Tous ceux qui écrivent sur le Simracing mettent en avant les bons côtés des compétitions Online et avec raison : il faut avoir ressenti l’excitation de se battre roues contre roues avec des « vrais » adversaires pour comprendre combien cette sensation est supérieure à tout ce que pourront jamais vous apporter des robots. Moi aussi, j’ai poussé à la promotion du online mais, aujourd’hui, je pense qu’il est temps de détailler également ses aspects négatifs…

En voici une liste sûrement non exhaustive…

• Trop contraignant : horaires, bande passante, fiabilité système
• Trop frustrant : se faire sortir est rageant, toucher un adversaire est culpabilisant
• Trop conflictuel : trop de disputes à cause d’inévitables « incidents de courses »…
• Trop élitiste : trop peu de monde dans la catégorie voulue et trop usant de faire vivre les ligues
• Trop impliquant et difficile : le niveau est de plus en plus relevé

Voyons chaque point ensemble…

Trop contraignant
Oui, le online est contraignant. Les courses se déroulent à horaires fixes (forcément), il faut donc être disponible à ce moment-là et pour la durée nécessaire (impossible de faire pause pendant le déroulement, il ne faut pas oublier cela non plus), point. Mais la question des horaires et de la durée n’est pas la seule contrainte, il faut aussi mettre en ligne les questions matérielles : il faut avoir la bande passante nécessaire pendant toute la durée de la course (le moindre hoquet et vous êtes déconnecté… Il n’y a que ceux qui ne courent pas online qui ne peuvent se rappeler n’avoir jamais souffert de cette circonstance). Sans parler de la fiabilité de votre système à tous les étages : le moindre problème et votre course est foutue. Toutes ces contraintes sont source de frustration pour vous mais pas seulement, vos proches en souffrent aussi : quand j’ai une course, toute ma famille est privée de bande passante pour tout me laisser disponible !
La porte de mon bureau est barricadée, il faut un cas de réelle urgence pour qu’on ose me déranger pendant une course… et quand, malgré tous ces efforts, ça se passe mal, ma frustration retombe forcément sur eux (même si conscient que ce n’est qu’un jeu, j’essaye de me contrôler…).

Trop frustrant et trop conflictuel
Si vous courrez online, vous allez forcément être confronté aux deux situations suivantes : 1) vous vous êtes fait sortir alors que vous étiez en bonne position 2) vous avez provoqué involontairement la sortie de route d’un (ou même plusieurs) de vos concurrents. Certes, dans les deux cas, c’est le plus souvent involontaire mais il n’en reste pas moins que c’est très frustrant et très conflictuel dans les deux cas. Beaucoup de disputes terribles sont nées de ce type « d’incidents de courses » (c’est ainsi qu’on les appelle) qui restent absolument inévitables dans le feu de l’action.
Dans le cas de iRacing, c’est encore pire car vous perdez en plus des points de SR durement gagnés (et là, la frustration est vraiment à son comble).

Trop élitiste et trop impliquant
Les courses online n’ont d’intérêt que si elles sont correctement organisées et suffisamment garnies. Si c’est pour affronter trois bourrins sur le lobby, autant rester offline, ce sera bien mieux !
Donc, les courses online sont le plus souvent dans le cadre de ligues et fortement encadrées (et dans le cadre de structure comme iRacing où le SR est une contrainte assez forte pour imposer un certain niveau de discipline). Ces ligues sont utiles mais on ne dira jamais assez combien il est difficile et usant pour leurs animateurs de maintenir un niveau de participation acceptable. C’est souvent le même schéma qui se répète : beaucoup de participants aux premières courses d’un championnat mais bien peu pour les derniers rendez-vous…
De plus, ceux qui sont les plus fidèles sont bien souvent également les plus rapides. Donc, si votre niveau et/ou votre implication est insuffisant(e), vous allez simplement servir à « faire le nombre » sur la grille… Là encore, une situation frustrante et dure à vivre à la longue. Et là où il y a vraiment du monde comme iRacing, le niveau tend à se relever progressivement, conduisant toujours à cette impasse élitiste (même si le système mis en place par iRacing comporte de nombreux points permettant de limiter ses effets).

Alors, quelles solutions ?

Les AI sont trop souvent médiocres (et rFactor est l’un des pires, GTL un des meilleurs) et on ne sait si ça va vraiment pouvoir progresser… Mais de nouvelles formes peuvent apparaître : les « courses enregistrées » !

Exemple : vous êtes derrière Senna lors des derniers tours du GP de Monaco 1992… Allez-vous réussir à faire mieux que Mansell ?

Un autre exemple : c’est le dernier tour des 24H00 du Mans 1969, allez-vous faire aussi bien que Jacky Ickx (premier cas, vous devez réussir à doubler Hans Hermann et sa 908 avec votre GT40) ou allez-vous réussir à lui résister (second cas, vous jouez le rôle de Hans Hermann) ?

Et ainsi de suite, on pourrait multiplier les exemples de courses historiques (y compris récentes) qui sont autant de scénarios idéals à rejouer en faisant varier les rôles. Ou encore de situation de départ que vous pourriez faire évoluer à volonté en jouant sur les paramètres. Avec l’embarquement de capteurs dans les vraies voitures, c’est désormais des championnats entiers qu’on peut rejouer à volonté avec la possibilité de remplacer n’importe quel pilote dans des conditions semblables. Ce type de « replay » dynamiques et immersifs pourrait apporter toute une nouvelle dimension à nos simulations. Ce serait encore bien mieux que les concours de « hotlap » que propose Ferrari Virtual Academy avec leur récent titre (et la pauvreté du challenge n’a pas empêché ce titre de remporter un certain succès, preuve que le online n’est pas la seule motivation des simracers).

Pour les fans de Rallyes, la motivation serait encore plus forte vu que leur discipline se prête assez mal aux délices du online mais serait en revanche magnifiée par la notion de « courses enregistrées » !
Bref, je pense qu’on ne doit pas se limiter à penser l’avenir du Simracing seulement à travers le prisme du online, il y a bien plus qui nous attend prochainement.

