets importants (chemtrail, vaccinations, etc.) afin de se faire une opinion, voire même agir le cas échéant, va être repoussé dans son doute, mais ne pourra pas se déterminer, car il aura été troublé de voir que les contenus intéressants (ou qui semblent intéressants) sont mélangés avec des contenus délirants (reptiliens et autres). Ces derniers (contenus délirants) remplissent leurs rôles en contaminants les premiers (les contenus intéressants qu’on ne peut plus cacher et qu’il faut donc décrédibilisés).
Allez, un exemple pour illustrer : le site www.librepenseur.org
Un site qui semble intéressant puisqu’on y trouve des articles et des documentaires sur les chemtrails (une des questions qui me taraudent en ce moment…). Et, parcourant un peu ce site qui contient d’autres contenus intéressants (comme sur les vaccinations, un autre sujet important selon moi), je tombe sur cet article http://www.lelibrepenseur.org/2015/01/07/creationnisme-les-idiots-pensent-que-la-vitesse-de-la-lumiere-des-etoiles-contredit-un-univers-de-6-000-ans-par-laurent-glauzy/
Il suffit de lire le début de cet article pour tomber de haut : l’auteur est un créationiste pur et dur, citant la bible le plus sérieusement du monde… Je dois dire que, après cela, le site perd tout son intérêt pour moi.
Ce n’est pas un hasard, c’est voulu et ça marche très bien. Ces sites sont des créations sponsorisées par les « autorités » afin d’augmenter le bruit et donc de diminuer le signal (le fameux rapport signal/bruit, bien connu des ingénieurs du son…).
Histoire d’être un peu cohérent suite à mon post d’hier http://www.alain-lefebvre.com/on-ne-peut-pas-faire-confiance-aux-acteurs-du-cloud-et-voila-pourquoi/, j’ai donc décidé de passer à l’action !
Commençons par Facebook. Je vais fermer ce compte aujourd’hui même mais je ne voulais pas le faire sans adresser un petit « message d’adieu » à mes contacts (rien de dramatique hein !). Car, j’avoue, il m’est arrivé de passer des bons moments sur FB et même d’y faire des découvertes intéressantes. Mais, avouons-le aussi, tout cela a tendance à se dégrader rapidement depuis quelque temps. Même les gens que je considérais comme intellectuellement valables se mettent à publier n’importe quoi. Et si ce n’était que des banalités à pleurer, ce ne serait pas grave mais, hélas, le dérapage vers la beauferie la plus éhontée est de plus en plus net…
C’est donc par affection pour vous que je vous quitte !
Oui, je ne veux pas être le témoin de votre descente vers les plus bas niveaux encouragés par ces médias sociaux (voir à ce propos ce qu’on en disait dans le livre « Le miroir brisé des réseaux sociaux »).
L’histoire que je vais vous raconter ici est cruciale. Souvent, on ajoute un post sur son blog sans vraiment y accorder d’importance, mais là, je sais que ça va compter. En bref : la tendance de porter « l’informatique dans le nuage » repose, fondamentalement, sur la confiance qu’on peut accorder à ses acteurs. Cela parait évident, mais c’est tout de même bon de le rappeler. Or, la petite aventure que j’ai vécue récemment (et que je vais vous relater ici, vous l’avez compris) m’a convaincu que, non, on ne peut simplement pas leur confiance, fin de l’histoire.
Qu’on ne s’y trompe pas : je n’étais pas anti-cloud, au contraire !
J’ai accueilli cette tendance avec enthousiasme, considérant qu’elle était tout à fait justifiée, bien en ligne avec mes convictions et, ce n’est pas négligeable, avec ce que j’avais écrit sur le domaine année après année (j’ai commencé à écrire sur ce sujet en 1998…). J’étais donc très favorable à l’utilisation des services distants et ça me paraissait même la seule façon rationnelle d’agir, plutôt que de vouloir réinventer la roue encore et toujours comme on le fait trop souvent dans le monde de l’informatique.
Du coup, j’y ai eu recours largement, aussi bien pour mon usage personnel que professionnel, comme pour le LMS que j’ai mis en place à la demande de mon épouse pour son activité de formations Montessori.
Oui, mais, il y avait une condition tout de même, une condition critique, sine qua non comme dirait un juriste. Et cette condition, c’était la confiance dans les prestataires de ces services distants. Eh oui, à quoi bon un service de stockage en ligne si vos fichiers risquent d’être perdus pour un oui ou pour un non (je me contente ici d’un exemple simple, mais vous avez compris le principe…). Mauvaise nouvelle : on ne peut PAS leur faire confiance !
Comment puis-je être aussi catégorique ?
Simplement en acceptant les faits pour ce qu’ils sont : ce que je viens de vivre (de subir devrais-je écrire) démontre que Google n’est pas digne de la confiance qu’on place en lui. Et il ne s’agit pas seulement de Google (ce serait trop beau), c’est pareil pour les autres aussi : Apple, Amazon, Facebook, les fameux GAFA qui dominent désormais notre planète numérique. OK, vous avez assez patienté, passons au déroulé des faits qui parlent par eux-mêmes :
Le 11 décembre, je reçois plusieurs messages des utilisateurs de notre LMS qui s’inquiètent de ne plus avoir accès à certains contenus (les contenus en question, audio et vidéo, sont justement hébergés sur Gdrive…). Habitué à ce genre de message (« ça marche plus… ah ben si finalement, ça marche ! »), je ne me suis pas trop affolé, mais je suis tout de même allé vérifier (c’est beau la conscience professionnelle, hein !). Et là, j’ai bien été obligé de constater l’ampleur des dégâts : plus aucun des contenus stockés sur Gdrive n’était accessible depuis notre plateforme. Si j’allais sur Gdrive je constatais qu’ils étaient encore là (ouf !), mais à travers notre LMS, terminé, fini, plus rien.
Aussitôt, je fais appel au support technique de Google et je me retrouve dans une session de messagerie instantanée pendant près d’une heure avec une interlocutrice (Lala) qui m’a bizarrement fait l’effet d’un robot (ils utilisent déjà des robots pour le support ?). Bref, au bout d’une heure, le robot me dit que mon cas va faire l’objet d’une enquête (investigation). Le même jour, je reçois un premier message email qui me confirme le statut de ma requête :
Hi Lefebvre,
Thank you for contacting Google Drive!
Per our conversation, at this time I have reviewed your case and am currently waiting for my teammates to provide some information. I wanted to let you know that your case is being worked on and I will get back to you as soon as possible.
In the meantime, please do let me know if you discover any additional information that may be helpful in finding a solution.
Thanks for your patience.
If you have any more questions, please reply to this email. I’m happy to help!Thanks !
Lala
The Google Support Team
Le lendemain, je reçois le message suivant :
Hi Lefebvre,
Thank you for your request. I have received an email regarding your Inquiry about your Google Drive contents (a video for example) unable to be previewed from a hosting website. Unfortunately Google Drive discontinued supporting web hosting. You can refer to this link : https://support.google.
com/drivekb/answer/6089022
One solution is to upload your video In Youtube and use it to embed links into your hosting site. Just a reminder, Google Drive and Youtube is not fully Integrated yet so you will still need to manually re upload the file to Youtube.
Thanks !
Oliver
The Google Support Team
N’en croyant pas mes yeux, j’essaye quand même d’aller voir les explications proposées, mais le lien ne débouche sur rien (voir ci-dessous, encore une fois je n’invente rien, hélas !)…
Inutile d’expliquer que Youtube ne pouvait pas être une solution acceptable pour nous puisque la migration s’annonçait mal vu l’absence d’outil. Je réponds donc ceci (en espérant autre chose) :
What do you mean by « Google Drive discontinued supporting web hosting »?
When and where it has been annouced?And do you realize that migrate my videos from gdrive to youtube will be an huge workload for me (I have dozen and dozen of videos for my LMS !).The same for all the PDF (I have hundreds!).And your link https://support.google.com/drivekb/answer/6089022 send me to nothing… have another url to explain your position ?
Hi Lefebvre,
Thank you for contacting the Google Drive Team.
I am currently handling your concern and I just need to let you know that the option given to you by the previous representative is the best that we can offer right now. I hope that you understand and you may also send a feedback to Google about supporting web hosting. You may visit : http://www.google.com/
tools/feedback/intl/en/ learnmore.html
If you have any more questions, please reply to this email. I’m happy to help!
Thanks !
