Un nouveau chapitre du livre « Dr Miracle » en cours d’écriture…

Comme promis, voici le chapitre suivant de la saison 1970 du Dr Miracle…

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Piech & Porsche

Crombac avait raison et j’ai eu la chance d’être pile dans le bon timing lorsque je rencontrais Ferdinand Piech. Après un premier contact par téléphone, celui-ci m’invita à venir chez lui, à Stuttgart. Piech était de la famille Porsche (neveu de Ferry Porsche) et il était connu pour son ambition et sa créativité. Il parlait un anglais rocailleux et on sentait qu’il n’avait pas de temps à perdre en bavardages polis et autres conventions sociales. Il me dit tout de suite ce qui le souciait : Porsche ne gagnait pas.

— Porsche ne gagne pas ?

Pourtant, à part Sebring, vous avez largement dominé Ferrari dans toutes les manches du Championnat du monde jusqu’ici, non ?

— Ach, vous ne comprenez pas : ce sont MES Porsche qui ne gagnent pas !

Certes, Porsche est largement en tête du Championnat du monde, mais c’est uniquement grâce à Wyer. Ce que je veux, c’est lui faire ravaler son arrogance à ce vieux « death ray ».

Je connaissais John Wyer de réputation et, effectivement, il était surnommé « le rayon de la mort » à cause du regard noir qu’il pouvait vous adresser quand les choses ne se passaient pas comme il le voulait. Le vieux gentleman était extrêmement compétitif… tout comme Ferdinant Piech en fait. L’allemand m’expliqua en détail une histoire que je ne connaissais que partiellement : c’est lui qui était à l’origine du projet 917, les voitures qui triomphaient désormais, mais qui avaient été difficiles à mettre au point durant la saison 69. Hélas, cette saison avait été coûteuse, car il avait été nécessaire de mener de front l’amélioration des 917 tout en continuant à travailler sur les 908 afin d’assurer la victoire au Championnat du monde des voitures de sport. Pire, la construction anticipée des 25 prototypes type 917 nécessaires pour l’homologation avait engendré des dépenses exorbitantes pour un constructeur comme Porsche qui était encore de petite taille à cette époque.

Ferry Porsche, le patriarche et président de la firme a fini par prendre peur et a voulu contenir les « ambitions délirantes » de son neveu. Le titre obtenu en 1969 avait coûté bien trop cher à ses yeux, surtout que la victoire au Mans avait de nouveau échappé aux voitures allemandes en dépit de la présence d’une véritable armada (tout comme en 1968). Ferry avait décidé de se rapprocher de l’ennemi d’hier : John Wyer. Le deal proposé était simple, habile et avantageux pour les deux parties : Porsche fournissait les voitures (des 917 principalement, mais aussi des 908 pour la Targa Florio et les 1000 km du Nurburgring où il avalait mieux privilégier la maniabilité à la puissance) et Wyer les faisait courir avec l’aide de son sponsor, le pétrolier Gulf.

Dès le début, cette « dream team » donna de bons résultats : doublé aux 24 heures de Daytona, victoire à Brand Hatch, Monza, à la Targa Florio et à Spa. Porsche dominait le Championnat du monde et Ferrari peinait à figurer honorablement avec les puissantes, mais perfectibles 512s. Bien entendu, Piech ne voulait pas laisser Wyer récolter les lauriers avec son projet, la fabuleuse Porsche 917 enfin arrivée à maturité. Il ne pouvait plus dépenser librement l’argent du département course du constructeur, mais il trouva une solution astucieuse : il monta une équipe de toute pièce avec l’argent de sa mère, Louise Piech, la soeur de Ferry. En effet, celle-ci détenait Porsche Autriche et c’est avec le nom de Porsche Salzburg que Piech avait pu s’aligner en compétition bien décidé à concurrencer les Gulf Porsche de John Wyer.

Mais, en dépit du fait qu’il avait pu garder Vic Elford, les résultats tardaient à venir. « Quick Vic », comme on le surnommait était toujours une pointure, mais une équipe ne peut reposer sur un seul pilote, aussi talentueux soit-il…

— J’ai été obligé de céder Brian Redman et Jo Siffert à Wyer, mais j’ai tout de même pu garder Elford et celui-là vaut bien les autres. Mais mon problème, ce ne sont pas les pilotes, j’en suis sûr. Mon problème, c’est que mes voitures sont toujours accablées d’ennuis alors que celles Wyer passent à travers… Je veux que ça cesse, je veux qu’on gagne enfin !