Avec Valentin, nous avions décidé de refaire les 24H00 du Mans sur rFactor un an après notre précédente expérience (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-24h00-du-mans-avec-le-mod-enduracers/) mais, cette fois, en utilisant le mod CSGT des voitures de sport et proto des années 70 et avec la version VirtuaLM du circuit du Mans car, entre-temps, j’avais pu résoudre les problèmes de plantage qui affectaient ma machine quand j’utilisais ce tracé.

Avant cela et pour remettre Valentin dans le bain, nous avions disputé de nouveau les « 12 heures de Sebring » (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-12-heures-de-sebring-1970-avec-valentin/) avec ce même mod mais sans plus de succès que la première fois puisque nous avons été victimes d’une panne de freins qui a coupé l’élan de notre Porsche 917 alors que nous étions à la mi-course et dans le groupe de tête…
Cette fois, nous avions également prévu de former une équipe à trois car la précédente expérience nous avait montré combien il est difficile d’encaisser 24H00 de roulage seulement à deux… Et, pour cela, nous avions « recruté » Nicolas Rolin, SimRacers émérite et membre de la ligue RacingFR.

J’avais fait tourner plusieurs simulations pendant 24H00 pour bien m’assurer que ma machine tenait le choc avec 52 voitures en course et les détails graphiques à fond… RAS !
Nicolas s’était bien entraîné de son côté sur sa propre machine et, en bon coach, je m’étais chargé de la préparation de Valentin pour que nous soyons tous au même niveau. Le WE du 26/27 juin était disponible pour nous trois (Valentin venait de finir les épreuves du Bac), il ne restait plus qu’à s’y mettre… Au volant d’une Porsche 917 version courte bien entendu !

Nous sommes partis à 15H00, confiants que nous étions en route pour 24H00 avec la victoire comme objectif !
Nous pouvions viser cela puisqu’avec notre 917K, j’avais signé le second temps des qualifs avec un temps en 3’31.7… Mais, comme souvent au Mans, les qualifs ne veulent pas dire grand-chose et il faut avant tout terminer.

Nos premières heures se sont bien déroulées puisque nous restions en vue de la 917 longue queue (LH) du leader et nous prenions même la tête de temps en temps au gré des incidents… Hélas, cette euphorie ne dura pas car c’est nous qui commencions à accumuler les incidents et, du coup, à abîmer sérieusement notre belle voiture !

Tous les trois, nous avons eu notre part de malchance et aussi, il faut bien le dire, notre part d’erreur. Malchance quand on se fait percuter par un attardé ou quand un autre décide de rentrer aux stands en nous coupant la route… Avec, à chaque fois, des gros cartons et l’obligation de réparer. La malchance n’a pas suffi à nous retarder alors on l’a aidé un peu !
Une bonne moitié de nos sorties de route nous sont dues car, il est vraiment difficile de rouler une heure sans faire la moindre erreur et, sur ce circuit, la moindre erreur se paye vite au prix fort…
On a eu la chance de pouvoir ramener la voiture aux stands pour réparer et de pouvoir repartir après 40 à 60 secondes d’arrêts selon les cas (des arrêts courts finalement, les mécanos travaillaient super vite pour réparer nos bêtises !). Mais on en payait ensuite les conséquences sur la piste : alors qu’elle était bien fringante en début de course (plus de 350 km/h de vitesse de pointe, des tours bouclés en 3’32 !), notre 917 accusa vite le poids de ces chocs à répétition : nous avons perdu de la vitesse de pointe après chaque réparation, km/h par km/h… Au bout d’un moment, l’addition est lourde et, dans la nuit, notre 917 était incapable de dépasser 330 km/h dans la grande ligne droite des hunaudières. Bien évidemment, les temps au tour s’en ressentaient inévitablement : au cœur de la nuit, un tour en 3’42 devait être considéré comme une bonne performance !

Et, comme si cela ne suffisait pas, notre consommation s’est accrue (normal puisque la traînée augmentait au fur et à mesure qu’on dégradait la carrosserie…) rendant plus difficile notre objectif de 16 tours par relais.

À partir de 21H00, nous perdons le contact avec le leader qui commence à creuser l’écart. Au début de la nuit, nous réussissons à rester dans le même tour mais à deux minutes. Et puis, inexorablement, la 917 LH blanche nous a pris un tour puis deux. Ensuite, c’est avec la 917K bleue du troisième qu’il a fallu se battre pour garder notre seconde position et, là aussi, le combat tourne à notre désavantage : avec un rythme trop lent de deux secondes au tour, nous ne pouvons plus compter que sur notre régularité qui n’est pas impeccable, loin s’en faut : nous n’arrivons toujours pas à boucler des relais à « zéro faute »…

Et puis, entre trois et quatre heure du matin, alors que Nicolas et au volant, la tuile : panne de freins pile au moment de boucler notre 190ème tour (soit exactement la moitié de notre objectif de course que j’avais calculé à 380 tours…). La voiture devient inconduisible car elle tire fortement à droite à chaque freinage.
Valentin vient me sortir du lit où j’avais commencé à profiter de ma longue pause (grâce à notre organisation en double relais la nuit, chacun avait 4 heures devant lui avant de devoir reprendre le volant…) pour m’annoncer la nouvelle. Je retourne dans le baquet afin de constater l’étendue du problème : le disque avant gauche reste froid alors que les 3 autres grimpent en température dès qu’on touche la pédale de freins… C’est bien une panne de freins, comme on en avait déjà eu une avec Valentin lors de nos derniers « 12 heures de Sebring ». On essaye divers trucs pour tenter de « rouler quand même » mais on sait bien que c’est foutu. Après concertation et d’un commun accord, on décide d’en rester là à 4H15 du matin après avoir bouclé encore tours, bien péniblement (essayez donc de rouler avec une 917 sur le circuit du Mans version VirtuaLM et sans utiliser les freins ou presque !).