Red
The Google Support Team
Mon message suivant est plus pressant déjà :
I do not want to be aggressive and I have great respect for what google does overall but … but your responses are completely useless!I just wonder where is stated that the web hosting support is arrested for GDrive and you are unable to point it out!One would think that this is stated nowhere and it is an arbitrary decision on your part …I hope all the same he will find someone to take my request seriously and give me a serious answer, finally.Regards.
Hi Lefebvre,
Thanks for the reply.
Once again, my apologies for the inconvenience. For the moment the feedback link is just our best option. I hope you understand.
If you have any more questions, please reply to this email. I’m happy to help!
Thanks !
Red
The Google Support Team
Bref, on (Google) a décidé d’arrêter cette fonction. On est incapable d’expliquer où on a prévenu (si même on a prévenu), mais on espère que notre absence de réponse vous a rendu heureux d’avoir contacté le support… Comme devais-je le prendre ?
Peu importe puisque j’ai passé ensuite deux semaines assez tendues où j’ai été obligé de migrer en catastrophe plus de 600 fichiers sur un de mes serveurs privés équipé de Filezilla (version serveur). Encore heureux qu’on ait pu mettre cela en place rapidement grâce à notre sysadmin hors pair !
Moralité : seules les solutions open source sont pérennes (les grands projets au moins) et seules ces solutions devaient être utilisées par moi, par vous, par tous. Bien entendu, je ne pense pas vous convaincre avec ma petite mésaventure, mais, honnêtement, je ne pouvais pas garder cela pour moi, sous silence. Peut-être que ce récit va éviter à l’un ou à l’autre de se faire avoir par Google et consorts dans une situation du même type.
D’un mal peut sortir un bien et, pour ma part, la leçon a porté : je vais consacrer ce début d’année à me sortir de toutes les dépendances que j’ai avec ces acteurs : terminé Gmail, Facebook, Youtube et autres. Cela va me prendre un peu de temps et, dans certains cas, ça ne sera pas très pratique, mais si je me laisse tromper plusieurs fois, alors je mérite ce qui m’arrive !
L’histoire que je vais vous raconter ici est cruciale. Souvent, on ajoute un post sur son blog sans vraiment y accorder d’importance, mais là, je sais que ça va compter. En bref : la tendance de porter « l’informatique dans le nuage » repose, fondamentalement, sur la confiance qu’on peut accorder à ses acteurs. Cela parait évident, mais c’est tout de même bon de le rappeler. Or, la petite aventure que j’ai vécue récemment (et que je vais vous relater ici, vous l’avez compris) m’a convaincu que, non, on ne peut simplement pas leur confiance, fin de l’histoire.
Qu’on ne s’y trompe pas : je n’étais pas anti-cloud, au contraire !
J’ai accueilli cette tendance avec enthousiasme, considérant qu’elle était tout à fait justifiée, bien en ligne avec mes convictions et, ce n’est pas négligeable, avec ce que j’avais écrit sur le domaine année après année (j’ai commencé à écrire sur ce sujet en 1998…). J’étais donc très favorable à l’utilisation des services distants et ça me paraissait même la seule façon rationnelle d’agir, plutôt que de vouloir réinventer la roue encore et toujours comme on le fait trop souvent dans le monde de l’informatique.
Du coup, j’y ai eu recours largement, aussi bien pour mon usage personnel que professionnel, comme pour le LMS que j’ai mis en place à la demande de mon épouse pour son activité de formations Montessori.
Oui, mais, il y avait une condition tout de même, une condition critique, sine qua non comme dirait un juriste. Et cette condition, c’était la confiance dans les prestataires de ces services distants. Eh oui, à quoi bon un service de stockage en ligne si vos fichiers risquent d’être perdus pour un oui ou pour un non (je me contente ici d’un exemple simple, mais vous avez compris le principe…). Mauvaise nouvelle : on ne peut PAS leur faire confiance !
Comment puis-je être aussi catégorique ?
Simplement en acceptant les faits pour ce qu’ils sont : ce que je viens de vivre (de subir devrais-je écrire) démontre que Google n’est pas digne de la confiance qu’on place en lui. Et il ne s’agit pas seulement de Google (ce serait trop beau), c’est pareil pour les autres aussi : Apple, Amazon, Facebook, les fameux GAFA qui dominent désormais notre planète numérique. OK, vous avez assez patienté, passons au déroulé des faits qui parlent par eux-mêmes :
Le 11 décembre, je reçois plusieurs messages des utilisateurs de notre LMS qui s’inquiètent de ne plus avoir accès à certains contenus (les contenus en question, audio et vidéo, sont justement hébergés sur Gdrive…). Habitué à ce genre de message (« ça marche plus… ah ben si finalement, ça marche ! »), je ne me suis pas trop affolé, mais je suis tout de même allé vérifier (c’est beau la conscience professionnelle, hein !). Et là, j’ai bien été obligé de constater l’ampleur des dégâts : plus aucun des contenus stockés sur Gdrive n’était accessible depuis notre plateforme. Si j’allais sur Gdrive je constatais qu’ils étaient encore là (ouf !), mais à travers notre LMS, terminé, fini, plus rien.
Aussitôt, je fais appel au support technique de Google et je me retrouve dans une session de messagerie instantanée pendant près d’une heure avec une interlocutrice (Lala) qui m’a bizarrement fait l’effet d’un robot (ils utilisent déjà des robots pour le support ?). Bref, au bout d’une heure, le robot me dit que mon cas va faire l’objet d’une enquête (investigation). Le même jour, je reçois un premier message email qui me confirme le statut de ma requête :
Hi Lefebvre,
Thank you for contacting Google Drive!
Per our conversation, at this time I have reviewed your case and am currently waiting for my teammates to provide some information. I wanted to let you know that your case is being worked on and I will get back to you as soon as possible.
In the meantime, please do let me know if you discover any additional information that may be helpful in finding a solution.
Thanks for your patience.
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Lala
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Le lendemain, je reçois le message suivant :
Hi Lefebvre,
Thank you for your request. I have received an email regarding your Inquiry about your Google Drive contents (a video for example) unable to be previewed from a hosting website. Unfortunately Google Drive discontinued supporting web hosting. You can refer to this link : https://support.google.
com/drivekb/answer/6089022
One solution is to upload your video In Youtube and use it to embed links into your hosting site. Just a reminder, Google Drive and Youtube is not fully Integrated yet so you will still need to manually re upload the file to Youtube.
Thanks !
Oliver
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N’en croyant pas mes yeux, j’essaye quand même d’aller voir les explications proposées, mais le lien ne débouche sur rien (voir ci-dessous, encore une fois je n’invente rien, hélas !)…
Inutile d’expliquer que Youtube ne pouvait pas être une solution acceptable pour nous puisque la migration s’annonçait mal vu l’absence d’outil. Je réponds donc ceci (en espérant autre chose) :
What do you mean by « Google Drive discontinued supporting web hosting »?
When and where it has been annouced?And do you realize that migrate my videos from gdrive to youtube will be an huge workload for me (I have dozen and dozen of videos for my LMS !).The same for all the PDF (I have hundreds!).And your link https://support.google.com/drivekb/answer/6089022 send me to nothing… have another url to explain your position ?
Hi Lefebvre,
Thank you for contacting the Google Drive Team.
I am currently handling your concern and I just need to let you know that the option given to you by the previous representative is the best that we can offer right now. I hope that you understand and you may also send a feedback to Google about supporting web hosting. You may visit : http://www.google.com/
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Red
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Bref, on (Google) a décidé d’arrêter cette fonction. On est incapable d’expliquer où on a prévenu (si même on a prévenu), mais on espère que notre absence de réponse vous a rendu heureux d’avoir contacté le support… Comme devais-je le prendre ?
Peu importe puisque j’ai passé ensuite deux semaines assez tendues où j’ai été obligé de migrer en catastrophe plus de 600 fichiers sur un de mes serveurs privés équipé de Filezilla (version serveur). Encore heureux qu’on ait pu mettre cela en place rapidement grâce à notre sysadmin hors pair !
Moralité : seules les solutions open source sont pérennes (les grands projets au moins) et seules ces solutions devaient être utilisées par moi, par vous, par tous. Bien entendu, je ne pense pas vous convaincre avec ma petite mésaventure, mais, honnêtement, je ne pouvais pas garder cela pour moi, sous silence. Peut-être que ce récit va éviter à l’un ou à l’autre de se faire avoir par Google et consorts dans une situation du même type.
