Une course de SimRacing de 12 heures au Mans sur Automobilista 2 avec Val & Justin

Parlons de SimRacing pour changer un peu !

Avec mes fils, nous avions envie de (re)faire une course d’endurance ensemble depuis longtemps. Nous avions fait une course de 6 heures l’année dernière, il était temps de monter au cran supérieur : une course de douze heures dans le cadre somptueux du grand circuit du Mans sur Automobilista 2 (AMS2) qui, au risque de me répéter, est bien la meilleure simulation du moment. Bien entendu, nous avons aussi l’ambition de refaire une course de 24 heures,  comme j’en ai déjà fait avec Val dans les années 2000 puis 2010. Mais ça, ça se prépare sérieusement d’où cette étape à douze heures, histoire de  continuer la “formation” de Justin, 15 ans (qui est déjà plus rapide que moi dans la plupart des situations !).

On se fixe de consacrer la journée de vendredi à cette course et, le jeudi 9 mai, nous avons juste fait les derniers ajustements de préparation : validation du choix de la LMDH par Val (32 ans), mise en place du système audio par Justin (le pilote a un casque audio sur les oreilles mais un microphone et un autre casque audio lui sont reliés… ainsi, on peut parler au pilote et on peut également entendre ce qu’il entend : bruits moteurs, Crew Chief qui commente et ainsi de suite) et test de ce système avec moi. Ce système audio s’est avéré très utile car il nous a permis d’échanger avec le pilote pendant qu’il roulait et d’entendre la même chose que lui et ainsi de savoir où il en était, ce qu’en disait Crew Chief afin de prendre les bonnes décisions si nécessaire.

De plus Justin et moi, nous avons roulé avec le plein et les pneus durs afin de valider cette configuration pour la course (finalement, on utilisera plutôt les pneus médium)… Nous avons décidé de rouler avec la Cadillac parce que, suite à mes tests, je trouvais qu’elle était un poil plus facile que la Porsche 963 et puis, j’avoue, j’aime pas la BMW LMDH (sans pouvoir expliquer pourquoi, question de ressenti…).

La veille au soir, nous avons décidé de faire des double-relais pour chacun tout au long des douze heures. Val va faire les qualifs afin de se familiariser avec l’interface de choix techniques (carburant à embarquer, changement de pneus ou pas, réparation à effectuer, etc.) pour les relais.

Pendant ces tests, nous avons roulé avec 31 adversaires IA dans les catégories suivantes : LMDH, GT3 gen2, LMP2 (mod de Thunderflash) et DPI afin d’avoir un plateau plus varié que simplement plein de LDMH et de GT3…

Nous avons opté pour une course de 12 heures (c’est déjà pas mal !) avec le temps accéléré deux fois (x2) afin de simuler un cycle complet de 24 heures. Nous avons choisi de régler les IA à 95%. On pouvait sans doute mettre plus mais on a pensé que c’était bien à ce niveau… Pour ce qui est du circuit, le grand circuit du Mans dans toute sa splendeur et dans une version toute récente.

J’ai défini quatre segments météo distincts (afin d’avoir un peu de brume au lever du soleil) mais pas de pluie au programme. En roulant, je me suis dit aussi que, la prochaine fois, on optera pour le pare-brise qui se salit afin de renforcer encore le réalisme. Ceci dit, en matière de réalisme, il faut savoir se contenter d’une balance bien équilibrée afin d’être capable de la supporter pendant douze heures…

On aurait aussi pu faire cette course avec LMU (Le Mans Ultimate) mais j’estime qu’à ce stade du développement de LMU, la fiabilité est encore très discutable (j’ai eu de nombreuses mauvaises expériences dans ce cadre et ce assez rapidement, pas au bout d’une heure !!).

Le matin (vendredi 10) avant le départ de la course

Le matin avant le grand rendez-vous, nous avons fait un peu de roulage par Justin et moi sur la Cadillac pour tester les pneus médium (qu’on va finalement retenir). Val prend le volant pour les qualifs après que je lui ai montré comment se servir de l’interface avec les stands. Pendant les qualifs, Val est coaché par Justin via le système audio afin d’affiner le choix des trajectoires et des points de freinage.

Mais, mauvaise nouvelle : je m’aperçois que la voiture ne ravitaille pas en essence !