À l’heure du bilan, nous étions tous contents d’avoir pu vivre cette expérience même s’il est très frustrant de ne pouvoir aller au bout. D’un autre côté, ça permet de bien simuler l’ambiance du sport auto y compris avec ce genre de coup du sort !
Et puis, il valait mieux être obligé de se retirer sur une panne mécanique attribuée par le simulateur plutôt que sur un bug du PC, un freeze de la carte graphique ou une panne de courant… Je crois bien que ces autres incidents auraient été encore moins bien vécus par notre équipage !

J’ajoute ici le briefing que j’avais rédigé à l’attention de mes équipiers afin de préparer au mieux notre rendez-vous… C’est un peu long mais je pense qu’il y a là matière à être utile à d’autres.
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Briefing 24H00 du Mans WSC70 du 26 & 27 juin 2010

Avant tout, nous partons pour nous faire plaisir : ce n’est qu’un amusement entre nous, il n’y a pas d’enjeu et on ne doit pas se mettre la pression !
Si c’est pour se faire la tronche parce que l’un ou l’autre abîme la voiture (ça peut arriver à chacun de nous et, de fait, il y a de bonnes chances que ça arrive effectivement, pas seulement à l’un de nous mais à tous !), ce n’est pas la peine : autant rester tranquille et passer un WE relax…
Nous sommes trois pilotes à peu près équivalents, pas de lutte de prestige entre nous : celui de nous trois qui va signer le meilleur temps est celui qui va se trouver avec une piste sans trafic aux points clés et une voiture encore fraîche, point.
Ceci étant dit, ce briefing a pour but de passer en revue tous les petits détails qu’il vaut mieux avoir mis à plat *avant* la course qu’après lors du bilan !

== Gestion des relais ==
Nous allons effectuer des relais de 16 tours entre chaque arrêt pour ravitailler. La voiture est capable de boucler 17 tours avec le réservoir plein mais on va se contenter de 16 tours pour les raisons suivantes :
– Ça fait une bonne marge de sécurité (et ça permet de boucler un tour « sur la réserve » si on loupe son arrêt aux stands… Ça arrive !).
– 16 tours, ça correspond à pile une heure, ça permet de faire des relais qui tiennent dans des horaires faciles à retenir et à distribuer.
– Au bout de 16 tours, les pneus sont déjà assez usés et le comportement de la voiture s’en ressent, inutile de risquer plus…

Justement, on va changer de pneus à chaque arrêt (pit stop « full service ») : inutile d’essayer d’économiser à ce niveau car on ne gagne pas grand-chose lors des arrêts aux stands et les pneus s’usent trop vite pour espérer les faire tenir plus d’une heure.
La température de fonctionnement des pneus est entre 75 et 95°, si ça monte à 100° ou plus, il y a forcément un problème !
Les indicateurs d’usure des pneus ne sont pas très précis : dès qu’on perd un carré vert, le comportement de la voiture est déjà moins bon. Donc, inutile d’avoir le nez dessus puisqu’on sait que les 8 derniers tours de chaque relais vont devoir être fait avec des pneus qui commencent à glisser.

Au niveau de la durée des relais, on va faire une heure chacun jusqu’à minuit. À partir de là, on passera en double relais pendant la nuit pour repasser en simple relais au matin (théoriquement à partir de 06:00 heure du matin…). Cette répartition devrait permettre de ne pas trop nous fatiguer pendant les premières heures où le trafic sera très dense et d’avoir quatre heures de repos entre chaque double relais pendant la nuit (et ainsi de pouvoir dormir au moins un cycle puisqu’un cycle dure trois heures car il faut compter le temps d’endormissement qui devrait être grand avec l’excitation qui combattra la fatigue !).

== Gestion des arrêts aux stands ==
On s’arrête impérativement dès que l’indicateur d’autonomie affiche « 1 » comme nombre de tours potentiels restants. On appuie sur le bouton « pit » lors de ce dernier tour après Arnage (situé sur le bloc du shifter) pour avertir l’équipe des stands (ça réduit le temps des arrêts).
Ce bouton sert aussi à annuler un arrêt quand l’indicateur de relais s’affiche (icône bleue dans le coin supérieur gauche de l’écran) : en effet, quand il ne reste plus que 4 tours d’autonomie, ce signal s’affiche automatiquement et ça peut être perturbant (il s’affiche même deux fois dans le même tour : avant Indianapolis et après Arnage)…

== Gestion du trafic ==
Ici, la difficulté est de doubler les voitures les plus lentes… Dépasser les voitures rapides est facile à côté !
C’est difficile pour les raisons suivantes :
– Il n’y a pas de drapeau bleu pour les IA (alors qu’il y en aura pour nous si le leader nous rejoint pour nous prendre un tour… On voit alors l’indicateur bleu dans le coin supérieur gauche de l’écran). Le non-respect du drapeau bleu n’entraînera pas de pénalité mais il n’est pas sage d’essayer de bouchonner le leader : ça finira forcément dans le bac à gravier !
– Les voitures lentes prennent leur trajectoire même si on arrive dessus avec 100 km/h de mieux… C’est particulièrement stressant dans les trois courbes rapides du circuit qui, en plus, sont plus ou moins aveugles !
Dans ce cas, si on arrive sur un attardé juste avant ces courbes (et je pense surtout aux deux cassures vers la droite qui passent à fond entre Mulsanne et le premier droit d’Indianapolis), il faut monter sur les freins car on ne peut passer à deux à ces endroits entre la piste et le rail…
– Les voitures les plus rapides mettent un peu de temps avant de doubler les attardés dans les lignes droites… On peut donc se retrouver dans la situation où vous commencez à doubler un proto au moment où celui-ci se décale pour doubler une voiture plus lente qu’il était en train de masquer à votre vue… Aie !
– Attention au « petit train de 911 » qui se forme parfois : 2 ou 3 Porsche 911 qui roulent ensemble et qui décident de se doubler à l’aspiration au moment où vous arrivez dessus (à pleine vitesse sinon ce n’est pas drôle !)… Dans ce genre de cas, on est souvent surpris de constater qu’il y avait une voire deux voitures de plus que ce qu’on croyait de prime abord… Et cette surprise est immanquablement une mauvaise surprise !