D’un mal peut sortir un bien et, pour ma part, la leçon a porté : je vais consacrer ce début d’année à me sortir de toutes les dépendances que j’ai avec ces acteurs : terminé Gmail, Facebook, Youtube et autres. Cela va me prendre un peu de temps et, dans certains cas, ça ne sera pas très pratique, mais si je me laisse tromper plusieurs fois, alors je mérite ce qui m’arrive !
La sortie récente d’Assetto Corsa justifiait bien une mise à jour de mon livre !
C’est la troisème de cette année et j’attend la disponiblité de PCARS pour procéder à la mise à jour suivante. Pour revenir sur AC, la version 1.0 est une bonne surprise car certains points critiques (comme le FFB) ont été effectivement améliorés depuis la version précédente (qui était pourtant qualifée de « release candidate »…). Je trouve aussi que l’optimisation des ressources est très bien réalisée.
Voici une petite vidéo où je présente quelques livres que j’ai plaisir à vous recommander…
Quand on s’intéresse à l’histoire de l’automobile, il s’agit d’un des ouvrages incontournables : « Engines of Change: A History of the American Dream in Fifteen Cars » par Paul Ingressia, un journaliste américain (Prix Pulitzer en 1993, c’est pas rien !).
Ce livre fascinant à lire, retrace l’évolution de la société américaine au XXe siècle à travers quinze voitures phares, iconiques (comme la Ford T, la Corvette, la Mustang, etc.).
Pourquoi est-ce que j’évoque ce livre sur un blog dédié à la moto ?
Tout simplement parce que, après l’avoir lu (il y a deux ans), j’ai eu envie d’écrire le même mais sur la moto. Finalement, cela ne s’est pas fait et j’ai concentré mes efforts sur « Freedom Machine » (avec un résultat que j’espère intéressant… à vous de me le dire !).
Mais l’exercice est intéressant. Quelles machines devrait-on sélectionner dans ce cadre si on voulait écrire l’équivalent sur la moto ?
Tout d’abord, je ne pourrais le faire sur une aussi grande période (le XXe siècle dans son ensemble). Non pas que les machines anciennes soient dépourvues d’importance et d’intérêt, tout au contraire. Mais je ne les connais pas assez pour en parler. Limitons-nous donc à la période 1960-2000 qui est plus dans mon rayon… Rappelons aussi qu’il s’agit de sélectionner les motos ayant eu le plus d’influence sur leur marché mais aussi au niveau de la société. Dans ce contexte, le scooter Vespa de Piaggo, par exemple, est incontournable (même si certains pensent qu’il ne s’agit PAS d’une moto…). OK ? Allons-y !
Vespa Piaggo
Honda Super Cub
Kawasaki 500 H1
Yamaha 250 DT-1
Honda CB750
Kawasaki 900 Z1
Bultaco 250 Sherpa
BMW R90S
Benelli 750 Sei 
Suzuki Rotary 
Honda GoldWing
J’arrête là !
Il y en aurait encore beaucoup d’autres comme la Honda CX500 et CX500 Turbo, la Yamaha 350 RDLC, la Kawasaki 900 Ninja et ainsi de suite.
Pourquoi avoir sélectionnée telle moto plutôt qu’une autre ?
Ah mais c’est qu’il aurait fallu écrire le livre pour l’expliquer !
C’est un débat qu’on peut lire de temps en temps sur le Web : faut-il diffuser des versions gratuites de ses livres ou non ?
Jusqu’à aujourd’hui, j’avais résisté à cette tentation du gratuit pour éviter les « succès faciles » : si votre livre est gratuit, bien sûr qu’il va mieux se diffuser que s’il est payant !
Et puis, à force de réfléchir à la question de la diffusion, j’ai été obligé de m’avouer que, fondamentalement, ce que je voulais, c’était être lu, pas être payé. Bien sûr que je suis fier de voir mes livres se vendre, bien entendu que je suis content d’être choisi sur un autre critère qu’économique, mais soyons franc, ce ne sont pas les succès « financiers » (forcément limités, soyons francs jusqu’au bout !) que je cherche en écrivant.
Car c’est bien là qu’il faut remonter pour trancher. Pourquoi est-ce que je m’échine à publier des livres ?
Pas pour en vivre, ça c’est clair ou alors c’est raté !
En vérité, je continue à écrire parce que j’aime par-dessus tout le contact qu’on peut avoir (pas souvent, mais faut s’en contenter) avec les lecteurs. Quand un lecteur (ou une lectrice hein !) m’envoie du feedback, je dois avouer que je suis aux anges !
Moi qui suis un misanthrope avoué-assumé-endurci, j’aime tout de même cette forme d’échange…
Bref, j’écris pour être lu, c’est on ne peut plus clair. Donc, pour être lu, il faut minimiser les obstacles à la diffusion… D’où la question du livre gratuit.
J’ai donc décidé de franchir le pas et je commence par mon tout dernier ouvrage : Freedom Machine, la moto rend jeune !
Sur le site dédié de cet ouvrage, il y a désormais une page où l’on peut télécharger gratuitement mon livre au format PDF (les autres formats restent payants).
Je vais étendre cette pratique à tous mes autres livres, progressivement (il faut un peu de temps pour mettre tout en place…). J’espère que cela aura un impact positif sur les échanges avec mes lecteurs, car, j’insiste, c’est finalement la seule chose qui compte pour moi, en tant qu’auteur.
Bien entendu, je veux la diffusion la plus large possible de mon livre « Freedom Machine » et c’est pour cela que je viens de mettre en ligne, sur cette page, une version complète et gratuite au format PDF !
Ainsi, plus d’excuse de ne pas en profiter… Pour plus de confort de lecture (car 240 pages sur un pdf, ce n’est pas l’idéal selon moi), il y a les autres formats qui eux restent payants…
J’en profite en passant pour publier une image souriante : deux mois après mon accident, je suis enfin de retour en selle !
Si, comme moi, vous aimez l’Histoire (même si, on prête tantôt à Napoléon, tantôt à Winston Churchill la phrase : « L’histoire est un mensonge que personne ne conteste »), il vous faut suivre la chaine Youtube « The Great War » !
Chaque semaine est mis en ligne un nouvel épisode qui raconte le déroulement de la guerre 14/18 en détail et avec des images souvent inédites… Vraiment bien fait et édifiant.
Commenté (en Anglais, faut-il le préciser ?) avec brio par Indiana Neidell, voilà une réalisation comme on aimerait en voir plus souvent !
‘The Great War’ shows you the history of the First World War in the four years from 1914 to 1918, exactly 100 years ago. Our host Indy takes you back week by week and shows you what was going on in the past. Learn more about the Allies and the Central Powers, archdukes, emperors, Winston Churchill, Franz Ferdinand, Wilhelm II, soldiers, battles and of the life aside the battlefield. Subscribe to our channel to watch a new video every Thursday!
http://youtu.be/vBMQdaQnVu0?list=UUUcyEsEjhPEDf69RRVhRh4A
Mon accident (voir « nouvelles du front« ) et ses conséquences commencent à n’être plus qu’un souvenir (malheureux mais « tout ce qui ne nous tue pas nous rend plus fort » disait Nietzsche) et je peux de nouveau avancer sur mes projets… J’ai pu reprendre l’écriture du tome II de PMC et, pour le moment, « le robinet coule », c’est bon pour le moral !
L’autre bonne nouvelle, c’est que je viens de terminer une nouvelle « campagne de corrections » (qui a duré plusieurs mois !) sur « Perdu dans le temps » et « PMC T1 » et ça aussi, ça fait plaisir !
Désormais, les deux livres qui me tiennent le plus à coeur sont, je peux enfin le dire, dans une version propre et digne de leur histoire…
« Perdu dans le temp » et PMC T1 sont désormais disponibles dans des éditions que je considère être « toutes propres » !
Oui, on pourra encore y trouver des fautes, des typos et autres erreurs mais, franchement, le niveau atteint par les éditions actuelles est tout à fait honorable suite à la toute dernière et intensive campagne de corrections menée par mes soins avec l’aide d’une correctrice top-gun à la vision laser et à la ténacité d’un bull-dog !
Tout cela me permet d’aller de l’avant et d’avancer (enfin !) sur le T2 de PMC… Patience !
Bon, le titre de ce post dit déjà tout !
Le dernier livre de Walter Isaacson (le biographe de Steve Jobs, si ça vous dit quelque chose…) est une réussite : bien écrit, bien documenté, bien argumenté, un délice !