De plus, ce vieux bonhomme ose dire que c’est grâce à lui que les 917 marchent bien cette saison.

Là aussi, l’histoire était connue et représentait comme du sel sur la plaie de Ferdinand : lors d’un test à Zeltweg fin 69, John Horsman, l’ingénieur du team Wyer qui était là en tant « qu’observateur », avait mis le doigt sur le fait que l’aileron arrière semblait être mal alimenté par le flux d’air. La forme ondulante du capot déviait le flux à cet endroit critique… En bricolant un capot présentant une pente douce montant vers les spoilers, Horsman avait permis de changer radicalement le comportement de la voiture que testait alors Brian Redman ce jour-là. C’est grâce à cette découverte aérodynamique que la 917 était devenue tout d’un coup l’engin à battre. Piech n’avait pas apprécié que ce soit cet « étranger » qui contribue à la touche finale de son joyau… ça peut se comprendre.

— Bref, je veux que vous fassiez une enquête au sein de mon team afin de déterminer ce qui manque ou ce qui ne fonctionne pas. La semaine prochaine, nous serons tous aux 1000 km du Nurburgring. Elford y est déjà avec une équipe réduite afin d’évaluer si la 917 pourrait y être compétitive ou si nous devons prendre les 908-3 comme en Sicile. Ce rendez-vous est presque aussi important que les 24 heures du Mans, surtout pour nous autres Allemands !

Je veux battre Wyer dans l’Eiffel (le circuit du Nurburgring est situé dans le massif de l’Eiffel). Si vous m’obtenez cette victoire, je peux vous promettre que nous travaillerons longtemps ensemble.

Puisque j’avais décroché la mission, je me mis au travail aussitôt et je rejoignis le Nurburgring pour assister à la fin de la préparation pour les 1000 km. Je fus reçu par Helmut Bott qui supervisait cette séance étalée sur plusieurs jours. Herr Bott était le responsable du département R&D de Porsche, mais, comme il me l’expliqua lui-même, ses responsabilités pouvaient être diverses et variées…

— En ce moment, je peux dire que je supervise Ferdinand à la demande de son oncle. Ferry est très satisfait de l’accord avec Wyer et il n’a pas envie de voir son turbulent neveu tout mettre par terre alors que les résultats sont là. D’un autre côté, tout le monde chez Porsche est conscient que c’est grâce à l’ambition et à la créativité de Ferdinand si on arrivé à ce niveau de compétitivité, alors…

— Alors Ferry Porsche essaye de ménager le chèvre et le chou, c’est ça ?

— Oui, exactement, comme vous dites vous les Français !

— Mais alors, qui gère cette équipe « Salzburg » en fait ?

— Ach, c’est une partie du problème… Normalement, c’est Rico qui est en charge.

— Rico ?

— Oui, Rico Steinemann. Rico était un bon pilote qui a raccroché fin 68. Depuis, il travaille pour nous, surtout sur les aspects « relations publiques » comme on dit maintenant. C’est lui le team-manager en titre, mais, quand Ferdinand est là, c’est lui le vrai chef de cette écurie.

— Et vous ?

— Oh moi, j’ai passé l’âge d’essayer de m’imposer, surtout à quelqu’un comme Ferdinand !

Mais il est assez intelligent pour écouter mes avis quand je lui glisse qu’il faudrait faire telle ou telle chose d’une certaine manière.

— Vous disiez que la gestion de l’équipe était une partie du problème… quelle est l’autre ?

— Eh bien, Ferdinand est un innovateur, un peu comme Colin Chapman en fait. Pour lui, les choses ne sont jamais figées, il faut toujours chercher, faire reculer les limites et ça dans tous les domaines. Du coup, les voitures bougent tout le temps avec lui. Un exemple : à Monza, le moteur 4,9L était prêt, mais, bien sûr, Wyer n’en a pas voulu, car il ne voulait pas prendre le moindre risque sur la fiabilité. Du coup, on l’a mis sur la voiture d’Elford.

— Et ?

— Et c’est Wyer qui a gagné !

— Le moteur n’a pas tenu ?

— On a pas eu le temps de s’en rendre compte, car Vic est sorti de la piste à cause d’un pneu qui a éclaté.