Comme si cela ne suffisait pas, les IA affichent également un comportement bizarre au freinage, en particulier au freinage de Mulsanne où l’on se fait souvent percuter par l’arrière (on appelle ça un « suppo » en jargon de Simracers, ça veut tout dire !) si on a eu l’imprudence de reste sur la file de droite lors de ce freinage alors que votre rétro vous indiquait que vous n’étiez pas tout seul pour attaquer ce freinage… Prudence ici, cela m’est arrivé tellement souvent que je doute que vous puissiez y échapper !

== Gestion des dégâts ==
C’est le point clé de la course : la voiture ne pourra nous permettre d’aller vite que si et seulement si elle reste « fraîche ». Or, chaque collision avec une autre voiture ou avec le rail affecte cet état de fraîcheur…
Cependant, il faut aussi savoir qu’il est quasiment impossible d’éviter *tous* les contacts et certains sont bien moins graves que d’autres. En doublant des attardés, il arrive que l’IA vous frotte un peu : ça allume tout de suite un ou plusieurs points jaunes sur l’indicateur de dégâts mais dans ce cas-là, la gravité de l’incident est quasi nulle. Pas de souci à se faire pour ces quelques incidents inévitables, on doit faire avec et accepter ça.
On peut boucler un relais avec quatre ou cinq contacts de ce genre et considérer qu’on vient de faire un relais « propre » et ça sera vrai. Ce qu’il faut éviter, ce sont les gros cartons… Plus facile à écrire qu’à faire !
L’indicateur de dégâts ne va pas nous servir à grand-chose vu qu’il passe au jaune dès la moindre touchette (et n’est jamais remis à zéro, même après réparation). Cependant, dès le moindre frottement, le panneau de gestion des arrêts aux stands passe en mode « réparation des dégâts »… Donc, il est impératif de gérer ce panneau juste avant votre arrêt : si les dégâts sont superficiels (dans le cas de touchettes modérées ou de frottement sans conséquences comme indiqué plus haut), inutile de réparer car là, on perd beaucoup de temps.
Cela ne vaut le coup de réparer que dans le cas suivant : l’indicateur de réparation affiche « réparer tout » au lieu de « réparer la carrosserie » et cela veut dire que la ou les suspensions sont touchées… Et que donc, forcément, le choc a été rude.
Dans ce cas, il vaut mieux procéder à la réparation car le comportement de la voiture est souvent affecté.

Dans le cas d’un gros carton… On le sait forcément quand on a tapé fort !
Mais ce n’est pas pour autant que les dégâts sont automatiquement importants car rFactor prend en compte beaucoup de paramètres. Cependant, il est impératif d’afficher l’indicateur de dégâts pour se rendre compte : si les points de localisation s’affichent en rouge au lieu de jaune, ça veut dire que l’addition est lourde…
Si les points rouges sont situés pile à l’avant ou l’arrière (et, en plus, généralement, ils clignotent pour bien se faire remarquer !), ça veut dire que les capots sont perdus et l’aérodynamique est alors très affectée. Arrêt aux stands impératif pour réparer sans attendre dans ce cas !
Une autre manière de se rendre compte que les dégâts nécessitent un arrêt immédiat, ce sont les températures de pneus : si la température d’un des pneus monte en flèche, alors cela signifie que la suspension correspondante est bien tordue… Arrêt aux stands impératif pour réparer sans attendre dans ce cas !
Dans le cas où la température moteur monte en flèche (icône rouge en haut à gauche de l’écran), là aussi, il faut rentrer aux stands tout de suite (et sans forcer… Tant que le moteur est affiché en jaune, on est juste en mode « alerte », quand c’est en rouge, c’est déjà trop tard, le moteur est définitivement cassé !). Si le retour aux stands est trop loin, il vaut mieux procéder en plusieurs fois : on affiche le panneau des températures et on s’arrête (en coupant le moteur, of course) quand ça monte trop haut et on repart quand c’est retombé à un niveau acceptable (limite de température acceptable : 110°… Mais il vaut mieux ne pas rester longtemps dans cette zone-là !).
Pour éteindre et rallumer le moteur, utilisez le bouton marqué « engine » sur le bloc du shifter.

== Gestion stratégique ==
Au niveau du rythme en course, j’ai procédé à plusieurs simulations qui m’ont démontré qu’il suffit de boucler 380 tours pour finir en tête ou, au moins, dans les 3 premiers. 380 tours, ça fait 190 tours à la mi-course (à 3:00 du matin…) et ça correspond juste à un rythme de 16 tours à l’heure (en fait, avec 16 tours à l’heure, on boucle plutôt 192 tours mais en comptant les arrêts, on retombe sur 190…).
Pour atteindre ce « quota » de 16 tours à l’heure, pas besoin de foncer comme des bêtes, il suffit de tenir un rythme raisonnable mais régulier autour de 3’40 au tour.
Quand il n’y pas de trafic, on peut assez facilement boucler un tour en 3’35 mais dès qu’il y a du trafic, on monte vite à 3’42 voire plus… Donc, la gestion du trafic va être clé lors de la première moitié de la course (après, dès le petit matin, le nombre de voitures en piste va beaucoup chuter et on sera bien plus peinards… Enfin, façon de parler parce qu’on va être bien fatigués aussi !).
Mais ces temps ne sont valables que pour une voiture « fraîche »… Avec une voiture abîmée, impossible de faire aussi bien : on perd 10, 15, 20 km/h ou plus en ligne droite et ça fait vite des poignées de secondes… Donc garder la voiture dans un état correct doit vraiment être notre priorité (OK, j’insiste lourdement mais c’est pour bien me faire comprendre !).