Le temps qu’on comprenne qu’il s’agit simplement d’une option mal positionnée, il est déjà 10h00, l’heure prévue pour notre départ. Donc, alors que Val avait signé la pôle lors des qualifs, je suis obligé de relancer, de supprimer les qualifs et de partir (puisque c’est moi qui est prévu pour prendre le départ) au milieu des autres LMDH (en 6ème position).

Départ à 10h10.

Comme tout se cumule, je me retrouve à devoir faire le tour de formation (encore un oubli dans les options mais j’en profite pour vérifier mes “choix de stand” afin que le prochain arrêt soit conforme à mes intentions) et, enfin, le drapeau vert nous libère !

Je reste 6ème deux/trois tours puis remonte en 3ème position et prend finalement la tête au 6ème tour. Le reste de mon relais se passe bien, arrêt au 12ème tour, je garde mes pneus médium à peine entamés et repars second. Pas pour longtemps car je retrouve la tête le tour d’après (arrêt du leader). Bon début donc. Seul souci : Crew Chief m’a prévenu que nous avons un début de dommage aux freins et j’essaye donc de les épargner en freinant un poil plus tôt.

Les LMP2 ne sont pas restées longtemps en piste : elles sont toutes arrêtées aux stands juste après le premier ravitaillement !

C’est sans doute un bug de ce mod qui ne gère pas correctement cet aspect pourtant essentiel des courses d’endurance… Eh oui, c’est pas facile de mettre bien au point un mod !

N’allez surtout pas croire que je critique gratuitement le travail de Thunderflash, tout au contraire. Je voudrais en profiter pour le remercier ici et maintenant de son travail. C’est grâce à lui et à d’autres qu’AMS2 est en train de prendre une autre dimension grâce à l’ajout des mods (voitures supplémentaires mais aussi circuits inédits). C’était à moi de tester complètement ce mod LMP2 avant de décider de l’inclure dans notre événement. Je ne l’ai pas fait et je dois ne m’en prendre qu’à moi, point.

Ce premier relais est l’occasion de savourer le ressenti sur AMS2 et de saisir combien cette simulation est aboutie désormais. Non seulement l’aspiration est sensible dans les lignes droites mais on sent également que la voiture est “déventée” lorsqu’on en suit deux ou trois dans les enchaînements de la nouvelle section et ça oblige à adapter son pilotage pour ne pas se retrouver “dans le mur” bêtement… Ces LMDH sont très réussies et je crois que j’aimerais juste que le son des voitures soit plus accentué (du niveau de LMH qui, sans conteste, est la meilleure simulation sur ce point précis, on s’en rend compte quand on peut entendre les retransmissions en caméra embarquée comme ce week-end pour les 6 heures de Spa, la troisième manche du WEC).

Au tour de Val

Je m’arrête de nouveau aux 22ème tour et passe le relais à Val. Bien qu’il conserve lui aussi les pneus médium qui tiennent bien le coup, son arrêt est plus long que prévu (plus de deux minutes) car l’équipe répare les freins. Val repart en 5ème position. Val est vite remonté en tête mais Crew Chief a de nouveau alerté sur des problèmes de freins. Nous prenons la décision de réparer tout au prochain arrêt. Le premier arrêt de Val (au 34ème tour) est très long, comme prévu : 2’50” !

Il repart 9ème du coup mais avec une voiture quasi-neuve (pneus changé aussi)… Second arrêt de Val au 45ème tour (remonté en 5ème place), Justin prend le relais et repart en 8ème position. Nous avons un tour de retard sur le leader et il reste 9h14 de course…

Justin remonte

Au 50ème tour, Justin est déjà remonté en 3ème position dans le tour du leader. Il passe second au 54ème tour peu avant de devoir s’arrêter et même reprend la tête brièvement avant de ravitailler au 55ème tour. Il repart 5ème, juste dans les roues du 4ème et recommence sa remontée. Le crépuscule tombe déjà sur le circuit…

Il passe second au 59ème tour avec une vingtaine de secondes de retard sur le premier. Il prend la tête au 60ème tour suite à l’arrêt ravitaillement du leader. Toujours nos soucis de freinage : Crew Chief nous demande de faire un stop pour les fixer. Je prend le relais au 67ème tour en gardant les pneus médiums qui ont déjà deux relais dans les roues… En pleine nuit.

Un relais difficile, très difficile !

J’ai été obligé de m’arrêter au tour 75ème tour pour changer les pneus et réparer les freins car la voiture était devenue très dure à piloter : peu de grip (pneus), presque plus de frein !