— Pas de la faute du moteur, ça…

— En êtes-vous si sûr ?

Et si c’était le surcroit de puissance par rapport au 4,5L qui avait causé le stress du pneu ?

Bref, tout ça pour dire que si on veut aligner les résultats, il vaut mieux être conservateur comme Wyer.

— Oui, évidemment.

— Du coup, Piech et Wyer, c’est comme le feu et l’eau. Ces deux-là ne peuvent pas s’entendre, car ils ne peuvent pas se comprendre. Pour Piech, Wyer est un vieux bougon qui ne sait dire que « non » à toutes ses propositions. Pour Wyer, Piech n’est qu’un trublion qui ne connait pas les fondamentaux du sport automobile et ne sait pas gérer une écurie. Pas étonnant que Ferdinand veuille battre l’écurie Gulf à tout prix !

— Et vous arrivez tout de même à collaborer avec Wyer ?

— Oh oui, tout le monde arrive à travailler avec Horsman et Yorkes car ce sont des types intelligents et compétitifs. Eux veulent gagner et savent ce qu’il faut faire pour cela. Et nous, nous sommes contents, car ce sont des Porsche qui sont devant. Il n’y a que Ferdinand pour être frustré par la situation. Encore que je pense que sa mère, Louise, aimerait bien aussi en remontrer à son frère et c’est pour cela qu’elle a largement ouvert sa bourse pour son fils. Car tout cela coûte cher !

Et nous, chez Porsche, nous facturons tout; absolument tout, ordre de Ferry. On ne veut pas que Wyer puisse nous reprocher quoi que ce soit à propos de l’écurie Salzburg. Notre entente tient justement parce que Wyer sait que nous ne favorisons pas ce concurrent.

— Mais comment expliquer ce manque de résultat tout de même ?

— Assez simplement : manque de chance. En sport auto, c’est important la chance !

Jusqu’à maintenant, soit nous avons eu des problèmes comme à Daytona, Sebring et Monza, soit nous avons été surclassés par Rodriguez à Brands Hatch et Siffert-Redman à Spa. On peut poser la même question à propos des Ferrari : comment expliquer que l’armada rouge soit obligée de se contenter de sa victoire à Sebring jusqu’à maintenant ?

Et justement, la victoire de Sebring a été plutôt chanceuse, même eux le reconnaissent.

Et puis il faut aussi dire qu’Elford est un peu trop seul face à Rodriguez et Siffert qui sont de sacrées pointures. Siffert est secondé par Redman qui est un très bon pilote en plus. Mais nous, que nous reste-t-il ?

Herrmann, Attwood et Ahrens sont des bons pilotes, mais pas assez vites pour vraiment rivaliser avec Redman… Alors, que dire face à Siffert ou Rodriguez ?

Vic ne peut pas tout faire tout seul, c’est déjà un handicap. L’autre handicap, c’est la préparation des voitures. L’équipe de Wyer est focalisée sur la préparation, ils peaufinent les détails jusqu’à l’obsession. Y compris dans les arrêts aux stands, là aussi ils sont impeccables alors que nous… Bon, on quand même meilleurs que chez Ferrari où c’est toujours un joyeux bordel, excusez-moi de le dire ainsi !

Bref, pour en revenir à la préparation, nos voitures ne sont jamais aussi soignées que celles de Wyer et c’est normal : Ferdinand ne sait pas ce qu’est la stabilité. Il veut toujours tester des nouvelles pièces. Du coup, les mécanos passent leur temps à monter et démonter ces pièces « spéciales » au lieu de corriger les derniers défauts des châssis ou de l’habitacle.

À la fin de la journée, je pus coincer Helmut Flegl afin de l’interroger à son tour. Pas aussi décontracté que Bott, Flegl se plia tout de même à mes questions en soupirant…

— Vous voyez par exemple, Ferdinand a absolument voulu que nous fassions un test comparatif entre une 917 et une 908-3. Mais celui qui connait la Nordschleife vous dira que la 917 est bien trop lourde pour rivaliser avec la 908, surtout avec le dernier modèle qui a gagné la Targa Florio !

— Ferdinand ne connait pas la Nordschleife ?

— Si pourtant, mais il ne veut rien entendre. Il ne veut jamais se contenter de l’expérience, il veut toujours reculer les limites. Et puis, aussi, il aime tellement le projet 917 qu’il croit que cette voiture peut triompher partout.