C’est une galerie de portraits de tous ceux (et toutes celles aussi !) qui ont compté dans l’histoire de l’informatique. Ces pionniers clés, Isaacson les nomme les innovateurs et il explique comment et pourquoi ils ont réussi, chacun leur tour, à apporter la brique plus ou moins grosse qui a contribué à bâtir l’informatique dont on profite aujourd’hui.
Bref, un livre incontournable où même le portrait de Lady Ada (habituellement sans intérêt) est fascinant à lire. Recommandé sans réserve !
La science-fiction joue son rôle quand elle permet d’anticiper ce qui va nous arriver dans le futur. Et c’est pour cela qu’on l’appelle aussi « anticipation »…
Dans le cas qui nous occupe ici, la question est centrée sur les applications de la simulation et ses conséquences. Tout d’abord, il n’y a guère de doute que la simulation (à grande échelle, comme décrite dans mon livre PMC ou à peu près) sera mise en œuvre.
Déjà, du côté scientifique, il y a beaucoup de justifications à le faire : pour modéliser les phénomènes naturels (tel que le climat et ainsi être en mesure de mieux prévoir son évolution ainsi que la météo à court terme) mais aussi et surtout pour modéliser les phénomènes sociaux (et donc avec la nécessité de simuler les personnes jusqu’au niveau individuel le plus fin).
Aujourd’hui, de nombreux phénomènes sociaux sont considérés comme chaotiques, principalement par ignorance. Une fois simulés correctement, on pourra les étudier sous tous les angles et comprendre enfin la dynamique de chacun (si vous voulez optimiser l’évacuation d’un grand bâtiment, il vous faut connaitre à l’avance le comportement de la foule lors d’un mouvement de panique…).
Mais le domaine scientifique « pur » va être un champ d’application minoritaire de la simulation (contrairement à ce qui sera mis en avant pour justifier de la mettre en œuvre). Le domaine économique sera bien plus prolifique dans son utilisation des « simulis » !
Le domaine de la publicité, par exemple, sera un grand consommateur de situations simulées afin d’optimiser le message, le plan médias, la fréquence de diffusion et ainsi de suite. On imagine bien que les politiciens, comme les publicitaires, vont également se jeter sur cet outil pour ajuster leurs discours en fonction des leurs cibles.
Tout cela parait évident une fois exposé correctement. Mais c’est dans le domaine de la « distraction » que le secteur économique va le plus avoir recours à la simulation, hé oui. En effet, regardez le succès actuel des différentes déclinaisons de ce qu’on appelle encore « les jeux vidéo » (voir à http://fr.wikipedia.org/wiki/Jeu_vidéo). Il suffit de regarder les chiffres pour se convaincre de l’importance croissante de ce secteur : l’industrie vidéoludique (c’est comme ça qu’on l’appelle selon wikipedia…) génère actuellement un revenu plus important que celui du cinéma et ceci depuis 1997. En 2007, le revenu global approchait les 40 milliards de dollars. En 2012, le chiffre d’affaires mondial de l’industrie atteint 60 milliards de dollars selon le SNJV (Syndicat National du Jeu vidéo). L’industrie vidéoludique serait ainsi la première industrie culturelle dans le monde. Le jeu le plus coûteux de l’histoire (fin 2013), GTA V, a couté 270 millions de dollars (moitié production, moitié marketing) soit l’ordre de grandeur d’un blockbuster hollywoodien.
Donc, on a un moyen médiocre (pour dire le mieux) de se projeter dans un univers plus ou moins bien simulé (là encore, on reste gentil) et ça marche du tonnerre : des millions de gens (et pas que des jeunes) y passent un temps de plus en plus important tout en y dépensant une somme d’argent pas ridicule. Que se passera-t-il le jour où on pourra proposer une alternative autrement convaincante ?
Oui, vous m’avez bien compris, j’en reviens encore à la simulation, la vraie. Le jour où on pourra vous proposer une plongée en immersion totale dans les univers simulés (spécialisés au début, généralistes ensuite), vous allez voir que l’offre va faire recette immédiatement (et ça sera le cas de le dire : les succès financiers des jeux vidéo actuels paraitront bien pâles en comparaison !). Les gens vont se ruer vers ce nouveau « loisir » et les cas d’addiction vont se multiplier jusqu’à atteindre un seuil alarmant : le nombre d’individus qui vont préférer vivre une vie « plus ou moins scriptée » (en fonction de leurs préférences) dans les univers simulés va être surprenant. Tout du moins, ça sera surprenant à nos yeux d’aujourd’hui alors que ça paraitra banal quand ça sera possible. De la même façon qu’un honnête homme du XIXe siècle serait étonné de voir quelle est l’étendue actuelle de la consommation des substances addictives (y compris le sucre, les cigarettes, les médicaments en plus des substances illégales comme les drogues dures).
Il n’est donc pas impossible (pour ne pas dire probable) que l’usage des simulis soit le prochain grand problème de société à l’avenir. Voire même fera naitre une autre catégorie de population : ceux qui vivent principalement en immersion (dans les simulis donc) et très peu (voire le moins possible) en dehors.
Bien entendu, cette situation ne va pas arriver du jour au lendemain. Tout d’abord, la mise au point de la « simulation totale » va prendre un certain temps (mais sans doute sera-t-elle là avant la singularité qui reste un horizon hypothétique alors que la simulation totale est une perspective quasi certaine). Ensuite, les techniques d’immersion resteront compliquées et coûteuses pendant une période plus ou moins longue et, clairement, le transfert synaptique (si on continue à l’appeler ainsi) ne sera pas à la disposition de tout un chacun avant des décennies. Cependant, cela va finir par arriver et quand ça sera là, les digues vont céder et les masses sont s’y précipiter. Qui restera-t-il « à la surface » ?
Les deux extrémités, comme d’habitude : les plus pauvres qui n’auront pas les moyens de se payer une immersion (même brève) et les plus riches qui préféreront regarder tout cela de haut, tout en tirant les ficelles pour les plus malins d’entre eux.
L’avènement de la simulation aura quelques conséquences inattendues : disparition de la prostitution (tout du moins dans les pays riches, elle sera toujours effective dans les pays pauvres) et disparition des compétitions sportives. Ces disparitions seront limitées à leurs expressions physiques dans le monde « réel », car, bien sûr, compétitions et prostitutions seront plus que jamais à la mode dans les simulis…
Pas besoin d’expliquer pourquoi la prostitution va être florissante dans les mondes virtuels, penchons-nous sur les raisons concernant les compétitions : facilités d’organisation, plus grande liberté des règles, diffusion « télévisée » à l’identique, réduction du danger et de ses conséquences, etc.
Encore que, pour ce dernier point, rien n’est moins sûr. On ignore encore (et pour cause !) quels seront les effets secondaires (ou encore, les effets réels, tout simplement) que pourraient avoir une blessure ou un traumatisme sur mon corps réel lorsque ces dommages arriveront à mon « avatar » en immersion… Peut-on vraiment séparer le corps de l’esprit ?
Voilà le type de « découvertes » que nous allons faire avec l’avènement de la simulation totale. Accrochez-vous, ça va secouer, car, comme disent les Anglais « there is always a surprise! » (il y a toujours une surprise).
Dans le livre « Freedom Machine », j’évoquais la présence japonaise et son influence dans l’évolution des GP motos. Ici, j’ai sélectionné (arbitrairement !) une course, un grand prix chaque année entre 1972 et 1985. Parce que cette course a particulièrement comptée dans l’Histoire ou parce qu’elle a représentée un point de bascule dans la saison considérée…
Un grand merci au site http://racingmemo.free.fr/index.htm qui permet d’avoir des données précises sur quasiment toutes les courses de cette époque…
1972 : GP d’Allemagne 350, Jarno bat Ago !
29 avril 1972, sur la terrible Nordschleife (la boucle nord, tracé de 22 km) du Nurburgring, catégorie 350cc
L’évènement de ce GP d’Allemagne a lieu au troisième tour de la course des 350cc. Jarno Saarinen double Agostini, lui résiste et remporte le GP 5,4 secondes devant l’Italien. Pour Agostini, c’est la première défaite depuis le GP du Canada 500 fin 1967. De 1968 à fin 1972, hormis deux casses en 350 en 1971, il a remporté tous les GP auquels il a participé.
Saarinen devant Ago en 350 !
En s’imposant ainsi sur le circuit le plus difficile du monde (ou au moins, l’un des plus difficiles…), Jarno ne montre pas seulement sa grande classe, il montre aussi la voie : oui, Ago peut être battu à la régulière !