J’avais du mal à la garder sur la piste et j’étais de plus en plus lent. Je suis tout de même allé au bout de mon relais mais c’était carrément pénible et je me traîne à la fin avec une voiture carrément rétive (très peu de freins au Mans sur une LMDH, ça ne le fait pas !). Je n’arrivais même plus à doubler les DPI, il était temps de s’arrêter…

Je perds 3’15” et repart 8ème mais la voiture est transfigurée et je peux de nouveau attaquer. Quelle différence et quel plaisir !

La nuit n’est pas gênante et la voiture performe à son max : ma remontée est donc relativement facile.

Quand je rends la voiture pour Val au 88ème tour, nous sommes de nouveau en seconde position.

Val enroule

Il repart en troisième position. Val enroule son relais en seconde position à 20 secondes du leader. Arrêt (carburant) de Val dans le 99ème tour pour son relais. Il reprend la tête au 105ème tour (arrêt aux stands du leader).

Val s’arrête à la fin du 110ème tour pour ravitailler mais Crew Chief nous signale que les freins sont out (les disques passent du rouge au bleu très vite, signe certain du problème, on commence à être habitués !) et vont devoir être réparés : un arrêt long en perspective… Arrêt de 2’54” et Justin repart 6ème.

Le jour se lève

Au 120ème tour, Justin prend la seconde place et le jour commence à se lever, tout doucement (avec des traces de brume sur le circuit, ça fait très le Mans…)  !

Arrêt carburant pour Justin à la fin du 121ème tour. Seulement 42 secondes d’arrêt, Justin conserve la seconde place. Arrêt carburant de Justin au 133ème tour (alors en tête), je prend la suite en gardant ses pneus (médiums). Le soleil est désormais bien visible sur l’horizon mais il y a encore des brumes ça et là.

Tout-droit à Arnage

Je repars en tête mais, au milieu de mon relais alors que tout va bien sur la voiture, je fais un tout-droit à Arnage (en voulant doubler une GT3) et j’abîme mon capot avant (le décalage du capot par rapport à sa position normale est bien visible depuis le cockpit). Avec cette “nouvelle configuration” (!), je perds en vitesse de pointe mais pas trop en tenue de route.

C’est le genre d’erreur qu’on veut à tout prix éviter et le type même de situation sur laquelle j’ai insisté auprès de Justin et Val et c’est moi qui commet l’erreur, sans aucune circonstance atténuante… La morsure du Mans fait mal quand on la subit !

Je fais tout réparer lors de mon arrêt au 143ème tour. Arrêt de 2’50, je repars en 4ème position. Après cet arrêt, la voiture était de nouveau parfaite et j’ai pu battre mon meilleur tour (3’33”0). Plein soleil, plus de brume.

J’ai repris la tête au 147ème tour et me suis arrêté au 155ème tour : arrêt court, carburant seulement.

Bon relais de Val sous le soleil

Val prend le volant et repart en tête. Bon relais pour Val qui a un bon rythme (quelques tours en 3’31’xxx). Arrêt carburant seul, au 165 tours, 40 secondes d’attente et Val repart en tête pour son dernier relais. Il s’arrête au 176ème tour pour carburant seul (toujours en tête). 40 secondes d’arrêt et Justin repart toujours en tête. Plus que 1h09 de course, c’est Justin qui va donc finir notre course. 

Justin termine la course et sauve le résultat !

Justin a fait la même erreur que moi en voulant garder les pneus du dernier relais de Val : ils ne semblaient pas trop usés mais, en fait, le grip en est diminué (et peut-être que l’arrêt où les pneus ont le temps de refroidir joue aussi) et cela affecte la performance de la voiture.

Justin décide de s’arrêter au bout de quelques tours, en concertation avec moi (au 180ème tour), car la voiture a peu de grip et les freins qui faiblissent de nouveau. Il vaut mieux qu’il dispose d’une voiture au top pour pouvoir attaquer si ça s’avérait nécessaire.