Du coup, on a perdu du temps sur ce comparatif absurde au lieu de peaufiner les réglages de la barquette. Heureusement, Vic s’est pris un aigle dans le pare-brise avec la 917 et on a donc une bonne excuse pour la mettre de côté…

— Et c’est toujours comme cela avec Piech ?

— Oui, il est têtu comme une mule !

Et puis, c’est le patron tout de même. Enfin, le neveu du patron, mais c’est tout comme. Je crois qu’il n’y a plus que Ferry qui soit capable de faire plier Ferdinand désormais. Mais n’allez pas croire que je me plains de Ferdinand. Tout le monde l’adore en fait.

C’est grâce à lui si nous en sommes là. Et puis, pour le moment, on domine, mais rien ne dit que les Ferrari ne vont pas revenir dans la course et alors, on sera bien content que monsieur Piech ait des idées en réserve pour nous redonner l’avantage. Dans le monde de la course, faut jamais s’endormir sur ses lauriers ou les réveils sont difficiles !

Regardez Wyer qui est tout fier de sa préparation impeccable… Mais si on ne lui avait pas donné des 917, il ne serait nulle part aujourd’hui !

J’aimerais bien voir ce qu’il arriverait à faire avec des GT40 cette année… Et puis, quand il a essayé de construire ses propres voitures, les Mirages, il n’est arrivé à rien en terme de fiabilité. Donc, lui aussi en fait, il bénéficie du travail de Ferdinand.

Faut quand même avouer qu’il nous écoute, Helmut, Peter (Falk) et moi. Et ça lui évite bien des bourdes.

Pour finir, j’ai invité Vic Elford à aller boire un verre au bar du circuit. Et là, au milieu des photos de pilotes célèbres (dont pas mal se sont tués en course depuis…), Vic me donna le point de vue du pilote vedette…

— Oui, je sais, ils critiquent tous Piech, mais c’est normal : les génies sont toujours incompris. Or, c’est un génie, ce gars, rien de moins. Car il fallait du génie pour imaginer et imposer une voiture pareille !

Tiens, j’ai testé la 917 sur la Nordschleife, le circuit le plus difficile du monde… Eh bien, elle est quasiment aussi rapide qu’une légère barquette 908 qui danse facilement dans les enchainements. Et la longue queue, parlons-en de la longue queue !

En 69, plus personne ne voulait piloter la version longue de la 917, même après que nous ayons failli la faire gagner au Mans. Mais Piech ne renonce jamais et, à force de travail, il en a fait une voiture qui se pilote facilement désormais.

Lors des tests d’avril au Mans, j’étais facilement le plus rapide, mais Wyer n’en veut toujours pas. Je peux te dire que je compte bien enfin gagner Le Mans avec la longue queue après le Nurburgring. Et là aussi, ça sera grâce à Piech.

— Mais si la 917 est si bonne, pourquoi vas-tu piloter une 908 comme les autres finalement ?

C’est Falk qui m’a confirmé que vous n’alignerez pas de 917 pour les 1000 km.

— C’est vrai, sur un tour, j’arrive à aller aussi vite avec la 917 qu’avec une 908. Mais, évidemment, elle est plus fatigante à piloter qu’une barquette. Donc, le choix de la 908 est tout de même plus rationnel pour gagner sur la Norschleife. Mais ça ne retire rien à ce que j’ai dit : Ferdinand est capable de tout et je crois au génie de ce type.

Je me retrouvais un peu dans la même situation qu’avec Lagardère et Matra : un patron génial, mais dont les excès gâchaient le potentiel de l’équipe. Je ne savais pas encore comment éviter l’impasse dans laquelle je m’étais retrouvé avec la mission Matra. Mais, cette fois, ce n’est pas un rapport que je devais remettre, mais permettre à l’équipe de gagner. Comment faire ?

Finalement, je me souciais pour rien, car, cette fois, la chance a tourné et l’équipe Salzburg a triomphé lors des 1000 km. L’équipe Wyer a eu son lot d’ennuis sur ses deux 908-3 alors que Elford-Ahrens ont été épargnés. Piech et les autres exultaient et sortaient de cette épreuve avec un moral au beau fixe. La dynamique positive de cette victoire semblait ouvrir les meilleures perspectives pour l’épreuve phare de l’année : les 24 heures du Mans en juin 1970.