Saarinen ne pourra pas résister au retour d’Agostini en cours de saison mais se consolera en décrochant le titre en 250cc…
1973 : GP d’Allemagne 500, Read donne la réplique face au Flying Fin…
GP d’Allemagne 500, 13 mai 1973 à Hockenheim, duel entre Read et Saarinen.
Read sur MV devant Saarinen…
Phil Read prend la tête dès le début de course et résiste à Saarinen jusqu’au 14ème tour où la chaîne de la Yamaha casse. Dommage, on ne saura jamais ce qu’aurait pu donné cet affontement de titans jusqu’au bout !
Agostini, sur une MV 430 4-cylindres a cassé son vilebrequin et Kanaya a serré.
C’est un exploit formidable pour Read qui arrive à reprendre le dessus sur Saarinen, pourtant ultra-dominateur depuis le début de saison. On sait ce qui se passa par la suite : Saarinen se tue à Monza (avec Renzo Pasolini) et Read coiffe la couronne en 500 à la fin de l’année, sans doute grâce à ses bons résultats en début de saison (2ème au Ricard et 1er à Hockenheim) alors qu’Ago marquait le pas mais aussi parce qu’il était prêt à tester des nouveautés afin de faire évoluer la MV. Ago prit alors la direction de Yamaha, avec le succès que l’on sait…
1974 : GP de France 500, un beau plateau !
21 avril 1974, GP de France à Charade. Le duel attendu entre les anciens coéquipiers Agostini et Read va enfin avoir lieu alors qu’Agostini a formidablement commencé sa saison en triomphant à Daytona (avec la manière) lors de sa toute première course sur une Yamaha (et la toute première sur une machine deux-temps par la même occasion).
Ce premier grand prix de la saison 1974 a un enjeu tout particulier à cause du plateau exceptionnel qui est réunit. En effet, en plus de Read sur MV et Agostini sur Yamaha, les toutes nouvelles Suzuki 500 sont également dévoilées pour la première fois. Même Kawasaki a fait le déplacement avec une 500 trois cylindres à refroidissement liquide confiée à Yvon Duhamel, le pilote vedette du constructeur vert. Du jamais vu depuis l’engagement des usines japonaises dans les années soixante…
Read part en tête, bientôt doublé et distancé par Agostini qui malheureusement cassera un piston. Phil Read n’aura plus qu’à resister à Barry Sheene qui offre son premier podium à la Suzuki RG500.
La vedette canadienne Yvon Duhamel, venu avec ses Kawasaki officielles, a cassé.
Phil Read profita de la défaillance de la Yamaha 500 d’Agostini…
Phil Read réussira à garder son titre en dépit des belles promesses de la Yamaha d’Agostini (mais soit pas assez fiable, soit pas assez performante selon les courses). Les Suzuki étaient bien trop jeunes pour briller régulièrement et on ne revit pas les Kawasaki.
Cette saison aura été le chant du cygne pour les MV, le quatre-temps va disparaitre de la scène des grands-prix (avec un bref interlude signé Honda dans les années 80) jusqu’en 2002…
1975 : GP des Pays-Bas 500, Sheene créé la sensation !
28 juin 1975, Dutch TT à Assen. Barry Sheene asseoit définitivement sa réputation en remportant, exactement quatre mois après son terrible accident de Daytona, son premier GP 500. Après un long duel, il a passé Agostini dans le dernier virage.
Cette course restera dans les mémoires car la manière dont Sheene a joué avec YamAgo était stupéfiante de facilité. Agostini va tout de même pouvoir décrocher son dernier titre en 500 à la fin de cette saison mais cela également marquera la fin de sa période, exceptionnellement longue (tout comme Read d’ailleurs). Il faudra encore un peu de rodage pour les Suzuki mais, en 1976, elles sont enfin prêtes !
1976 : GP d’Italie 500, duel au soleil du Mugello…
16 mai 1976, GP des nations au Mugello. Giacomo Agostini a choisi de délaisser la 500 MV Agusta pour une Suzuki qui s’avère la machine de l’année. Une belle bagarre l’opposant à Sheene et Read se terminera par l’abandon de l’Italien et une nouvelle victoire de Barry Sheene.
Ago, Sheene et Read en bagarre… Passage de témoin entre générations !
Cette course est emblématique d’un passage de témoin entre les générations. Ago et Read représentent alors l’ancienne génération et Sheene est évidemment celle du renouveau… Les « vieux » firent mieux que résister mais l’heure du jeune Britannique avait sonné !
1977 : GP de France 500, Sheene imbattable ?
29 mai 1977, GP de France au Castellet (circuit Paul Ricard). Parti dernier, Agostini fait une fantastique remontée pour finir deuxième derrière Barry Sheene qui signe sa quatrième victoire cette saison.
Steve Baker ne peut faire mieux que troisième. Cassé par son mécanicien sur la grille de départ et réparé à la hâte, son bouchon de réservoir a lâché en course.
Steve Baker, malchanceux lors de ce GP de France crucial…
Pour Baker, c’était pourtant l’occasion ou jamais de stopper Sheene et de renverser la situation en sa faveur. L’américain était rapide au Ricard mais il a fallu qu’un ennui de dernière minute vienne tout gâcher. Ago était en forme pour prendre la relève mais il était dit que, décidément, personne n’était en mesure de battre Sheene, encore pour cette saison…
1978 : GP d’Angleterre 500, Roberts maitrise la pluie…
6 août 1978, GP d’Angleterre à Silverstone. Roberts a débarqué en grand prix comme un chien dans un jeu de quilles. La domination de Sheene, intraitable les deux saisons précédentes, n’est plus qu’un souvenir et le nain jaune établit un nouveau standard.
le grand prix d’Angleterre est la dernière chance de Barry de redresser une situation compromise. Mais un gros orage éclate au milieu de la course des 500cc. Les pilotes doivent s’arrêter pour changer de pneus. A ce jeu, l’équipe de Roberts est la plus forte et l’Américain reprend la tête dans le dernier tour. Du côté de Suzuki, c’est le désastre : le changement de pneus de Sheene dure une éternité !
Adieu victoire et titre… Roberts était bien le plus fort cette année-là !
Roberts gagna le titre 500 en 1978 mais pas grâce à ses pneus !
L’exploit de Kenny Roberts a été sous-estimé par le milieu en 1978 : l’américain débarquait sans connaitre les circuits, n’ayant pas la meilleure moto (c’est Cecotto qui avait la vraie 500 Yamaha d’usine cette année-là) et doté de pneus en bois (GoodYear n’ayant pas l’expérience des circuits européens avait équipé Kenny de pneus capables de résister à Daytona, bien trop durs pour les tracés du vieux continent…).
1979 : GP d’Angleterre 500, Roberts et Sheene font le show…
12 août 1979, GP d’Angleterre à Silverstone. C’est aux mains de Takazumi Katayama et Mick Grant que sont apparues les nouvelles 500 Honda NR. Il s’agit d’un 4-temps, 4-cylindres en V, 8 soupapes dans un cadre coque en alu. Malheureusement, qualifiées en dernière ligne, elles ne brilleront pas : Katayama fera quatre tours en queue de peloton alors que Grant chutera au bout de 100 mètres !
Les Honda quatre-temps ne vont jamais briller et le géant va basculer dans le clan des deux-temps dès 1982, avec Freddie Spencer au guidon !
Sheene et Roberts au sommet pour un duel de légendes !
Cet affrontement entre Roberts et Sheene resta dans les anales car ces deux-là se sont passés et repassés tout au long de cette course. Finalement, Roberts aura le dernier mot mais quel spectacle !
Avertissement : je déteste l’évolution de la F1 depuis le début des années 2000… N’attendez donc pas que je sois objectif dans ce domaine !
Mais, justement, c’est un sujet que je connais bien puisque j’ai écrit un livre sur « La malédiction des champions du monde de F1 »…
La F1 est en crise périodiquement, en quoi serait-ce différent cette fois ?
Ce n’est pas l’accident de Jules Bianchi qui est en cause : il y a toujours eu des accidents en F1 et reconnaissons qu’il y en a moins désormais (il y a toujours des sorties de route, mais elles sont de plus en plus rarement qualifiées d’accidents, car il n’y a pas de conséquences pour les pilotes) de nos jours que lors des décennies précédentes (et dans une grande proportion).