L’opposition sera rapide (niveau des IA à 105 %, ce qui n’est pas ridicule !) et viendra principalement des « longues queues » (Ferrari 512 « Coda Longa » mais surtout Porsche 917 « Lang Heck ») qui sont vraiment plus rapides que nous en ligne droite… Inutile d’espérer les suivre quand la piste est dégagée mais les IA perdent beaucoup de temps dans le trafic et c’est notre avantage.
J’estime qu’il devrait nous être assez facile de nous maintenir dans les trois premiers lors de la première moitié de la course et le résultat final se jouera dans la seconde moitié, comme d’habitude…
Notre but sera d’amener une voiture en état correcte et dans les 3 ou 5 premiers à la mi-course (la position en elle-même ne compte pas beaucoup, seul compte l’écart -en nombre de tours- avec le leader…) et d’ajuster notre rythme à partir de là (ce sera bien plus facile « d’attaquer » quand la piste sera dégagée).

== Gestion des changements de rapports ==
Il faut passer le rapport supérieur dès que l’indicateur orange s’allume sur le tableau de bord et le faire sans attendre (entre 8000 et 8500 tours/mn) et c’est plus facile à dire qu’à faire sur les premiers rapports (première et seconde) car le moteur monte alors très vite en régime !
Sur les autres rapports, c’est plus facile de gérer le bon moment pour passer les rapports car la montée en régime commence à se calmer. Le passage entre 4ème et 5ème peut même se faire entre 7500 et 8000 tours car c’est là qu’est le couple maxi.
Non seulement il faut surveiller le compte-tours à la montée des rapports pour ne pas faire de surrégimes mais c’est plus crucial lors du rétrogradage : en effet, c’est en rentrant les vitesses qu’on peut imposer de brusques montées en régimes au-delà de 8500 tours/mn (et c’est mauvais pour la longévité du moteur : rFactor enregistre *chaque* dépassement de régime maxi -ça se cumule en fait- et se sert de cet indicateur pour estimer la fiabilité du moteur…). La solution pour ne pas faire de surrégime lors des rétrogradages ?
Simple : il ne faut pas rentrer les rapports au début du freinage mais le plus tard possible, quand la vitesse s’est bien réduite et que les à-coups vont être très réduits.
Nous pouvons avoir n’importe quel type de panne pendant cette épreuve (choisie au hasard par rFactor : à Sebring, Val et moi avons eu une panne de freins irréparable au bout de 6 heures…) mais la rupture moteur est sans doute la plus probable (attention, je n’ai pas dit que cela forcément arriver !) et c’est aussi la seule sur laquelle nous pouvons avoir une influence…

== Communication entre équipiers ==
Par principe, on ne parle pas à celui qui est au volant et ce pour deux raisons : 1) pour ne pas le déranger (il est déjà assez occupé comme cela à garder notre 917 sur la piste et « à passer entre les gouttes » du trafic !) et 2) parce qu’il ne va pas nous entendre vu qu’il aura le casque audio sur les oreilles…
Donc, on va signaler le prochain arrêt (et le fait qu’ont soient prêts à le relayer) par des panneaux qu’on va déposer devant le second écran (celui de gauche qui, normalement, sert à la télémétrie mais qui cette fois sera débranché).
On aura deux types de panneaux : celui qui indique un arrêt de ravitaillement sans changement de pilote (dans le cadre des doubles relais) et celui qui indique un arrêt avec changement de pilote (dans le cadre des relais simples).
Pour autant, celui qui est au volant n’est pas forcément seul au monde : il disposera d’un talkie-walkie pour appeler ses équipiers en cas de besoin. Lors d’un appel de ce type, on ne demande pas ce qui se passe, on vient (sauf si on est alors sous la douche !), point.

== Quelques précautions supplémentaires ==
Après une sortie de route ou un tout droit, il est impératif de bien surveiller le trafic avant de reprendre la piste (les risques de se faire percuter par une ou plusieurs autres voitures sont grands tant le trafic va être dense durant les premières heures…). Donc, comme la visibilité depuis le cockpit n’est pas formidable, surtout sur les côtés, les touches – > et <- du clavier permettent de regarder à droite et à gauche… À utiliser sans restriction dans ce cas. Mieux vaut perdre quelques secondes de plus à vérifier si la piste est libre que de se prendre un gros carton en retournant sur la piste juste sous le nez d’une IA qui arrive à fond !

L’indicateur de drapeau jaune s’affiche en haut à gauche de l’écran mais également à bord du cockpit… Le drapeau jaune ne s’affiche pas souvent et, en plus, quand il s’affiche, ce n’est pas forcément pour quelque chose de sérieux (genre une voiture arrêtée au bord de la piste et qui ne gêne pas). Ceci-dit, quand le jaune est mis, prudence, ça peut éviter de se prendre une voiture en vrac dans la tronche !

Si un objet traîne sur la piste, contournez-le, n’essayez pas de le pousser !
En effet, les objets comme une botte de paille occasionnent des dégâts disproportionnés avec leur vraie nature (c’est mal simulé dans rFactor), mieux vaut éviter de toucher quoi que ce soit, même si ça a l’air anodin…

Si vous sortez de la piste aux endroits où il y a des rangées de grillage, il arrive qu’on se trouve coincé dans une sorte de piège, sans pouvoir sortir la voiture de cette nasse !
Pas de panique (et pas de grand coup de gaz car c’est dans ces conditions que le moteur peut se mettre à chauffer), il faut sortir en marche arrière… Cela permet de se sortir de ce piège 3 fois sur 4.
Après un tête à queue, gardez en tête que vos pneus viennent de prendre « un coup de chaud » et ils vont se montrer glissants dès votre retour sur la piste (le seuil d’adhérence habituel va revenir vite, dès que la température des pneus concernés est revenue à son niveau normal)… Donc, du calme en repartant : vous venez de perdre un peu de temps, inutile de doubler la mise !

Nous allons faire de notre mieux alors, bonne chance à chacun et enjoy !

La première saison 2010 d’iRacing vient de se terminer (chaque saison sur iRacing dure 12 semaines avec une épreuve sur un circuit différent chaque semaine et pour toutes les séries) et j’ai pensé qu’un petit bilan pouvait être intéressant.