Cet arrêt a duré 2’43” et Justin  repart en première position (avec seulement 31 secondes d’avance sur le second) pour encore 47 minutes de course. Pour économiser le carburant et d’éviter de devoir s’arrêter de nouveau, Justin est passé à la carburation à “normale” plutôt que “riche” (la position “pauvre” est également disponible au cas où ça ne suffirait pas). Justin perd un peu de vitesse de pointe mais c’est une perte limitée. On y a cru un moment mais les calculs que je fais et refais sont sans appel : à ce rythme de consommation (même un peu réduite) et avec le temps qui reste, ça ne passe pas…

Finalement, un “splash & dash” (j’ai calculé qu’il fallait au moins 20 litres mais on se décide pour 35 litres afin d’avoir une marge de sécurité) s’est avéré nécessaire et Justin s’arrête au tour 186 alors qu’il reste 24 minutes de course. Il repart après 14 secondes d’arrêt (rapide au moins ce “splash & dash”) et reste en tête (avec 38 secondes d’avance sur le second, l’écart est resté stable par la suite). Justin maîtrise la situation et pilote de façon sûre, on se met à y croire…

L’arrivée est au bout de cet effort collectif et c’est avec un certain soulagement qu’on voit le temps s’écouler jusqu’à arriver à zéro. La ligne franchie en souplesse, c’est fait, c’est à nous !

Nous avons terminé en tête avec 52 secondes d’avance (194 tours en tout) au bout de ces douze heures palpitantes de bout en bout !

Analyse d’après course

La question la plus évidente est forcément “pourquoi avons-nous eu ces problèmes de freins répétés ?”… en effet !

Nous avons été obligés de réparer les freins au moins 4 ou 5 fois… en douze heures, ça fait quand même beaucoup !

Etait-ce parce que les écopes de refroidissement n’étaient pas assez ouvertes (mais, dans ce cas, Crew chief te préviens tout de suite que “tes températures de frein sont bien trop hautes, mon pote” avec sa verve coutumière… Ou bien était-ce parce que nous avions un pilotage trop agressif ?

Tout au long de la course, nous avons tenté, avec plus ou moins de soin plus ou moins de constance, de gérer le problème et d’atténuer le phénomène. Déjà, nous avons rajouté du frein sur le train arrière (à plusieurs reprises) pour moins solliciter les freins avant mais sans que la balance soit trop impactée car cela influence beaucoup le comportement de la voiture, en particulier pour le grand droite en montée qui marque l’entrée de la nouvelle section après Arnage…

Mais il faut bien admettre que rien de ce que nous avons tenté n’a vraiment eu d’effet. Il faudra que je mène des tests pour en avoir le cœur net. La gestion des dommages mécaniques est de plus en plus fine sur AMS2 et c’est super tant qu’on en est pas victime !

Par exemple, on peut endommager le moteur en rétrogradant trop vite à la volée (voir le casser en une fois en loupant un changement de vitesse avec la boite en H, genre enclencher la seconde au lieu de la quatrième en pleine accélération !) et on peut même avoir une fuite du liquide de refroidissement (“coolant leak”, avec les conséquences qu’on imagine…) si on frotte trop le bas de caisse sur les vibreurs !

Là encore, on est confronté aux contradictions de notre quête du réalisme qui doit tout de même rester dans le cadre d’un gameplay acceptable… qui voudrait d’une voiture qui ne démarre pas parce qu’on a loupé une étape dans une procédure trop compliquée ?

On aurait pu (on aurait dû ?) mettre les IA à un niveau plus élevé mais, après réflexion, c’était quand même bien ainsi (même si certains d’entre vous vont penser “tu parles d’une perf, à 95%, c’était trop facile !”… à ceux-là je vais juste répondre “roulez pendant douze heures et on en reparle…”). 

Bilan sur AMS2

AMS2 a tenu l’épreuve sans flancher un seul instant ni même avec une baisse de FPS ou des aberrations visuelles pendant la nuit… chapeau !

Cependant, on peut quand même émettre quelques critiques. Tout d’abord, les feux de signalisation (présents tout autour du grand circuit du Mans) n’ont quasiment servi à rien : feu vert clignotant pendant le départ et plus rien après !

Pas de drapeau bleu lors des dépassements des attardés, pas de drapeau jaune pour signaler les incidents, rien. C’est vraiment dommage surtout si on compare à LMU qui est elle irréprochable sur ce point (mais critiquable sur bien d’autres). Au niveau des incidents également, on n’en a pas vu alors que la course durait douze heures tout de même !

Pendant les essais, j’ai pu voir au moins un tête à queue d’une DPI à la chicane Dunlop… Mais ça reste trop peu. Attention, je ne demande pas une “crash fest” mais un peu plus d’animation. Ceci dit, des incidents, il y en a peut-être eu mais pas devant nous et le Mans est un grand circuit…

Donc, en dépit de ces quelques critiques (on en veut toujours plus !), le bilan est largement positif : AMS2 permet de mener des longues courses d’endurance en se faisant oublier. C’est important et rassurant, merci Reiza !