En revanche, il y a plusieurs causes d’inquiétude réelles pour l’avenir de la F1 et nous allons les détailler ici. Non pas que j’imagine que la F1 pourrait s’effondrer et disparaitre brutalement (mais ce n’est pas tout à fait exclu), mais un effacement progressif du paysage (la F1 perd de son importance et n’est plus couverte comme avant par les médias) est, en revanche, tout à fait envisageable.
Première cause : l’argent. La F1 brasse beaucoup d’argent depuis les années 80 (de plus en plus en fait), mais cet argent est (évidemment) inégalement réparti entre les acteurs. Tout d’abord, les promoteurs des circuits sont vraiment réduits à une part de misère (alors que c’était eux qui avaient la part du lion dans les années soixante) et, du coup, sont de moins en moins motivés à organiser des événements. De plus, les promoteurs de la F1 (tonton Bernie donc) veulent aller planter la tente de ce circus dans les pays émergents pour des raisons économiques. Pourquoi pas, mais cela veut dire que, de plus en plus, la F1 va abandonner ce qui faisait sa tradition, son patrimoine et donc son prestige. Le jour où le GP de Monaco sera remplacé par une course à Macao (j’extrapole), la messe sera vraiment dite.
Mais le choix des circuits (plutôt malheureux depuis 20 ans, soit dit en passant) n’est pas le seul problème lié à l’argent et à sa répartition. Les revenus des écuries engagées sont également sur la sellette après la faillite de Marussia, Caterham et la mauvaise santé financière de quelques autres. Là encore, la faillite d’écurie engagée en F1 n’est pas une nouveauté, ça a toujours eu lieu. Et il n’est pas non plus question de pleurer sur quelques audacieux qui ont vu trop grand : la F1 coûte cher, surtout quand on ne gagne pas. Il faut donc avoir les reins solides pour s’y engager ou alors, ça se termine mal.
Mais cette fois, on s’aperçoit que c’est quasiment la moitié qui est « malade ». On ne peut empêcher les gens de dépenser plus qu’ils ne gagnent (et cela ne concerne pas que la F1, hélas), mais ce malaise généralisé prouve que quelque chose ne va pas en F1 en ce moment, vraiment pas. Et cela nous amène à l’autre facteur de la crise actuelle : les nouveaux moteurs.
Périodiquement, la F1 change sa réglementation technique. Principalement pour contenir les performances des voitures. Avec, à chaque fois, un succès limité (d’où la nécessité de changer encore et encore cette réglementation quelques années après). En vérité, le vers est dans le fruit depuis le milieu des années soixante avec la règle des moteurs trois litres. Cette nouvelle règle qui commença en 1966 était là pour permettre « un retour à la normale » après la période des moteurs 1,5 litre qui s’était avérée une mauvaise idée. Donc, en 1966 cette réglementation limitait les moteurs à trois litres de cylindrée ou, 1,5 litre dans le cas des moteurs compressés. Lors de la rédaction de ce règlement, personne ne pensait que les moteurs compressés allaient redevenir à la mode grâce à l’emploi du turbo. Et onze après (1977), Renault débutait en F1 avec un moteur turbo, justement. Alors que la F1 des années soixante-dix était stable (et même relativement économique !) grâce à l’emploi presque généralisé du V8 Cosworth DFV, l’avènement du turbo allait tout changer… à partir de là, les puissances et les coûts sont montés en flèche, obligeant les dirigeants de la FIA à bannir les moteurs turbo en 1989. Depuis cette époque, la réglementation technique est toujours sujette à caution pour de bonnes (sécurité) ou de mauvaises (spectacle insuffisant) raisons.
La F1 a donc titubé, comme un homme ivre, de règlement en règlement, s’enfonçant toujours plus dans l’irrationnel, jusqu’à culminer dans l’absurde avec le système DRS qui devait permettre les dépassements en autorisant les dispositifs aérodynamiques mobiles, pourtant strictement interdits en sport-auto depuis 1969 !
Comme le dit fort bien Epictète, « une fois la borne franchie, il n’y a plus de limite ». Une fois que la F1 en était tombée à admettre un artifice pernicieux comme le DRS, la porte était grande ouverte pour toujours plus « d’aménagements » nécessaires pour la « qualité du spectacle » (résultat ? toujours moins de spectacle… quelle surprise !).
De fait, la F1 est allée jusqu’à « trafiquer » les pneus. Comme si la règle du manufacturier unique n’était pas suffisante, Bernie a remplacé Bridgestone par Pirelli, ce dernier étant prêt à satisfaire toutes ses demandes. Du coup, Ecclestone a demandé à Pirelli de fournir des pneus « aléatoires » : certains se comportent normalement, d’autres se dégradent prématurément afin d’ajouter une composante « roulette russe » au spectacle !
Quand on en est là, tout devient possible…
Le coup de grâce est venu avec les nouveaux moteurs. La saison 2013 a été la dernière avec les V8 aspirés. En 2014, on basculait avec les V6 1,5 litre turbo-compressés, les tous nouveaux « power unit » (avec récupérateur d’énergie et tout et tout) très sophistiqués. Très sophistiqués, on veut bien le croire, mais très chers aussi : le budget moteur a été multiplié par quatre pour les écuries clientes (soit presque toutes sauf Ferrari et Mercedes) !
Et cette inflation est-elle justifiée ?
Aux yeux des ingénieurs, sans doute, aux oreilles des passionnés, certainement pas !
En effet, avec ces nouveaux moteurs, le bruit a disparu, carrément !
Vous imaginez cela ?
Des F1 qui glissent presque sans bruit sur la piste…
Bref, on se retrouve aujourd’hui avec des voitures qui coûtent (bien) plus cher et qui délivrent (beaucoup) moins de sensation… Très fort, très-très fort !
Et comme si tout cela ne suffisait pas, l’homme clé de la situation Bernie « el supremo » Ecclestone n’est pas dans la meilleure des situations. Qu’on l’aime ou que ne l’aime pas, il faut reconnaitre que si la F1 tient encore debout, c’est grâce à lui (mais on doit également dire que si la F1 est devenue ce qu’elle est, c’est aussi en partie à cause de lui…). Or, Bernie est affaibli après l’histoire de son procès en Allemagne, même s’il en bien sortit. Beaucoup attendent le bon moment pour prendre sa place, même s’ils n’ont ni son envergure ni son savoir-faire. Et puis, il y a la question de son âge. Bernie a déjà 84 ans. Et même si le bonhomme semble infatigable (et toujours aussi motivé), forcément, à un moment, son âge va commencer à peser, tôt ou tard…
Conclusion : ce qui pourrait arriver.
Imaginons que Bernie soit mis de côté (problème de santé, le scandale de trop, révolution de palais, choisissez) et que la crise éclate pour de bon (d’autres écuries font faillite et celles qui restent refusent d’aligner trois voitures pour compenser le plateau)… à partir de là, voilà ce qui pourrait se passer : la FIA reprend la main (trop contente de pouvoir revenir dans le jeu) et met en place un nouveau règlement qui impose la voiture standard (un peu comme c’est déjà aux USA en Indycar depuis quelques années et avec succès : Dallara fournit tout le plateau et les écuries ont le choix entre Honda et Chevrolet pour les moteurs) puisque, après tout, il s’agit d’un championnat des pilotes… Pour ce qui est de la lutte entre constructeurs, il y a déjà le championnat d’endurance pour cela qui, coup de chance, connait un certain regain avec un règlement technique stable, clair et intéressant (avec l’organisateur des 24 heures du Mans à la manoeuvre). Du coup, les constructeurs (y compris Ferrari) et l’argent qui va avec se rabattent sur le championnat WEC pendant que la F1 devient une formule monotype de plus, simplement prisée dans les pays qui étaient auparavant privés de F1.
Improbable ?
Peut-être, mais, sait-on jamais…
Dans le livre « Freedom Machine », j’évoque l’édition 1970 des 200 miles de Daytona qui vit la victoire retentissante d’une Honda CB750 aux mains expertes de Dick Mann.
Et, effectivement, retentissante cette victoire le fut bien car elle déclencha le succès commercial de la CB750 ou, tout du moins, c’est comme cela que l’interprétèrent les observateurs du marché : gagner à Daytona le dimanche assure des grosses ventes le lundi…
Du coup, en 1971, le vaincu de l’édition 70 (Triumph/BSA qui n’arriva que second) mis le paquet avec deux équipes alignant les meilleurs pilotes du moment : Romero, Castro, Nixon et Smart du côté Triumph, Hailwood (oui, Mike the bike himself !), Mann (le vainqueur de l’édition précédente), Emde, Aldana et Rice du côté BSA. Honda n’alignant pas d’équipe d’usine cette année-là, la voie semblait grande ouverte pour le groupe anglais.