J’ai déjà disputé de nombreuses saisons sur iRacing avec des résultats variés.
En fait, quand j’écris « résultats variés », je devrais plutôt dire « résultats médiocres » : j’ai disputé de nombreuses courses mais je n’en avait jusque-là gagné que 3 (dont une lors du WE dans le cadre des « 24H of fun », ne comptant donc pas pour le classement des séries). Mes résultats sur circuits routiers étaient tout juste acceptables mais sur ovals, c’est encore pire : pas mal de « top 5 » mais jamais une victoire !
Quand à mes scores dans les séries, c’était également tout à fait médiocres : toujours qualifié dans les divisions les plus basses (9 ou 10) et je ne marquais que 45 pts en moyenne par épreuve… Bref, rien de bien glorieux !

Pour cette première saison 2010, j’ai décidé d’être plus rigoureux dans mes choix et dans mon comportement : au lieu de « papilloner » au grè des séries, j’ai appliqué les recommandations de mon livre (tant qu’à faire !) et je me suis concentré sur une seule série, la « Radical Racing Challenge C ».
Chaque semaine de course, je procédais ainsi : entrainement sur le circuit en question, détermination du setup, au moins une session en « time trial », une session de qualification (sans trop chercher à faire un temps canon, juste à assurer une place sur la grille) et une course disputée le vendredi afin de pouvoir me rattraper le dimanche ou le lundi la cas échéant… Oui car les courses de la série « Radical Racing Challenge C » ne se disputaient que le vendredi, dimanche et lundi (toutes les séries des saison iRacing ont un calendrier différent).
Un autre principe que j’ai appliqué à la lettre, c’était de ne disputer que les épreuves sur les circuits que j’aime. Ainsi, le calendrier de la série « Radical Racing Challenge C » s’établissait ainsi :
Semaine 1 => Silverstone (GP)
Semaine 2 => Daytona (road course)
Semaine 3 => Road Atlanta (full course)
Semaine 4 => Road America (full course)
Semaine 5 => Sebring (full course)
Semaine 6 => Laguna Seca
Semaine 7 => Infineon (long)
Semaine 8 => Mosport
Semaine 9 => Watkins Glen (boot)
Semaine 10 => Barber (full course)
Semaine 11 => Brands Hatch (GP)
Semaine 12 => Virginia (full course)

Avant même de commencer la série, je savais que je ne voulais pas courrir à Barber, Infineon et à Virginia. Mais comme seuls les 8 meilleurs résultats sont retenus, on peut se permettre de « sauter » plusieurs épreuves. J’avais également un doute sur Laguna Seca et Silverstone. Finalement, j’ai courru à Silverstone car, même si je n’apprécie pas trop ce tracé (qui ne ressemble plus à rien selon moi), cette piste n’est pas difficile et ne présente pas de « pièges » à éviter…
J’avais passé la semaine précédant le début de la saison à faire différents tests avec les voitures issues du nouveau « build » pour constater que la Riley DP était celle dont le comportement avait le plus progressé et était devenu vraiment plaisant… J’aurais donc volontiers disputé cette série mais, hélas, j’ai pu voir tout de suite que cette catégorie n’avait toujours un niveau de popularité suffisant pour assurer des courses bien remplies tout au long de la saison. C’est donc à reget que je me suis tourné vers la Radical qui, elle aussi, avait bien progressé même si son caractère sous-vireur était toujours présent ainsi que la tendance à pomper et rebondir de son train avant (effet « poggo stick » !), ce qui gâche un peu le tableau.
Mais, ayant trouvé un setup vraiment bon, je pensais avoir en main une combinaison valable et il ne restait plus qu’à l’exploiter correctement.

La première course à Silverstone s’était déroulée de manière assez satisfaisante puisque j’avais réussi à décrocher une 5ème place face à un plateau assez relevé (l’attribution des points dans iRacing se fait aussi en fonction de la « force du plateau »… Dans ce cadre, une 5ème place face à une opposition forte vous vaudra plus de points qu’une 3ème place dans une course à la grille moins relevée…). Cela se passa encore mieux à Daytona où je terminais 3ème juste dans le sillage du second que j’ai chassé et remonté pendant plus de la moitié de la course !
J’étais surtout satisfait d’être compétitif, ce qui ne m’était pas arrivé depuis fort longtemps…
Pour la manche de Road Atlanta, j’ai passé pas mal de temps à affiner mon setup qui était déjà bon mais c’est justement quand on dispose d’une bonne base qu’on peut vraiment faire du travail utile. En définissant de façon précise la pression de mes pneus arrière, j’arrivais à avoir enfin les températures voulues, chose que je n’obtenais presque jamais auparavant.
Ce travail de fond fut sanctionné par une nouvelle 3ème place sur ce circuit difficile.

Avec un pareil début de saison, mon moral était au mieux et c’est gonflé à bloc que j’attaquais la manche sur mon tracé favori : Road América (où j’avais déjà gagné une manche sur iRacing en Star Mazda il y a… longtemps !). La course s’est déroulée idéalement ou presque : j’ai pris un bon départ, j’ai viré en tête et j’ai pu garder le leadership pendant toute la course, résistant aux assauts de mes poursuivants en se battant à coup de dixième de seconde… Quand je dis « pendant toute la course », je devrais plutôt écrire « pendant presque toute la course » car j’ai commis une erreur tellement stupide dans le tout dernier tour que je n’ose même pas l’avouer ici !
Bref, ce qui aurait dù être un résultat triomphale s’est transformé en une 8ème place absolument sans intérêt… Heureusement, j’ai pu disputer une autre course sur ce circuit où j’ai dù me contenter d’une 5ème place moins satisfaisante mais déjà plus acceptable.

J’avais prévu de courrir à Sebring mais j’y ai finalement renoncé car le terrible effet « poggo stick » de la Radical la rendait quasiment inconduisible sur le revétement ô combien inégal de ce tracé… Je me suis donc concentré sur la manche suivante à Laguna Seca où, surprise, la Radical se comportait particulièrement bien. Comme beaucoup, je redoute de courrir à Laguna Seca car ce circuit est vraiment piégeux et il est difficile d’y imprimer un rythme soutenu. Pour finir la course sur ce tracé, il faut savoir être prudent du début à la fin. Bien m’en a pris car je terminais second (et j’aurais même gagné si le vainqueur avait fait sa boulette quelques tours plus tôt !).