Or, cette année, les 24 heures avaient un plateau incroyablement relevé : 51 voitures avec une majorité de prototypes 3 et 5 litres. Un affrontement au sommet entre Porsche et Ferrari qui alignaient pas moins de dix 512s (dont 5 longues queues toutes nouvelles et conçues spécifiquement pour Le Mans) et sept 917 (dont 2 longues queues très améliorées). Il y avait aussi une Ferrari 312, deux Porsche 908 (dont celle de Steve McQueen) ainsi que des prototypes 3 litres Matra (3) et Alfa-Roméo (4), etc., etc. La quantité et la qualité des voitures alignées atteignaient des sommets jamais vus, même au plus fort de la lutte Ford-Ferrari. Quel que soit le critère considéré, on pouvait dire sans exagérer qu’il s’agissait de l’épreuve du siècle !

Grâce à sa victoire dans l’Eiffel, Piech était enfin euphorique et mon aura était aussi particulièrement brillante auprès de lui même s’il était conscient que je n’avais pas eu le temps de faire grand-chose. Il m’appelait le « docteur miracle » et ce surnom m’est resté après coup. Peut-être pensait-il que je lui avais porté chance, mais, au moins, il m’écoutait.

Profitant à fond de ma crédibilité acquise par un sort favorable, j’insistais pour qu’il ne mette pas tous ses oeufs dans le même panier. OK pour miser à fond sur la performance avec la longue queue destinée à Elford-Arhens, l’équipage de pointe. Piech était d’autant plus optimiste que Wyer persistait à refuser d’aligner une longue queue et allait se contenter de courir avec trois coupés 917, dont deux équipées du moteur 4,9L. Je lui tenais ce discours qui écoutait d’une oreille distraite :

— Votre longue queue va être super performante, surtout entre les mains de Vic Elford. Vous pouvez viser la pole position et il va sans doute mener les premières heures de courses, comme en 69.

— Mieux qu’en 69 !

Nous avons beaucoup amélioré ce modèle en un an… Vic me dit qu’il est capable de prendre la cassure d’avant Mulsanne à fond désormais.

— Oui, c’est bien ce que je veux dire : vous avez un atout performance qui va vous permettre de contenir les Ferrari même si celles-ci se montrent bien plus efficaces qu’à Monza ou à Spa. Maintenant, il faut aussi vous doter d’un atout fiabilité qui va vous mettre à l’abri des mauvaises surprises…

— Le 4,9L est fiable désormais, Peter Falk me l’a garanti. Et j’ai même mis le nouveau, Norbert Singer, pour assurer que la boite soit bien refroidie. Vous voyez, j’ai tout prévu !

— Oui, sur le papier, ça semble parfait. Mais je vous suggère d’aller encore plus loin en misant sur un mulet qui fera la distance quoi qu’il arrive. Vous m’écoutez jusqu’au bout ?

— Allez-y, je sens que je ne vais pas pouvoir y échapper…

— Votre seconde voiture doit être un coupé 917, pas une longue queue. Elle sera plus facile à piloter s’il pleut. Elle sera dotée du moteur 4,5L, pas du 4,9L. Le « petit moteur » est incassable si on le manipule correctement. Et, justement, il faut lui mettre la boite à quatre rapports, pas la boite cinq.

— Et pourquoi ça ?

La boite à cinq rapports est un progrès par rapport à la boite 4.

— Oui, certes, mais c’est aussi un risque : plus vous avez à changer de rapports et plus vous risquez d’en manquer un et de faire un surrégime… Voilà pourquoi il faut assurer aussi de ce côté-là et se contenter de quatre rapports.

— Je vois… Les pilotes vont se trainer avec une telle configuration !

— J’en ai déjà parlé à Attwood et il est partant pour n’avoir que le 4,5L comme moteur. En revanche, il est plus réticent sur la boite de vitesses…

— Ah, vous voyez !

Et Hans Herrmann, que dit-il lui ?

— Il n’est pas très causant lui. Mais je pense qu’il pilotera ce qu’on lui donnera sans trop poser de questions… En revanche, il a une revendication très ferme…

— À savoir ?

— Il veut pouvoir se retirer de la compétition en cas de victoire, tout simplement. S’il gagne, Le Mans sera sa dernière course.

— Rien que cela !