Pendant la course, la bagarre fit rage entre Paul Smart (qui avait fait la pôle lors des qualifications) et Hailwood (qu’on ne présente plus). Mais ces deux-là ne virent pas l’arrivée (une constante pour Smart qui signa plusieurs fois la pôle à Daytona mais sans jamais terminer…). Comme en 1970, c’est ce vieux renard de Dick Mann qui ramassa la mise en alliait vitesse et régularité de la meilleure façon : sans trop fatiguer le matériel.
Smart (N°12) et Hailwood sont en train de se faire une bon baston mais l’arrivée est encore loin…
Cette belle victoire (Triumph et BSA monopolisait le podium) ne sauva pas le groupe anglais comme on le sait. La plus grande course du monde, ainsi que la présentait ses promoteurs floridiens ne pouvait faire l’impossible !
En 1972, les forces en présence étaient encore plus relevées puisque Suzuki et Kawasaki s’alignaient avec des machines deux-temps légères et puissantes. Les records promettaient d’être battus !
Le team Hansen Kawasaki avant le départ avec Duhamel (17), Nixon (9) et Smart (8). Les machines verte paraissaient irrésistibles à ce moment-là mais, comme souvent, 200 miles, c’est long…
Norton avait remplacé Triumph-BSA dans le rôle du vaillant challenger anglais et alignait une équipe forte de Peter Williams et, surtout de Phil Read… Au départ, les Kawasaki firent un festival avec Yvon Duhamel qui mena pendant les quinze premiers tours. Puis, Jody Nicholas sur Suzuki pris le relais quand Duhamel se retrouva aux stands. Mais la Suzuki usait trop ses pneus pour aller jusqu’au bout à ce rythme… C’est donc Don Emde (sur une Yamaha 350) et Phil Read qui héritèrent de la tête jusqu’à ce que le pilote Norton soit retardé lors de son ravitaillement. Emde n’eut alors qu’à gérer la seule opposition de Hempstead (lui aussi sur Yamaha) pour triompher, bien des années après son père (qui avait déjà gagné cette course sur une Indian mais en 1948 lui…).
Dom Emde dans le « winner circle » avec son père (chapeau) à ses côtés…
C’était la première victoire d’un deux-temps et c’était d’autant plus remarquable que la Yamaha de Emde ne cubait que 350 cc !
En 1973, Suzuki et Kawasaki ont remis cela avec des équipes encore renforcées. Allors que Yamaha s’y est mis sérieusement aussi (une vraie équipe d’usine avec, entre autres, Saarinen !), l’édition 72 montrant que les 350 pouvaient avoir leur chance, avec un peu d’aide des circonstances. Et, une fois encore, ce sont les circonstances qui ont dicté le résultat final : les Kawasaki ont dominé les premiers tours avec Duhamel et Bauman jusqu’à ce que les deux petits hommes verts se mettent par terre avec un bel ensemble !
Les Suzuki ont alors pris le relais avec Nixon puis Perry. Mais il était dit que ce n’était pas encore l’année des gros trois cylindres deux-temps… Par contre, une 350 TZ était la bonne monture, surtout avec le Finlandais volant au guidon !
Le « Flying Fin » (N°10) avec Carruthers (N°73) à ses côtés !
Venant à bout de cette longue et épuisante course, Jarno Saarinen décrocha une magnifique victoire devant son équipier Carruthers et Jim Evans (tous les trois sur Yamaha). Le manager de l’équipe Yamaha était hilare et, pour fêter cela, appela au téléphone ces collègues des teams Suzuki et Kawasaki pendant les jours suivants pour leur rire au nez (sans autre parole) avant de raccrocher… Chaude ambiance !
L’édition 74 promettait d’être la plus belle de toutes et, effectivement, elle le fut. Cette fois, on pouvait dire qu’il ne manquait vraiment personne puisque même Agostini était là, au guidon des toutes nouvelles et formidables Yamaha TZ700.
Après une belle bagarre regroupant Roberts, Sheene, Nixon et Ago, la fin de course se résuma à une affrontement entre Nixon et Ago (Roberts était distancé à cause d’un problème mécanique).
Avant le départ, Nixon (N°9) et Sheene (N°7) sur Suzuki peuvent encore y croire…
Mais Nixon (Suzuki) se mit par terre en essayant de rattraper l’italien après son ravitaillement et, hop, encore une victoire pour Yamaha…
Agostini (N°10) à pleine vitesse sur le banking, vers la victoire !
La victoire d’Agostini fit un certain bruit car c’était sa toute première course sur une machine deux-temps… Pour un coup d’essai, ce fut un coup de maitre et ceux qui doutaient du maestro en furent pour leurs frais…
1975 marqua le début du déclin pour l’épreuve floridienne : le fameux accident de Sheene aux essais était de mauvais augure… Mais la course fut bien pâle avec l’élimination de Roberts sur casse mécanique (jusqu’à là ultra dominant) et la victoire finale de Gene Romero (devant Baker et Cecotto, alors encore quasiment inconnus, encore une podium tout Yamaha !).
L’édition 75 fut surtout marquée par le terrible accident de Barry Sheene, à pleine vitesse sur le banking !
En 1976, ce fut pire : le bel affrontement entre Roberts et Cecotto (tous les deux sur Yamaha d’usine) fut gâché par les pneus qui ne tenaient pas la distance (Roberts fut obligé de rentrer aux stands pour en changer, Cecotto put éviter l’arrêt de justesse, il n’aurait pas fallu que la course fasse un seul tour de plus…). Ce fut encore pire en 1977 où il était clair, dès les premiers essais, que les pneus étaient incapables de couvrir la distance (surtout les goodyear en fait). Les organisateurs prirent la décision de scinder la course en deux manches mais alors, les 200 miles perdaient leur spécificité. Steve Baker triompha d’une course sans lustre qu’Agostini avait déserté depuis longtemps…
Cecotto, beau vainqueur de l’édition 76, la dernière de la belle époque de Daytona…
La suite fut un long et triste déclin, Daytona redevint une course principalement américaine où les Yamaha 750 dominaient sans partage. La TZ700 puis 750 avait tué la concurrence et tué l’épreuve par la même occasion. Mais les organisateurs surent ensuite réinventer la course en mettant en avant la catégorie des machines dites « de production » et, ainsi, contribuèrent à donner naissance, bien des années après, à la catégorie Superbikes toujours aussi animée aujourd’hui… Un bel héritage finalement pour ce qui fut, un temps, « la plus grande course du monde » !
Dans mon ouvrage « Freedom Machine », j’ai promis que j’allais me servir de ce blog pour y publier tout ce que je n’avais pu mettre dans le livre… Il est temps de tenir parole !
Aujourd’hui, je vous propose de revenir brièvement sur les essais-erreurs des constructeurs japonais suite au coup de tonnerre de Honda avec sa CB750. Kawasaki a su répondre comme il faut avec la 900Z1 (épisode bien détaillé dans le livre) mais il est intéressant de voir quels ont été les errements de Suzuki et surtout de Yamaha pendant cette période clé.
Yamaha était un peu en retard dans la course à la puissance et à la cylindrée initiée par Honda avec sa CB750 et suivie par Suzuki et Kawasaki qui avaient répliqué en 1971/72 avec des 750 trois cylindres deux-temps (à refroidissement liquide pour la grosse Suzuki). Alors que du côté de Yamaha, il fallait se contenter d’une 650 bicylindre quatre-temps, une honnête copie de la Triumph Bonneville, mais pas exactement le porte-drapeau qu’il fallait à la firme aux trois diapasons…
La Yamaha 650XS, ici dans un « état concours ». J’ai pris cette photo à Daytona en 2013.
Au salon de Tokyo de 1972, Yamaha avait bien présenté une 750 quatre cylindres deux-temps très sophistiquée (refroidissement liquide et injection, une grande première à l’époque), mais elle ne fut pas commercialisée et resta à l’état de prototype pour finalement déboucher en 1974 sur la TZ700 de compétition (et sans l’injection).
La Yamaha GL750, jamais commercialisée.