A ce stade de la saison, je suis versé en division 8 (la répartition dans les dix divisions par série se fait après les deux premières semaines en fonction des résultats sur les deux premières manches… D’habitude, j’étais systématiquement en division 9 ou 10… Là, je suis en division 8, c’est un peu mieux…). Dans cette 8ème division, la lutte se résume à un affrontement entre Petr Lysec et moi. Petr roule beaucoup plus que moi mais il semble que, en moyenne, j’arrive à scorer un poil mieux que lui, tout du moins jusque-là. La lutte se fait à distance car on ne s’est pas encore rencontré sur les mêmes courses…

Comme prévu, je fis l’impasse sur la manche à Infineon (rien à faire, j’aime pas ce tracé et, du coup, j’arrive pas à mettre un pied devant l’autre dessus !), je me suis concentré à l’avance sur Mosport. Ah, voilà un tracé que j’affectionne !
Mosport est un circuit tout en rythme avec des longues courbes qui permettent de grandes glissades en appuis, un régal. Mais voilà, il y a un méga-piège dans le virage 2 et, bien que le sachant, je me suis fait avoir deux fois de suite alors que j’étais super bien placé pour y scorer un résultat du tonnerre… J’ai tout de même pu y terminer 3ème mais c’est clair que c’est encore une victoire que j’ai laissé passé là…

Une fois digéré la déception de Mosport (uniquement par ma faute, je n’ai même pas été gêné ni rien…), j’enchaine sur Watkins Glen. Scénario identique à Silverstone : je termine 5ème mais avec des gros points à la clé vu le niveau du plateau. Comme je décide de faire l’impasse également sur Barber (je déteste ce tracé façon « mickey mouse » !), il ne me reste plus que Brands Hatch pour y marquer mon 8ème et dernier résultat (parce que j’ai également prévu de « sécher » la dernière manche à Virginia qui est un beau circuit mais où je me sort toujours !)… La lutte pour la première place de la division 8 est toujours aussi intense entre Petr Lysec et moi.
Et là, surprise, je le retrouve sur la grille de départ à Brands Hatch !
Voilà qui devrait servir à nous départager « pour de vrai » pour une fois… Je pars devant lui et nous nous retrouvons à lutter pour la 3ème place. Je rejoins le second que je commence à harceler mais ce n’est vraiment pas facile de doubler à Brands… Et Petr en profite pour me passer lorsque j’élargis après que mon adversaire m’ai fermé la porte une fois de plus !
Celui qui était en tête se sort tout seul et la lutte entre nous trois s’intensifie encore car l’enjeu a augmenté… Nous roulons très proche les uns des autres et, à « padock bend », c’est moi qui fait l’erreur : au freinage je viens coller une mini-touchette de rien du tout à Petr qui part aussitôt en spin (je le jure, je l’ai pas fait exprès, on était simplement trop proches !). Je récupère donc la seconde place et je recommence à mettre la pression sur mon adversaire du début. Il fait enfin une erreur à « druids » et je peux passer en tête !
Cette fois, je vais y rester jusqu’à la fin et même Petr bien revenu après son tête à queue ne pourra pas me remonter. Enfin une victoire dans cette série, une vraie satisfaction (même si la touchette avec Petr vient un peu gâcher le tableau… Je me suis excusé aussitôt par audio et je lui ai envoyer un « private message » via iRacing après la course pour lui assurer que ce n’était pas intentionnel, juste un classique « incident de course »).

Mon leadership sort renforcé de ce résultat mais tout juste : je n’ai que cinq points d’avance sur Petr et il lui reste encore la manche de Virginia pour tenter d’améliorer son score… Ce qu’il fit !
Et c’est avec 4 points d’avance qu’il parvint à me coiffer sur le fil… Rien à dire, sur la durée, il a mieux géré que moi (il s’est surtout investit bien plus : 41 courses disputées dans cette série alors que je me suis contenté de 18 départs…) et je ne regrette vraiment pas d’avoir fait l’impasse sur certaines manches (je referais pareil). Globalement, je suis tout de même très satisfait par ma saison dans cette série où j’ai eu que des « top five » avec 5 podiums dont une victoire… Ma moyenne de points matrqués par manche est également passée de 45 à 78 points, une bonne progression !

Toujours en « Radical Racing Challenge C », je termine finalement 56ème sur 685 et 19ème sur 458 dans le classement séparé du « time trial » (là aussi, c’est un bon score par rapport à mes habitudes). J’ai mené 32 tours pour une seule victoire enregistrée mais, plus que tout, je me suis montré com-pé-ti-tif tout le long de la saison et c’était bien cela le meilleur…

Je le dois en partie à mon travail de fond sur les setups (j’ai pu améliorer ma base de départ tout au long de la saison et je faisais systématiquement des tests exploratoires avant chaque manche pour personnaliser cette base en fonction de chaque tracé avec, quelquefois, des options un peu surprenantes !) et au fait que j’ai toujours effectué un entrainement sur chaque tracé *avant* de m’y aligner en course (même quand je connaissais bien le circuit). Mais le facteur le plus important (et qui m’a permis de m’investir correctement sur cette série) c’est justement que je ne me suis pas dispersé à courrir à droite ou à gauche en fonction des semaine. A chaque fois, mon objectif unique était centré sur la « Radical Racing Challenge C » et si je sautais une course, j’en profitais alors pour travailler le tracé suivant…