Il oublie un peu vite qu’il a un contrat avec moi jusqu’à la fin de l’année…

— Je crois qu’il est important de bien motiver vos pilotes et si Herrmann sait que sa « liberté » est au bout de cette victoire, il fera ce qu’il faut pour cela.

— Hum… Vous pouvez bien lui promettre n’importe quoi, ce n’est pas avec un mulet pareil qu’ils vont pouvoir gagner la course.

La négociation avec Piech fut difficile, mais, à la fin, j’enlevais le morceau et il finit par me dire « je vous laisse la numéro 23, faites-en ce que vous voulez, mais la faute sera sur vous si elle termine dernière des prototypes ! »… J’ai ensuite été obligé d’user de beaucoup de persuasion pour convaincre Dick Attwood de se contenter de la boite à quatre rapports… Et, pendant que la bagarre faisait rage pour la pole position entre la longue queue d’Elford et les meilleures Ferrari, ma numéro 23, elle, ne se classait que 15ème. Piech me lança un regard ironique lorsqu’il consultait la feuille des temps et je dois avouer qu’à ce moment-là, je commençais moi aussi à douter du bien-fondé de ma stratégie « à coup sûr ».

La course débuta parfaitement pour Porsche : Elford était en tête devant Siffert et les Ferrari avait déjà perdu cinq 512s après seulement une heure !

Deux avaient cassé leur moteur et trois autres avaient été impliquées dans un accident après Arnage. La pluie qui était annoncée commençait à tomber et Wyer perdit deux de ces 917 : Hailwood sorti de la route alors qu’il était encore en slicks et Rodriguez grilla son moteur lorsque la turbine de refroidissement s’envola à Mulsanne. Après à peine trois heures de course, la situation était déjà bien éclaircie et beaucoup de favoris avaient disparu.

Alors que la pluie s’intensifiait, la nuit commençait à tomber et la longue queue d’Elford rentrait à son stand pour un arrêt imprévu : le moteur avait un problème !

La voiture repartit, mais elle ne marchait plus aussi bien qu’au départ. L’équipage Siffert-Redman dominait de la tête et des épaules quand Jo Siffert loupa un changement de vitesse juste en passant devant les stands. Je crois que tout le monde du entendre le hurlement du moteur à cause du surrégime qui en résulta… Siffert rentra aux stands le tour suivant avec un moteur qui crachait son huile, encore un de moins. Finalement, c’est ce vieux Renard de Jacky Ickx qui profita de la situation pour placer sa 512 survivante en tête. Le maitre de la pluie semblait apprécier les conditions qui étaient en train de devenir dantesques. Du côté de ma chère numéro 23, les choses progressaient favorablement puisque Herrmann se retrouvait second derrière Ickx peu après minuit. Mais Hans, qui en avait vu d’autres, décrivait les conditions de piste en peu de mots : « je n’ose même pas passer la 4 dans la grande ligne droite, c’est dire ! ». Ickx, pour sa part, ne semblait pas vouloir ralentir sa cadence et il était en train de prendre une grosse avance… Jusqu’à ce qu’il se fasse pièger au freinage de la chicane Ford. La grosse Ferrari était détruite et un commissaire de piste avait même perdu la vie dans l’accident alors que Jacky était seulement bien secoué.

À partir de là, tout le monde comprit qu’il s’agissait d’une épreuve de survie. Les voitures se trainaient à cause de la pluie et, à certains endroits, on voyait même les 911 aller plus vite que les prototypes !

Finalement, au matin, la pluie se calma et l’autre 917 longues queues (celle de Martini avec Larrousse au volant) remontait progressivement jusqu’à la seconde place. Le triomphe de Porsche était complet puisque c’était une 908-2L qui était solidement campée en troisième position devant les deux Ferrari 512s survivantes.

Porsche gagnait enfin les 24 heures du Mans après une course d’anthologie. Piech était rayonnant et même Ferry était ému. Bott me fit un clin d’oeil très significatif, car, en fait, c’est lui qui m’avait suggéré la configuration « super-safe » de la numéro 23. Après cette victoire, Piech voulut me confier une autre mission : vendre son écurie Salzburg à Hans Ditier Dechent qui avait réussi à se classer second avec la longue queue Martini que tout le monde appelait déjà « the hippy, car » à cause de sa décoration psychédélique très réussie.

Mais, entretemps, j’arrachais son autorisation de répondre à un appel prestigieux : le commendatore Enzo Ferrari voulait me voir…