La TZ700, une moto formidablement compétitive, trop même puisqu’elle tua la concurrence dans cette catégorie avant de tuer la catégorie elle-même par son hégémonie…
Donc, la TX 750 arrive enfin après la bataille (1973) et l’enjeu est important pour Yamaha… Pour se démarquer, la firme commercialise une machine avec un moteur bicylindre quatre-temps à simple arbre à cames en tête. Le moteur, calé à 360°, développe 63 ch à 6 000 tr/min (ce qui était carrément élevé pour un simple bicylindre quatre-temps). Pour atténuer les vibrations inhérentes à ce type de moteur, Yamaha a équipé ce dernier d’un système d’équilibrage à balancier assez sophistiqué. Le résultat est spectaculaire puisqu’on pouvait poser un verre d’eau sur le bouchon du réservoir sans que celui-ci tombe alors que le moteur tournait au ralenti… Yamaha avait réussi là où les constructeurs britanniques avaient toujours échoué (on verra plus loin que cette TX750 n’a pas eu le destin que l’on pouvait supposer alors) !
Une publicité très technique pour présenter la TX 750 et vanter ses caractéristiques avancées…
Hélas, ce fameux moteur était fragile en raison d’un circuit d’huile mal conçu. Les modèles de 1973 seront rappelés en atelier pour procéder, entre autres, à la pose d’un radiateur d’huile additionnel. Victime de la réputation de fragilité de son moteur, la TX 750 termina sa carrière en 1975, dans l’indifférence. Yamaha avait raté son entrée dans le club des 750cc…
La Yamaha TX 750, une machine élégante et ambitieuse, mais qui n’a pas tenu ses promesses…
Après cet échec cuisant, Yamaha ne pouvait en rester là et voulait revenir sur le marché des 750 avec un produit qui allait lui assurer le succès. Mais, une fois encore, les ingénieurs de la firme voulurent « faire différent » et c’est ainsi qu’est née la XS 750…
Une publicité pour la XS750 de 1976, la toute première version avec le pot 3-en-1.
Ainsi que la publicité ci-dessus le promettait, la XS750 alliait la performance d’une quatre cylindres avec l’avantage d’une transmission par cardan, « une toute nouvelle sorte de moto »… Sur le plan technique, rien à dire, la XS750 était un coup de maitre et les premiers essais confirmaient tout le bien qu’on pouvait en penser. Et pourtant, la nouvelle Yamaha n’eut pas le succès escompté, pourquoi ?
Tout simplement parce que les acheteurs de cette catégorie étaient d’abord et avant tout intéressés par les performances pures et, sur ce point, la XS750 était un peu plus lourde (le cardan) et un poil moins rapide que la toute nouvelle Suzuki GS750 (qui elle fit un carton à partir de 1977 !).
La Suzuki GS750, un moteur qui était la copie presque conforme de celui de la 900Z1, le tout dans un cadre décent et servit par une esthétique très réussie. Le bon cocktail au bon moment !
Car Suzuki s’était planté aussi dans sa recherche de la bonne réponse à la CB750 !
Tout d’abord avec la GT750 (1971), honnête machine mais avec un moteur deux-temps qui ne convenait pas à l’image de cette cylindrée (Kawasaki l’avait bien compris en positionnant sa 750 deux-temps sur le créneau exclusif des sportives et en adoptant le quatre-temps pour sa 900).
Une GT ne peut être un deux-temps… Suzuki s’en est aperçu à ses dépens !
Suzuki aussi a été pris au piège du « faisons différent » en creusant la voie du moteur rotatif. La firme s’est mise dans les difficultés financières quand son fleuron, la Suzuki RX5 s’est avérée être un flop retentissant (1975) !
Le moteur rotatif de la RX5 dans toute sa splendeur !
La RX5 était certainement une machine intéressante mais la proposition innovante n’a pas séduit les motards. Leçon bien comprise, Suzuki n’a pris aucun risque par la suite en misant ce qui lui restait de billes sur la GS750 (qui la sauva de la banqueroute !).
Ces échecs successifs ont fini de persuader les constructeurs japonais qu’il fallait modérer l’innovation technique avec le bon zeste de proposition sportive puisque, dans ces années-là, la catégorie GT était encore le territoire réservé de BMW (les choses ont-elles vraiment changé depuis ?).
Les claques administrées par le marché suite aux lancements de la RX5 et de XS750 ont clairement montré que, à cette époque, les motards étaient encore majoritairement omnibus par les performances. Les Japonais en ont tiré les conséquences, même Honda qui avait lancé une grosse GT (la Gold Wing en 1975) a procédé à des mises à jour de la CB750 avec la F1 puis la F2 avant de reprendre le leadership technique avec la 900 Bol d’Or…
La F2, ultime version de la CB750.
La CB900F, clairement dérivée des machines d’endurance qui dominaient la compétition au tournant des années 70/80…
Epilogue : à la suite du demi-échec de la XS750, Yamaha doubla la mise avec la XS1100 qui elle fut un succès. Ensuite, Yamaha trouva la bonne formule avec une série de quatre cylindres GT (les XJ) et sportives (les R1, R6 etc.).
Suzuki continua dans la voie tracée par GS750 avec une GS1000 qui était simplement une plus grosse moto et mis enfin la main sur un hit avec la GSX-R qui est encore commercialisée de nos jours.
Kawasaki ne voulait pas cannibaliser les ventes de sa Z1000 et, pour répliquer à Suzuki (dont le succès de la GS750 lui faisait un peu d’ombre) proposa la Z650 : une réplique de la Z1000 mais à taille réduite et bien agile, une réussite !
La Z650 était clairement positionnée comme une sportive, le seul créneau valable à l’époque !
Si vous préférez le format papier traditionnel, le livre « Freedom Machine » est désormais disponible sur amazon pour 10 € en version brochée (il est aussi disponible en version pdf sur cette page).
Voici la couverture complète de la version papier :
Un peu sur le ton de Topito, voici une liste des bonnes (et aussi un peu fantaisistes !) raisons de lire « Freedom Machine », le livre qui affirme que « la moto rend jeune ! »…
1- Il y a des photos inédites…
Faut dire qu’avec plus d’une centaine d’illustrations, ce serait bien le diable si vous les connaissiez toutes !
2- Vous aurez lu au moins un livre !
Et, ainsi, vous pourrez clouer le bec à tous vos potes intello qui se moquent de vous…
3- Pour avoir des arguments vous permettant de défendre votre passion…
Le chapitre 10 (La moto ou la zénitude à la portée de tous !) vous détaille les arguments philosophiques (mais oui !) qui vont vous permettre d’avoir le dernier mot sur le fait que la moto « y a que ça de vrai », ah mais !
4- Pour connaître les vrais chiffres du marché de la moto…
En plus d’être un motard cultivé, Freedom Machine va vous permettre d’être un motard précis et renseigné. Pratique pour les diners en ville où il faut pouvoir montrer l’étendue de son savoir dans un domaine…
5- Vous aurez enfin les réponses à vos questions !
Pourquoi les constructeurs britanniques ont-ils disparu aussi vite et ce genre d’interrogation que vous aviez depuis des années… Merci qui ?
6- Vous allez revivre les épopées de la Honda CB750 ou de la Kawasaki 900Z1
Ces machines vous ont toujours fait rêver et vous voulez en savoir plus sur elles… Facile avec ce livre !
7- Vous aimez secrètement la moto mais sans oser franchir le pas…
Ce livre va vous permettre d’assouvir votre passion à distance et de faire comme si vous étiez un motard chevronné (enfin presque…).
8- C’est l’occasion de replonger dans des bons souvenirs
Tous ceux qui ont connus le Moto Journal des années 70, vont comprendre ce que j’évoque dans le chapitre qui lui est consacré.
9- Pour se poser les bonnes questions sur ce qu’on aime (ou pas) sur une moto
Le chapitre sur « la quête de la moto idéale » est précisément là pour creuser et répondre à cette importante question : quels sont les éléments importants dans l’agrément d’une machine par rapport à une autre ?
10- Parce que la moto est un sujet qui mérite réflexion !
Et il était temps d’affirmer ce principe avec un ouvrage qui lui est dignement consacré, ah mais !
Mais, en fait, il y a besoin d’une seule raison pour avoir envie de lire ce livre : aimer la moto et vouloir le faire savoir (en laissant traîner l’ouvrage négligemment sur votre bureau par exemple…).
Le livre est très illustré alors, le mieux, c’est de les montrer !
Je viens d’ajouter un nouveau livre à ma collection : Freedom Machine, la moto rend jeune !
Pourquoi avoir écrit sur ce sujet ?
La réponse en une courte présentation :
Et deux vidéos complémentaires pendant qu’on y est !