Une seule fois, j’ai pris le temps de faire une « pige » sur oval avec la « Late Model » car j’ai un sentiment d’inachevé de ce côté là. C’était à Stafford et, pour une fois, j’avais un setup vraiment formidable pour ce tracé !
Du coup, je me retrouvais en première ligne au départ et je bondissais en tête d’entrée de jeu… Mieux, je creusais l’écart sans trop de difficultés !
Je commençais à savourer une victoire qui ne devait pas m’échapper lorsque j’affichais le panneau des consommations… Horreur, je n’aurais pas assez de carburant pour finir la course !
Comme un idiot, lors des entrainements, j’ai négligé le calcul de consommation et je me suis contenté d’une approximation grossière qui s’est évidemment avérée grossièrement fausse (d’autant que j’avais oublié de prendre en compte les deux tours de lancement avant le départ !)… Et me voilà avec un problème insoluble : comment préserver ma première place tout en économisant autant que faire se peut ce qui me reste d’essence ?
Je ralentit franchement mais ça me permet tout de même de garder la tête car, lors des 20 premiers tours, j’ai pu creuser un trou assez large avec mes suivants… Mais, bien sûr, ça ne dure pas : à force de me trainer pour éviter d’accélèrer franchement, je suis rejoint et il reste encore trop de tours pour que ma tactique fonctionne. Je suis donc obligé de m’arrêter aux stands pour un « splash and dash » désastreux !
J’ai mené 44 tours sur 50 mais en pure perte : mes adversaires (principalement américains ce jour-là) ont bien rigolé quand ils m’ont vu obligé de m’arrêter aux stands pour ravitailler… « rapide le frenchie mais nul en calcul il semblerait, ah ah ah ! ».

Encore une victoire qui m’a échappé bêtement et, encore une fois, je suis le seul à blâmer dans cette pitoyable affaire. Comme quoi il est plus facile de coucher des recommandations pertinentes dans un livre que de les appliquer régulièrement…

Pour conclure sur une note positive ces quelques histoires de SimRacing, avec mes grands fils, nous avions décidé de refaire les 24H00 du Mans sur rFactor  (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-24h00-du-mans-avec-le-mod-enduracers/) à l’occasion des vacances de Paques mais cette fois, en équipage à trois et non plus à deux…

Cette fois, j’avais bien préparé les choses : j’avais enfin trouvé comment configurer ma machine afin d’éviter quelle ne « plante » avec la -très belle- version de VirtuaLM du tracé du Mans. Avec quelques aménagements pour rendre la conduite des voitures du mod CSGT (les prototypes de la saison 1970) plus agréable, nous avions là une formidable combinaison en main !
J’avais même concocté une présentation powerpoint afin de mettre en exergue les points-clés sur du circuits pour mes fils (points de freinages, passages des rapports, pièges divers, etc.)… Quentin semblait être partant pour cette grande aventure et je me chargeait de le préparer à cette tâche. Mais le challenge était bien trop élévé pour un débutant complet comme mon ainé (son frère Valentin a bien plus de pratiques et d’expériences que lui dans ce domaine, par goût). Seul et de jour, Quentin se débrouillait plutôt bien sur ce circuit et au volant de cette 917 pourtant pas facile à maitriser et il signait des temps somme toute assez honorables. Mais les choses se gâtait beaucoup quand il n’était plus seul sur le circuit (surtout pour bien juger où il fallait dépasser les GT avec une énorme différence de vitesse) et c’était encore pire la nuit où la connaissance « intime » du circuit est tout simplement indispensable…
Notre plan de rouler à trois tombait à l’eau et il fallut se rabattre sur un autre challenge. Avec un équipage réduit à deux (Valentin et moi donc), nous voulions refaire les 12 heures de Sebring que nous n’avions pas réussi à terminer l’an dernier (voir à http://www.alain-lefebvre.com/sim-racing/les-12-heures-de-sebring-1970-avec-valentin/). Cette fois, nous avons troqué la Ferrari 312 pour une formidable 917 et le début se déroulait super bien : nous étions en tête (même si le classement était serré).
Hélas, une fois de plus, nous ne pumes franchir le cap de la mi-course : une panne de freins fut fatal à notre voiture lors de la 6ème heure. Il semblait que la voiture avait perdu ses freins sur le côté droit ci-fait qu’elle tirait terriblement à droite à chaque freinage et en devenait ainsi quasiment inconduisible. Aucune réparation ne se produisait en dépit de nos nombreux arrêts aux stands (mais qu’est-ce que c’est que cette équipe ? virez les mécanos !) et nous étions forcés d’abandonner. Il semble bien que cette course de 12 heures va rester notre challenge personnel encore une année de plus !

Pour ne pas rester sur cet échec frustrant, nous avons tout de même trouvé une combinaison attrayante et qui a bien voulu nous sourire : les 1000 kms de Monza. J’ai trouvé une très belle version du tracé milanais dans sa version 1970 avant les chicanes (mais sans le banking défoncé !). Il « suffisait » alors d’en boucler 175 tours ce que nous avons réussi à faire en 4H20 (35 voitures seulement au départ et 26 à l’arrivée) et en gagnant s’il vous plait !
Bien que réglé sur 110%, l’opposition ne fut pas très féroce (sauf une 917 Gulf qui était « insuivable » mais qui n’allait pas au-delà de la 2ème heure) et nous nous sommes concentrés sur l’évitement des nombreux pièges qu’une course de ce genre réserve toujours… Et, pour une fois, on a pu passer au travers !
Enfin une victoire à deux, on était vraiment ravis… Espérons qu’on arrivera également à ce résultat quand on arrivera à monter cette course de 24H00 avec un troisième (à déterminer mais j’ai mon idée là-dessus…).

Pour la saison 2010/2, je ne sais pas encore ce que je vais faire : soit la Ford V8 si elle est réussie (et plus facile à garder sur la piste que la Corvette !), soit le challenge multi-class avec la DP (en espérant qu’il y ait assez de pilotes pour que les courses soient officielles à chaque fois ou presque).

Le team HistoriX va bientôt sortir la version 2 de son mod « Historic GT & Touring Car mod » pour rFactor… Pour nous donner envie, ils ont concocter une vidéo éblouissante que voici :

Quand on voit une vidéo pareille, ça donne envie de s’y mettre (au SimRacing), non ?